sobota 25 maj 2019

Aktualne wydanie

Dobre perspektywy
AMS2.2019Na szczęście rynek napraw samochodów nie jest tak podatny na kryzysy jak produkcja i jest mało prawdopodobne, by klienci przestali przyjeżdżać do warsztatów. A wręcz przeciwnie, będą przyjeżdżać częściej, o co zadbali producenci samochodów…

Czytaj więcej>>>

Amortyzatory i sprężyny

KYB chmielewskiRozmowa z Andrzejem Chmielewskim, specjalistą ds. produktowo-technicznych KYB Europe Oddział w Polsce.

Czy istnieją wiarygodne metody oceny stopnia zużycia amortyzatora zamontowanego w samochodzie (przecież współdziała ze sprężyną)?
Kontrola sprawności amortyzatorów zamontowanych w pojeździe nie zawsze jest badaniem wiarygodnym. W celu właściwej oceny sprawności amortyzatora należałoby go wymontować i przeprowadzić określone czynności na specjalnym urządzeniu testowym. Do badania amortyzatorów zamontowanych w pojeździe stosuje się różne metody. Jedną z nich, najczęściej wykorzystywaną na Stacjach Kontroli Pojazdów, jest metoda EUSAMA. Powinniśmy jednak wiedzieć, że nie służy ona do badania sprawności amortyzatorów, lecz wykorzystuje się ją do oceny ich stanu technicznego. Badanie opiera się na wymuszeniu drgań pionowych powyżej częstotliwości rezonansowej i określa tzw. wskaźnik EUSAMA (WE), który jest wyliczany na podstawie odpowiednich danych, takich jak: statyczny nacisk opony na podłoże oraz jej minimalny nacisk dynamiczny.
Na podstawie tych parametrów urządzenie określa procentowy współczynnik przylegania koła do podłoża. Pamiętajmy, że wyniki pomiaru są uzależnione od wielu uwarunkowań, takich jak: stan techniczny elementów współpracujących w układzie zawieszenia, właściwe ciśnienie w oponach, stan i rozmiar ogumienia oraz wpływ różnorodnych modyfikacji układu zawieszenia. Metoda ta może być stosowana do oceny stanu technicznego amortyzatorów, ale z uwzględnieniem wcześniejszej kontroli lub ewentualnej wymiany wyeksploatowanych czy uszkodzonych elementów układu jezdnego.

Niekorzystny wynik badania jest wskazówką co do konieczności wymiany amortyzatorów jedynie w przypadku zachowania odpowiedniej procedury diagnostycznej. Czy powinno się wymieniać zestaw montażowy górnego mocowania kolumn MacPhersona chociaż sam amortyzator nie jest jeszcze zużyty?
Jeżeli występuje konieczność wymiany tych elementów, to tego rodzaju postępowanie jest właściwe. Górne zestawy montażowe to bardzo ważne elementy całego układu zawieszenia. Wpływają m.in. na bezawaryjne działanie amortyzatorów oraz pozostałych elementów współpracujących. Narażone są również na działanie bardzo dużych obciążeń powstających w trakcie jazdy. Ich rolą, oprócz prawidłowego połączenia kolumny amortyzatora z nadwoziem pojazdu, jest absorbcja i tłumienie drgań wzdłużnych oraz poprzecznych występujących podczas pracy układu zawieszenia. Stan techniczny tych elementów wpływa bezpośrednio na długość okresu eksploatacyjnego amortyzatorów, a dodatkowo jest bardzo istotny przy ustawianiu geometrii. Niesprawne lub zużyte górne zestawy montażowe mogą mieć bardzo niekorzystny wpływ na komfort oraz bezpieczeństwo jazdy. Mogą generować różnego rodzaju niepokojące dźwięki, jak: stuki, zgrzyty czy skrzypienie. Często występuje też poważny problem podczas skrętu kół czy manewrowania pojazdem, gdyż utrudniony jest optymalny zakres ruchu kolumny amortyzatora.

Sprężyny zużywają się wolniej niż amortyzatory, kiedy powinno się je wymieniać?
Proces zużywania sprężyn zawieszenia następuje stopniowo w zależności od warunków drogowych oraz sposobu eksploatacji pojazdu. Bardzo duży wpływ na stan techniczny sprężyn zawieszenia ma odpowiednie dociążanie pojazdu, zgodnie z zaleceniami producenta. Warunki eksploatacyjne odgrywają kluczową rolę w procesie zużywania się tych elementów. Należy również zaznaczyć, że parametry konstrukcyjne obecnie wytwarzanych sprężyn uległy znacznej zmianie. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest stosowanie w wielu pojazdach układów wielowahaczowych, w których użyte elementy metalowo-gumowe tłumią drgania wzdłużne i poprzeczne. Zmiana konstrukcji sprężyny jest determinowana również ograniczeniem masy oraz wymogami projektowymi związanymi z optymalizacją przestrzeni bagażowej czy komory silnika. Uwzględniając te argumenty, warto wiedzieć, że charakterystyki pracy sprężyn zawieszenia są odpowiednio dobierane dla każdego typu pojazdu, do którego zostały zaprojektowane. Ma to zasadnicze znaczenie w procesie zużywania się tych elementów.
W trakcie okresu eksploatacyjnego sprężyn zawieszenia często występuje tzw. efekt relaksacji stali (zmęczenia materiału), który powoduje systematyczne osiadanie zwojów. Skutkiem tego jest zmniejszenie prześwitu pojazdu oraz zmiana charakterystyki pracy sprężyny, a w ekstremalnych przypadkach może doprowadzić nawet do pęknięcia. Decyzję o wymianie tych elementów powinien podejmować warsztat mechaniki pojazdowej po skrupulatnej ocenie i weryfikacji przydatności do ponownego użycia. Ważne, aby przed zainstalowaniem przeprowadzić odpowiednią weryfikację w postaci oględzin wzrokowych oraz właściwego porównania wysokości sprężyny. Pamiętajmy również, aby zawsze wymieniać sprężyny parami w obrębie jednej osi.

Czy warto zamienić sprężyny w aucie ze sprężyn o stałej średnicy drutu (typ RX) na sprężynę o zmiennej średnicy drutu (typ RJ)? Czy w tym przypadku nie ma obawy o zmianę charakterystyki tłumienia?
Na początku należy wyjaśnić różnicę pomiędzy sprężyną RX a RJ. W obydwu przypadkach stosuje się je w osi tylnej pojazdu. Sprężyny RX są formowane z drutu o stałej średnicy i mają liniową charakterystykę pracy. W ofercie KYB określane są jako ekonomiczna alternatywa dostępna podczas wymiany zużytych elementów zespołu tłumiąco-resorującego.
Sprężyny RJ są formowane z drutu ciągnionego o zmiennej średnicy (grubszy po środku i cienki na końcach) oraz posiadają progresywną charakterystykę pracy. Są również odpowiednikiem sprężyn stosowanych na oryginalnym wyposażeniu. Ich charakterystyki pracy wynikają bezpośrednio z kształtu i procesu produkcyjnego, ale też z rodzaju stali, z jakiej są wytwarzane. Dla większości sprężyn RX stosuje się stal chromowo-krzemową, a formowanie odbywa się w procesie skręcania na zimno. W przypadku sprężyn RJ proces produkcji jest zupełnie inny. Formowanie sprężyn odbywa się w procesie skręcania na gorąco, a do ich produkcji używa się stali chromowo-wanadowej.
Zarówno sprężyny RX, jak i RJ mogą być stosowane zamiennie. Zastępowanie sprężyn RX sprężynami RJ nie stwarza żadnego zagrożenia, gdyż postępujemy właściwie, montując sprężyny o parametrach odpowiadających OE. Ważne jest, aby wymiany dokonywać zawsze parami w obrębie jednej osi.

Jakimi właściwościami różnią się sprężyny typu RX od RJ?
Różnica pomiędzy sprężyną RX a RJ została już częściowo wyjaśniona. Pierwsza bardzo ważna to charakterystyka ich pracy. W przypadku sprężyny RX liniowa charakterystyka pracy oznacza, że jej ugięcie następuje jednakowo na całej długości (równo na wszystkich zwojach). W sprężynie RJ, która posiada progresywną charakterystykę pracy, ugięcie następuje stopniowo, poczynając od skrajnych cieńszych zwojów w kierunku środka. Ma to duże znaczenie podczas jazdy, a w szczególności przy dociążaniu pojazdu. Podczas dociążania pojazdu ładunkiem o określonej masie w aucie, które zostało wyposażone w sprężyny RJ, zachowany zostanie większy prześwit niż w przypadku tego samego auta posiadającego sprężyny RX. Dodatkowo, stosując produkty oznaczone jako RJ, zapewniamy większy komfort oraz większe bezpieczeństwo w trakcie podróżowania.

Jakimi właściwościami różnią się amortyzatory jednorurowe Gas-A-Just od jednorurowych Ultra SR?
Seria Gas-A-Just to amortyzatory w konstrukcji jednorurowej, w których zastosowano wysokie ciśnienie gazu (azotu) od 25 do 30 barów. Montowane są seryjnie w niektórych modelach pojazdów, ale mogą być stosowane również opcjonalnie w autach, które wyposażone zostały w amortyzatory konstrukcji dwururowej. Ich ogromną zaletą jest trwałość oraz większe bezpieczeństwo podczas jazdy. Posiadają twardszą charakterystykę pracy w stosunku do amortyzatorów konstrukcji dwururowej niskiego ciśnienia. Dzięki swoim parametrom pracy zapewniają lepszy kontakt koła z nawierzchnią drogi oraz zmniejszają przechyły nadwozia, zapewniając lepszą stabilizację toru jazdy. Amortyzatory Ultra SR nie są stosowane na oryginalnym wyposażeniu. Ich przeznaczenie jest ściśle określone. Seria Ultra SR jest dedykowana dla kierowców lubiących dynamiczną i sportową jazdę, a jednocześnie ceniących komfort podróżowania. Mogą być stosowane opcjonalnie dla wielu wybranych modeli pojazdów. Technologia wykorzystywana w tych amortyzatorach pozwoliła inżynierom KYB odpowiednio dostosować ich parametry pracy do charakteru i stylu jazdy, poprzez optymalne zwiększenie ciśnienia gazu (azotu). Podczas agresywnej i sportowej jazdy zapewniają lepszą stabilizację pojazdu, dając kierowcy pewność prowadzenia oraz poczucie bezpieczeństwa na drodze.
Amortyzatory z serii Ultra SR są specjalnie zaprojektowane dla wybranych modeli pojazdów. Ich dodatkową zaletą jest możliwość stosowania z seryjną sprężyną, gdyż posiadają standardową wysokość, która nie obniża zawieszenia pojazdu.

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem