Błędne koło
Coraz głośniej mówi się o nadmiernej emisji cząstek stałych i tlenków azotu przez silniki spalinowe i ich fatalnym wpływie na środowisko naturalne. Jeszcze do niedawna za głównego winowajcę uważano silnik z zapłonem samoczynnym, ale okazało się, że jednostki napędowe z bezpośrednim wtryskiem benzyny też emitują sporo cząstek stałych. Rozgorzała dyskusja na temat sposobów ograniczenia emisji tlenków azotu, gdyż udowodniono, że są one równie niebezpieczne jak tlenek węgla. Opracowano więc nowe normy emisji, które musi spełnić model pojazdu wprowadzany do sprzedaży. Problem polega na tym, że emisję tlenków azotu i cząstek stałych można zmierzyć wyłącznie w warunkach laboratoryjnych na hamowni, i robi się to podczas homologacji pojazdu. Jak pokazała niedawna afera dieselgate na badaniach homologacyjnych nie zawsze można polegać, kolejnym progiem powinny być więc stacje kontroli pojazdów. Emisji cząstek stałych ani tlenków azotu nie można jednak zmierzyć na stacji kontroli pojazdów, gdyż nie ma ani odpowiednich przyrządów, ani metod pomiarowych. Jest to problem nie tylko Polski, lecz całej Unii Europejskiej, która nie wypracowała nawet metod pomiarowych emisji tych składników spalin podczas eksploatacji pojazdu. Nic więc dziwnego, że chociaż jest to zabronione, w naszym kraju filtry cząstek stałych są nagminnie demontowane z samochodów. Jest minimalne prawdopodobieństwo, że diagnosta zauważy brak takiego filtra. W końcu maja odbędzie się coroczna konferencja Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, na której zostaną zapewne omówione zmiany w systemie badań technicznych pojazdów. Unijna dyrektywa 2014/45/UE nakazuje, by do 20 maja 2017 r. dostosować polskie przepisy w tym względzie.Na naszych łamach przedstawialiśmy proponowane zmiany, ale ustawy jeszcze nie uchwalono.
Ryszard Polit
redaktor naczelny