sobota 20 lipiec 2019

Aktualne wydanie

Emisja i Elektryfikacja
Okladka AMS 04 2019W 2021 r. producentów aut będzie obowiązywał średni limit emisji CO2 wynoszący 95 g/km liczony dla wszystkich modeli. Jak na razie spełniają go tylko Smart i Tesla. Z dużych koncernów najlepiej wypada Toyota z emisją 99,9 g/km.

Czytaj więcej>>>

Olej silnikowy coraz ważniejszy

Optymalny dobór oleju silnikowego odgrywa coraz większą rolę w eksploatacji pojazdu. Klienci często wybór oleju cedują na warsztaty.

oleje


Nasz rynek jest obficie zaopatrzony w oleje silnikowe, więc mechanicy mają w czym wybierać. Z produktami wielkich koncernów olejowych starają się konkurować firmy o mniejszej renomie.
Dobór oleju silnikowego do danego modelu samochodu jest w zasadzie prosty – korzystamy z internetowej wyszukiwarki firmy olejowej. Problem polega tylko na tym, czy wybrać produkt Castrola, Orlenu, Shella, Totala, a może Bizola czy Liqui Moly? W instrukcji pojazdu znajdują się informacje, jakie parametry powinien spełniać olej przeznaczony do konkretnego modelu z danym silnikiem. Mechanicy preferują produkty określonych producentów, nawet jeśli mają one takie same parametry dotyczące klasy jakości i lepkości. Wielu producentów pojazdów zaleca stosowanie oleju określonego koncernu olejowego, gdyż obaj wytwórcy związani są umowami.
Olej silnikowy to skomplikowany produkt składający się tzw. oleju bazowego i dodatków, a skład receptury jest tajemnicą producenta. Istotnym elementem tej mieszaniny jest olej bazowy, którego wytwarzaniem zajmuje się kilka firm na świecie. Syntetyczna baza olejowa powstaje z ropy naftowej – wyjątkiem jest firma Shell, która opatentowała technologię otrzymywania syntetycznej bazy olejowej z gazu ziemnego. – Środki smarne oparte na olejach bazowych wytwarzanych w tej technologii są pozbawione praktycznie wszelkich zanieczyszczeń znajdujących się w ropie naftowej, co pozwala utrzymać najwyższe parametry eksploatacyjne silnika. Dzięki temu produkty Shell Helix Ultra pomagają zachować optymalną czystość jednostki napędowej, zbliżoną do fabrycznej – podkreśla Łukasz Radzymiński dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska.
Widoczną tendencją jest obniżanie lepkości oleju, co ma zmniejszyć zużycie paliwa przez silnik, ale w skrajnych przypadkach kosztem jego trwałości. Jak mówi współpracujący z nami ekspert Artur Błażej, stosując olej 5W/30 zamiast 5W/40 zużycie paliwa spada o 1,3%, ale agresywna jazda może te oszczędności wyeliminować. Inni eksperci są jednak zdania, że stosowanie oleju syntetycznego 0W/30 w silnikach do niego przystosowanych, w żadnym razie nie powoduje skrócenia ich trwałości. Olej 0W/30 jest uważany obecnie za „uniwersalny”, ale tendencja jest taka, że wkrótce mają wejść na rynek oleje 0W/16.
Nie ulega wątpliwości, że dobór oleju silnikowego i częstotliwość jego wymiany mają ogromny wpływ na trwałość jednostki napędowej, szczególnie downsizingowanej z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Specjaliści zalecają stosowanie olejów silnikowych wysokiej jakości, co może wydłużyć żywotność jednostki napędowej. – Jeżeli producent samochodu zaleca zastosowanie oleju o jakości API SJ oznacza to, że nie wolno stosować produktów niższej jakości niż SG, ale – jak w kolejności alfabetycznej – zawsze możemy użyć wyższej jakości, np. SL czy SM. W przypadku specyfikacji ACEA nie jest już tak łatwo – na przykład oleju klasy ACEA A3/B4 nie można zastąpić niższą, np. ACEA A2/B2. W przypadku specyfikacji ACEA ważne są również normy określające oleje tzw. energooszczędne. – Jeżeli takie zalecenie podaje producent samochodu, to możemy zastosować, np. olej spełniający ACEA A5/B5, jak i A3/B4. Jakość tych produktów jest bardzo zbliżona, jedynie stracimy na większym zużyciu paliwa – mówi Andrzej Husiatyński, doradca techniczny Total Polska.
Specyfikacja ACEA obejmuje również specjalną grupę olejów Low SAPS (tzw. niskopopiołowych), wymaganych w samochodach z filtrem cząstek stałych DPF. Wówczas należy bezwzględnie stosować olej o oznaczeniu ACEA od C1 do C5. Przy czym specyfikacja ACEA C3 jest najbardziej uniwersalna. Dodatkowo większość producentów samochodów podaje swoje wymagania, określając odpowiednią homologację, jaką olej ma spełniać, np. VW 504.00/507.00, GM/OPEL Dexsos2 czy BMW LL04. Nie wszystkie oleje posiadają homologację producenta pojazdu, za którą wytwórca oleju musi słono zapłacić. Wówczas na opakowaniu jest napisane, że dany olej „spełnia warunki” tejże homologacji.
Wymiana oleju powinna być dokonywana nie rzadziej niż raz w roku lub po pokonaniu określonej liczby kilometrów, z poprawką na sposób eksploatacji pojazdu. Kilometr pokonany podczas jazdy w korku ma zupełnie inny wpływ na olej, niż ten sam odcinek na autostradzie. Degradacja środka smarnego podczas jazdy miejskiej następuje szybciej, dlatego słuszne jest skrócenie interwału. Powinniśmy również pamiętać o regularnej kontroli poziomu oleju, szczególnie w autach wyposażonych we wskaźnik poziomu oleju, który bywa zawodny. Pomiaru dokonujemy przy zimnym silniku i na płaskim podłożu. Oleju nie może być ani za mało, ani za dużo.

Lepkość ma znaczenie
Wszystkie ruchome części silnika pracują na filmie olejowym. Najnowsza specyfikacja SAE J300 przyjęta w 2015 roku określa cztery rożne typy lepkości: lepkość kinematyczną w 100°C (KV100), maksymalną dopuszczalną lepkość strukturalną (CCS), graniczną temperaturę pompowalności i lepkość wysokotemperaturową (HTHS). Przepływ oleju przez kanały lub główny przewód olejowy w silniku jest w dużej mierze zdeterminowany jego lepkością kinematyczną. Jednak samochodem jeździ się przez cały rok, a warunki panujące latem są diametralnie inne niż zimą. Wraz ze spadkiem temperatury olej silnikowy gęstnieje. Dlatego klasyfikacja SAE J300 wymienia również lepkość strukturalną (CCS) i graniczną temperaturę pompowalności. Przy dużym obciążeniu silnika temperatura oleju w łożyskach może wzrosnąć do 150–200°C, a jednocześnie bardzo duże siły ścinające mają tendencję do rozdrabniania cząsteczek oleju na mniejsze fragmenty. W rezultacie spada lepkość oleju. Aby zagwarantować odpowiednie smarowanie łożysk w tak trudnych warunkach, specyfikacja SAE J300 określa minimalną lepkość wysokotemperaturową (HTHS) dla każdej klasy lepkości. Zbyt wysoka lepkość oleju nie jest korzystna, gdyż olej może nie dotrzeć na czas do wszystkich elementów i nie odprowadzić ciepła wystarczająco szybko. Jednak użycie oleju o większej lepkości niż zalecany nie niesie za sobą katastrofalnych skutków, ponieważ występuje ono jedynie podczas rozruchu zimnego silnika. O wiele bardziej niebezpieczna jest zbyt niska lepkość, gdyż ciśnienie oleju może być niewystarczające. Powoduje to szybkie zużycie łożysk, przytarcie tłoków, pierścieni, a nawet ich zatarcie. Niemal na pewno spowoduje to zwiększone zużycie oleju. Ciśnienie oleju jest istotne także dla właściwej pracy wielu podzespołów – np. hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu nie wyeliminuje luzu łańcucha, co może zaburzyć pracę wałków rozrządu.
Przesunięcie czasowe w pracy krzywek zaworowych układu zmiennych faz rozrządu wpłynie na osiągi, zużycie paliwa i ewentualnie zapalenie kontrolki silnika (Check Engine).

Olej a system start-stop
System start-stop pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa w mieście o 3–10%. Jednak jedną z niepożądanych konsekwencji częstego włączania i wyłączania silnika jest skrócenie żywotności panewek, szczególnie wałków rozrządu. Dotyczy to również panewek wałka wyrównoważającego, panewek głównych, korbowodu i sworzni tłokowych. Sytuację komplikuje stosowanie olejów silnikowych o ultra niskiej lepkości. Czy zatem należy stosować specjalny olej do silników z systemem start-stop? – Tak, jeśli kierowca dużo jeździ w ruchu miejskim, spędza sporo czasu w korku i chce utrzymać silnik w doskonałym stanie po okresie gwarancyjnym, rzeczywiście zaleca się, choć nie jest wymagane, użycie oleju silnikowego przeznaczonego specjalnie dla samochodów z systemem start-stop – twierdzi szef działu technicznego firmy Bizol, Boris Zhmund. Zdaniem firmy Bizol w klasyfikacjach API i ACEA dotyczącej oceny wydajności nie ma odrębnej normy dotyczącej oleju do systemów start-stop. W instrukcji obsługi samochodu wytyczne dotyczące oleju są zwykle bardzo ogólnikowe, a rekomendowane do stosowania są zazwyczaj standardowe produkty, podczas gdy wymóg dodatkowej ochrony przed zużyciem może być ukryty, np. w homologacjach OEM (producentów oryginalnego wyposażenia). Jeśli stosujemy olej zalecany przez producenta, powinniśmy czuć się bezpieczni przez cały okres gwarancji. Jednak oleje silnikowe przeznaczone specjalnie dla aut z funkcją start-stop posiadają szereg dodatków mających na celu zwiększenie poziomu ochrony silnika przed zużyciem ponad poziom przewidziany przez producenta silnika. Specjaliści z innych firm olejowych uważają jednak, że stosowanie specjalnego oleju do silników z systemem start-stop nie jest konieczne.

Syntetyczny czy mineralny?
Wielu kierowców chce użyć oleju syntetycznego zamiast mineralnego, stosowanego dotychczas. Czy jest to możliwe? Cezary Wyszecki, ekspert techniczny Shell Polska mówi: Wielu kierowców chce użyć oleju syntetycznego zamiast mineralnego, stosowanego dotychczas. Specjaliści z firmy Shell nie są przeciwni tego typu zmianie, jednak proponują podejść do tego tematu w następujący sposób: jeśli zużycie oleju mieści się w normie, zalecają zastosowanie oleju półsyntetycznego, np. 10W/40, a dopiero potem, oleju syntetycznego. Eksperci nie zalecają wcześniejszego płukania silnika środkami chemicznymi. Natomiast eksperci z firmy Bizol sugerują przed zalaniem silnika olejem syntetycznym wcześniejsze płukanie odpowiednim środkiem chemicznym, argumentując, że syntetyk utraci swoje właściwości po wymieszaniu z resztkami oleju mineralnego. Środek trzeba wlać do zużytego oleju mineralnego, który osiągnął temperaturę pracy (80–90°C), a następnie pozostawić silnik na obrotach jałowych przez kwadrans. Odkładające się w silniku zanieczyszczenia są najpierw rozpuszczane, a później zatrzymywane przez dodatki absorbujące. W dalszej kolejności należy usunąć ciepły, stary olej oraz wymienić filtry. Po tym zabiegu można już bez obaw zalać silnik nowym olejem syntetycznym.

Spalanie stukowe
w silnikach downsizingowanych Wysilone silniki downsizingowane, a więc o małej pojemności skokowej, z wtryskiem bezpośrednim paliwa i doładowane, mają tendencję do spalania stukowego. Zjawisko to jest bardzo niebezpieczne i polega na tym, że mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się zbyt wcześnie, powodując olbrzymi i nagły wzrost ciśnienia w cylindrach. Najbardziej narażone na uszkodzenia są: tłoki, świece zapłonowe, pierścienie i korbowody.
Podczas prac konstrukcyjnych takich silników dokładnie zbadano zjawisko spalania stukowego. Okazało się, że czynników wywołujących to zjawisko jest wiele. Oprócz samej konstrukcji silnika wpływ na powstawanie spalania stukowego ma m.in. stosowanie niskiej jakości benzyny, ubogich mieszanek paliwowo-powietrznych, a także… niektórych olejów silnikowych.
Producenci środków smarnych na własną rękę przeprowadzili badania, z których wynikało, że niektóre dodatki, jak również pewne oleje bazowe mają wpływ na powstawanie spalania stukowego. Badania są kontynuowane i zapewne doprowadzą do opracowania nowych formulacji olejów silnikowych. Wśród ekspertów panują rożne opinie na temat doboru oleju silnikowego. Tym bardziej jest to trudne dla mechaników, którzy muszą na przykład pokonać zawiłości systemu klasyfikacyjnego organizacji ACEA i API. Może najbezpieczniej jest stosować olej zalecany przez producenta samochodu, nie uwzględniając specyficznych sytuacji, jak rozrzedzanie oleju paliwem czy holowanie przyczepy.

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem