Spośród wielu powojennych polskich konstrukcji motoryzacyjnych, tą jedną, uważa się za największą „straconą szansę” nawiązania do europejskiej awangardy aut sportowych lat sześćdziesiątych. Syrena Sport była piękna, nowoczesna i nie pasująca do aktualnych realiów.

Andrzej Glajzer


W drugiej połowie lat 50-tych (w czasie tzw. „odwilży politycznej” po roku 1956) w FSO prowadzono wiele prac mających na celu modernizację produkowanych tu samochodów.
W największym stopniu dotyczyło to sztandarowego produktu - samochódu Warszawa, ale sporo uwagi poświęcono także „produkcyjnej” wersji Syreny.
Dyrektor Techniczny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego inż. Dawid Jung, oraz pełniący funkcję Głównego Konstruktora (BKD Biura Konstrukcyjno Doświadczalnego) inż. Karol Pionnier, już wtedy zwracali uwagę, że era samochodów małolitrażowych opartych na konstrukcji aut przedwojennych bezpowrotnie się kończy. Europa odchodziła od ciężkich rozwiązań „ramowych”, a nowe tendencje wyznaczane były przez Fiata, Citroena, Renaulta, i mimo że przedwojennego, to ciągle unowocześnianego Volkswagena. Żadne z tych samochodów nie były już jednak wyposażane  w silniki dwusuwowe, które z innych niż u nas względów przetrwały jedynie w autach NRD i o dziwo w szwedzkich Saabach. Tam jednak miało to uzasadnienie z uwagi na istniejący park maszynowy i doświadczenie zakładów, które je wytwarzały. W odniesieniu do naszych warunków nic jednak nie stało na przeszkodzie aby zaniechać w wyeksploatowanych już zakładach w Bielsku Białej produkcji dwusuwowego silnika S15 i przystąpić do wytwarzania nowej jednostki napędowej.

Dlaczego więc nie „czterosuw”?

Prace nad konstruowaniem nowego polskiego silnika  (S16) typu boxer chłodzonego powietrzem, rozpoczęły się w roku 1957. Już  w pracach wstępnych konstruktor, inż. Władysław Skoczyński zakładał wykorzystanie w nowym rozwiązaniu produkowanych w kraju elementów, pochodzących z silnika S03 stosowanego w motocyklach Junak. To co zostało wykorzystane z Junaka, to jedynie tuleje cylindrowe, głowice, zawory i tłoki (obrócone o 90°).
Nową konstrukcję miały natomiast: korbowody, wał korbowy, skrzynia korbowa i wałek rozrządu z krzywkami typu sinusoidalnego.
Także osprzęt, czyli mechaniczna pompa paliwa, gaźnik i systemy elektryczne (włącznie z aparatem zapłonowym) nie miały nic wspólnego z Junakiem - pożyczono je z Panharda. Między innymi spowodowane było to tym, że silnik S16 był konstrukcją prototypową i na tym etapie prac nie zajmowano się wówczas projektowaniem osprzętu.
Silnik był gotowy już pod koniec roku 1958. Czterosuwowy, dwucylindrowy chłodzony powietrzem, płaski boxer o pojemności 700 ccm, nadawał się do zabudowy zarówno z przodu jak i z tyłu samochodu. Dlatego rozważano nawet opracowanie konstrukcji zupełnie nowego stalowego nadwozia samonośnego, którego bryłę zaprojektował Cezary Nawrot.  
Ze względów ekonomicznych zaniechano jednak dalszych prac nad jego konstrukcją skupiając się na nowej koncepcji podwozia, opartego na płycie nośnej (już bez ramy), ze zmienionym zawieszeniem tylnym z wykorzystaniem drążków skrętnych, które miało być zastosowane w Syrenie. Wykonano nawet szczegółową dokumentację techniczną takiej płyty oraz egzemplarz prototypowy.
Nadal nie było jednak mowy o nowym nadwoziu, aż do momentu kiedy w poszukiwaniu przez FSO nowych metod produkcji tłoczników do samochodów Warszawa i Syrena, zwrócono uwagę na coraz częściej stosowane w ich produkcji tworzywa sztuczne. W opinii specjalistów na całym świecie wykonywane nową metodą tłoczniki były znacznie tańsze od tradycyjnych i dlatego zdecydowano się wydać cenne dewizy, aby móc to sprawdzić również w naszych warunkach. Dodatkiem do zakontraktowanej w szwajcarskiej firmie Ciba dostawy były tworzywa używane do produkcji nadwozi samochodowych i to one zainspirowały młodych inżynierów, Stanisława Łukaszewicza i Władysława Kolasę do wykorzystania ich zgodnie z przeznaczeniem.

Więcej informacji znajdą Państwo w Auto Moto Serwisie nr 11/2007