Szeroko rozumiana diagnostyka komputerowa pojazdów stosowana w wielu warsztatach polega przeważnie na odczycie i kasowaniu kodów błędów w poszczególnych sterownikach. Nie jest to ani zbyt dochodowe, ani szczególnie skuteczne.
W pracy diagnosty często zdarzają się takie sytuacje, że sterownik nie odnotowuje usterek kodu błędu, a pojazd nadal nie funkcjonuje właściwie. Okoliczności takie sprzyjają cytowaniu klasyka: „patrz szwagier, jaka franca”. Jednakże powodem nie jest błąd systemu, a niedostateczna wiedza obsługującego. Właściwa interpretacja sygnałów (lub ich braku) elektroniki samochodowej wymusza na diagnoście znajomość zasady działania przybliżonych parametrów pracy czujników oraz elementów sterujących.

Czyszczenie silnika i jego podzespołów środkiem chemicznym ma tylu zwolenników, co przeciwników. Dzięki uprzejmości p. Rafała Kobzy z firmy Liqui Moly przeprowadziliśmy czyszczenie silnika, by przekonać się, jak to działa.
Decydując się na czyszczenie silnika środkiem chemicznym chcieliśmy nie tylko sprawdzić skuteczność tej metody, lecz również zorientować się, czy o taką usługę warto rozszerzyć ofertę warsztatu. Można bowiem kupić urządzenie do chemicznego czyszczenia silnika, przeszkolić się i spróbować.
Proces chemicznego czyszczenia silnika został przeprowadzony przez Rafała Kobzę z firmy Liqui Moly w warszawskim warsztacie Andrzeja Kaczmarka, którym dziękuję za pomoc.

Działanie i obsługa niektórych systemów i mechanizmów znajdujących się w pojazdach samochodowych może być znacznie poprawiona przez zastosowanie odpowiedniego środka chemicznego. Z dużej gamy specyfików dostępnych na polskim rynku staraliśmy się wybrać kilka naprawdę przydatnych.
Częstą przyczyną niesprawności, hałaśliwej pracy czy też uszkodzenia mechanizmów są po prostu zabrudzenia. Czasami powstają one na skutek normalnej eksploatacji, innym razem jest to oddziaływanie środowiska, w którym pracują. W przeszłości trzeba było mechanizm wymontować z pojazdu i wyczyścić. Teraz z pomocą przychodzą środki chemiczne, dzięki którym proces czyszczenia można przeprowadzić bez wymontowywania czegokolwiek. Producenci tych specyfików utrzymują, że należy je stosować profilaktycznie i pewnie mają rację. Koszty takich preparatów najczęściej nie są wysokie, a mogą pomóc.

Na naszym rynku pojawiło się urządzenie firmy Vibropac do demontażu zapieczonych wtryskiwaczy i świec żarowych w silnikach diesla z układem common rail.
W przeciwieństwie do opisywanych w „Auto Moto Serwisie” przyrządów do demontażu wtryskiwaczy i świec żarowych firm HP (AMS 11/2010) czy KLANN (1-2/2010), nowy pomysł polega na wykorzystaniu wibracji w procesie demontażu. Urządzenia takie produkuje firma Vibropac, a sprzedaje w naszym kraju firma PPHU "eSJot" z siedzibą w Gliwicach.
Urządzenie nazywa się Vibropac M40 (narzędzie opatentowane), i jak twierdzi producent, jego sprawność przy demontażu wtryskiwaczy wynosi aż 99,9% bez przypadków uszkodzenia. Jednakże należy podkreślić, że demontaż wtryskiwaczy może trwać nawet kilka godzin i Vibropac nie zrobi tej czynności w "pięć minut".

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 1-2/2011

Zastosowanie technologii by-wire w konstrukcjach współczesnych samochodów jest jedną z przyczyn skomplikowania obsługi układu hamulcowego. Istotnym wyróżnikiem w nowoczesnych układach hamulcowych jest zastąpienie połączeń mechanicznych elementami układu elektrycznego i elektronicznego sterowania pracą samych mechanizmów hamujących. Dodatkową cechą jest także integracja mechanizmów uruchamiania hamulców: zasadniczych z postojowymi.
Przykładem wdrażania technologii brake-by-wire jest zacisk mechanizmu hamującego elektromechanicznego systemu EMB firmy TRW. Cechą charakterystyczną tego rozwiązania jest wyeliminowanie połączenia hydraulicznego pomiędzy mechanizmem uruchomiającym układ hamulcowy a zaciskiem mechanizmu hamującego. Mechanizm uruchomiający pełni rolę centralnego modułu sterującego pracą czterech siłowników (zacisków) aktywowanych sygnałem elektrycznym i dodatkowo wyposażonych w indywidualne moduły sterujące. Siła hamowania w tego typu układzie hamulcowym zależna jest od siły nacisku kierowcy na mechanizm uruchamiający i indywidualnie dobierana dla każdego siłownika (zacisku). Jest to możliwe dzięki konstrukcji siłowników opartych na zacisku Colette typ „C”, dodatkowo wyposażonych w zespół aktywujący pracę, w skład którego wchodzi silnik elektryczny, przekładnia oraz wrzeciono.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 1-2/2011

„Sterowanie momentem napędowym” – tak powinno brzmieć tłumaczenie terminu "Torque Vectoring". Pojawił się on niedawno w branży motoryzacyjnej jako zaskakująca nowość, sugerująca powiązania współczesnych aut z technologiami wręcz kosmicznymi. Tymczasem rzecz jest znana od dawna i w swej istocie całkiem prosta.
Zacznijmy od kwestii, czy moment obrotowy silnika kierowany na koła samochodu i wykorzystywany do jego napędu może mieć wpływ na sterowanie tego pojazdu? Odpowiadamy – oczywiście, że tak! Wiedzą o tym wszyscy, którym zdarzyło się jechać autem z „pokrzywioną” geometrią zawieszenia lub z bardzo nierównymi ciśnieniami w ogumieniu jednej, w naszym wypadku napędzanej, osi. Zdarza się wtedy, że auto „ściąga” w jedną stronę podczas jazdy wybiegiem, a podczas przyspieszania przestaje „ściągać” lub czyni to w przeciwną stronę. Albo, że samochód podczas przyspieszania zachowuje się bardzo „przyjaźnie” w zakrętach biegnących w jedną stronę, a na łukach skierowanych w drugą stronę trzeba z nim „walczyć”. Zazwyczaj największy problem występuje podczas zmiany kierunku napędu (hamowanie silnikiem – przyspieszanie). Wtedy samochód staje się niestabilny.

Więcej na ten temat przeczytają Państwo w "Auto Moto Serwisie" nr 1-2/2011