Aktualne wydanie

Gniazdo OBD nie zniknie

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 15 październik 2020 12:36

Od września obowiązuje rozporządzenie Unii Europejskiej w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych. Na mocy tego rozporządzenia producenci samochodów są zobowiązani do wyposażania swoich aut w gniazdo diagnostyczne OBD. Ponadto producenci aut są zobowiązani do umożliwienia niezależnym warsztatom identyfikacji części zamiennych, co umożliwi ich właściwy dobór podczas napraw.
Koncerny samochodowe postulowały wyeliminowanie gniazda OBD we wszystkich lub w części produkowanych modeli aut, co mogło skutecznie uniemożliwić ich serwisowanie przez warsztaty niezależne. Natomiast wykazy części zamiennych znajdują się na portalach internetowych prowadzonych przez producentów aut. Za pomocą tych portali możliwe jest również zdalne przeprogramowanie sterowników w aucie (PassThru) lub dokonanie diagnostyki. Od kilku lat na łamach naszego pisma opisujemy procedury PassThru i odnosimy wrażenie, że producenci pojazdów wkładają wiele wysiłku, by dostęp do danych utrudnić i warsztaty niezależne skutecznie zniechęcić do PassThru i nie tylko.
Warsztaty niezależne, których w Unii Europejskiej działa ok. 500 tys. są konkurencją dla serwisów autoryzowanych i można zrozumieć próby ich wyeliminowania z rynku napraw. Obecnie w Unii Europejskiej negocjowane są dalsze porozumienia mające zapewnić dostęp niezależnym warsztatom do usług telematycznych oferowanych klientom przez producentów samochodów. Kolejnym pomysłem koncernów jest bowiem kierowanie posiadaczy aut za pośrednictwem systemów telematycznych do serwisów autoryzowanych. Miejmy nadzieję, że organizacje branżowe, jak CLEPA, FIGIEFA, ADPA i nasze Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych będą w stanie zadbać o interesy branży aftermarketowej.

Ryszard Polit
redaktor naczelny

SPIS TREŚCI

NOWOŚCI
Czujniki od Boscha
Olej Champion z aprobatą Opla
Nowości Brembo
Akumulatory ERA i oleje MPM
Części DENSO do diesli
Zestaw INA do wymiany rozrządu
Całoroczne opony Nokian
Paski Gates do przekładni CVT
Olej przekładniowy Total
Wzmocnione części firmy MOOG

Z ŻYCIA BRANŻY
Bosch rozwija systemy elektroniczne
Textar Brake Clinic
Strategia Brembo
Total przejmuje Lubrilog SAS
IX Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników
Mitsubishi przedłuża gwarancję
Ubezpieczyciele na cenzurowanym
ZF przyspiesza transformację

PRODUKTY
Świetlana przyszłość
Rozmowa z Andrzejem Przybylskim i Justyną Kowalską z firmy OSRAM
Przed sezonem zmiany ogumienia

PRAKTYKA WARSZTATOWA
Silniki Mazdy z technologią SkyActiv-G w warsztacie (cz. 1)
PassThru krok po kroku (cz. 22) – Opel (cz. 1)
Świece zapłonowe do nowoczesnych silników
Cewki zapłonowe – ważny element
CPA – odśrodkowy tłumik drgań typu wahadłowego
Automatyczne skrzynie biegów w warsztacie (cz. 15) – Suzuki
Wymiana klocków hamulcowych tył – Mercedes Benz SLK/SLC (R 172)

TRENDY
Silniki spalinowe w odwrocie, ale…

AUTO I TECHNIKA
Brembo Brake-by-Wire

STREFA BIZNES
Będą nowe regulacje prawne?

AUTO MOTO SERWIS na luzie

Kuszący aftermarket

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 27 sierpień 2020 12:06

Poszkodowani przez koronawirusa producenci samochodów z coraz większym zainteresowaniem przyglądają się rynkowi aftermarketowemu. W czasie szczytu pandemii ta część rynku motoryzacyjnego okazała się dość stabilna i mniej podatna na straty niż produkcja samochodów czy części do ich produkcji. Założenie to potwierdza dobra kondycja tych wytwórców części zamiennych, którzy dostarczali je nie tylko na pierwszy montaż, lecz także na rynek wtórny. Zainteresowanie koncernów samochodowych rynkiem aftermarketowym wzrasta również dlatego, że potrzebują one środków na inwestycje, a z samej sprzedaży aut jest ich za mało. Stąd wspólne inwestycje dotychczasowych konkurentów rynkowych w opracowanie i produkcję nowych, „wspólnych” modeli, różniących się jedynie logo. Sieci dilerskie szykują więc nowe akcje promocyjne, mające na celu przyciągnięcie właścicieli starszych pojazdów do korzystania z usług serwisów autoryzowanych.
Do tej pory akcje te nie przynosiły widocznych sukcesów, głownie z powodu wysokich cen usług. Jedną z możliwości ich obniżenia jest wprowadzenie części zamiennych z linii ekonomicznych oferowanych przez ASO, co realizuje już koncern PSA. Innym o wiele skuteczniejszym sposobem jest ograniczanie dostępu warsztatom niezależnym do diagnostyki pojazdów przez wprowadzenie tzw. bramki SGW, którą zamierza stosować coraz więcej producentów aut. Jeden z operatorów sieci niezależnych warsztatów zachęca do otwierania nowych serwisów, argumentując, że to znakomity interes, nawet dla osób niezwiązanych do tej pory z motoryzacją. W Polsce działa już 24 tysiące warsztatów niezależnych. Czy potrzeba więcej?

Ryszard Polit
redaktor naczelny

 
SPIS TREŚCI

NOWOŚCI
Nowe rozmiary opon Michelin
Gates poszerza ofertę
Renowacja reflektorów
Środek do czyszczenia silników – Castrol Engine Shampoo
Całoroczna opona od Firestone
Aplikacja firmy MEWA
Dynamiczne kierunkowskazy OSRAM

Z ŻYCIA BRANŻY
Rallyexperts – konkurs Schaefflera
VARTA – wystartuj na nowo
Nowa usługa TEXA Poland
Czat z Inter Carsem
Szkolenia z Denso
PZU GO – ratuje życie
Dożywotnia gwarancja Volvo
Współpraca Forda i VW
Toyota w Europie modyfikuje logo

PRAKTYKA WARSZTATOWA
PassThru krok po kroku (cz. 21) – Grupa Renault
Praktyka warsztatowa: OLEJE SILNIKOWE
Jak działa MultiAir?
Oscyloskop w warsztacie (cz. 11) – magistrala danych CAN
Dwumasowe koło zamachowe ze sprzęgłem przeciążeniowym ITL na przykładzie Citroena Jumpera
Silnik EA888 koncernu Volkswagen w warsztacie (cz. 5)
Automatyczne skrzynie biegów w warsztacie (cz. 14) – Renault/Citroen
Dynamiczna wymiana oleju w automatach

PRODUKTY
Płyn chłodniczy
Nowy TEXA AXONE NEMO 2

W WARSZTACIE
Wyciągi spalin

TRENDY
Auta autonomiczne – będą, ale nie wiadomo kiedy

AUTO I TECHNIKA
ZF stawia na elektryczność
Koncepcja MAHLE
Mercedes się elektryfikuje
Zawieszenie o zmiennej sile tłumienia według KYB

STREFA BIZNES
Rozmowa z Krzysztofem Dubisem, właścicielem warsztatu MotoEWOLUCJA
Czym jeździ sektor MSP?
Odmrożenie gospodarki a czujność przedsiębiorców
Czy warto zamontować ładowarkę?

Światełko w tunelu?

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 06 lipiec 2020 14:20

Z badań rynkowych wynika, że w czasach pandemii o ok. 40% spadła liczba wizyt w warsztatach samochodowych, w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku. Te dane wydają się prawdopodobne, gdy wychodzenie z domu zostało bardzo ograniczone, a wiele warsztatów zawiesiło swoją działalność. Luzowanie restrykcji natychmiast wykorzystały niektóre warsztaty, które w tym trudnym czasie notują wzrost liczby klientów. Warsztaty te pozyskały nowych klientów, gdyż jako pierwsze zorganizowały akcję informacyjną, że pracują, zakupiły ozonatory i wykonały wiele działań przystosowujących je do nowej sytuacji. Co prawda nikt nie wie, jak długo potrwa zagrożenie koronawirusem, ale zapewne kiedyś się skończy. Jednocześnie z licznych ankiet konsumenckich wynika, że zainteresowanie własnym samochodem wcale się nie zmniejszy, a nawet wzrośnie. Aż 94% respondentów uważa, że samochód jest obecnie najbezpieczniejszym środkiem transportu umożliwiającym wymaganą izolację. Z powodu ograniczania kontaktów coraz więcej osób poszukuje używanej przyczepy kempingowej na wakacje, chociaż jeszcze do niedawna o spędzaniu wakacji na polu namiotowym myśleli nieliczni. Z raportu „Jaka będzie Polska po epidemii?” opublikowanym przez Instytut Badań Zmian Społecznych wynika, że ok. 80% Polaków po koronawirusie zamierza poruszać się na co dzień samochodem, w tym prawie 5% zamieni dotychczas wybierany transport publiczny na auto. Można więc zakładać, że samochody będą eksploatowane i będą wymagać okresowej obsługi w warsztatach, również niezależnych.
Miejmy nadzieję, że pojawiło się światełko w tunelu.

Życzę zdrowia i optymizmu!

Ryszard Polit
redaktor naczelny

SPIS TREŚCI:

NOWOŚCI
Więcej amortyzatorów SACHS CDC
Lampa UV w Inter Carsie
Valeo poszerza ofertę
Ozonator od TEXY
mega macs PC w wersji LITE

Z ŻYCIA BRANŻY
Wyniki Boscha w Polsce w 2019 roku
Deklaracja Open Covid-19
Czyściwa MEWA
VW i KIA przedłużają gwarancję
Szkolenia dla uczniów szkół samochodowych
ZF rozpoczyna produkcję CeTrax
Autoryzowana sieć Infiniti
Ulgi dla warsztatów
Platforma wiedzy Nissens
VW z Fordem
ZF finalizuje przejęcie WABCO

PRAKTYKA WARSZTATOWA
Testery omijające bramkę SGW
Przekładnie kierownicze
Naprawy blacharsko-lakiernicze
Oscyloskop w warsztacie (cz. 10) – sonda lambda
Automatyczne skrzynie biegów w warsztacie (cz. 13, Opel)
Wymiana oleju to za mało
Naprawa sprzęgła w Mini One
Silnik EA888 koncernu VW w warsztacie (cz.4) – Valvelift
Opony po dłuższym postoju

PRODUKTY
Wycieraczki
Hella CSC-Tool SE – druga generacja

W WARSZTACIE
Zabezpieczenie antykorozyjne – usługa dodatkowa

AUTO I TECHNIKA
Hybrydowe Mitsubishi

TRENDY
Nadchodzi telematyka

STREFA BIZNES
Warsztaty sieciowe w okresie pandemii
Jak przetrwać
Biznes po koronawirusie
Elektroniczna książka serwisowa dla warsztatów niezależnych

AUTO MOTO SERWIS na luzie

Oscyloskop w warsztacie (cz. 1)

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 04 czerwiec 2019 16:21

Poszukiwanie usterek oraz diagnozowanie współczesnych samochodów staje się coraz bardziej skomplikowanym procesem – zarówno dla autoryzowanego serwisu, jak i warsztatu niezależnego. Kompletna diagnostyka powinna obejmować oscyloskopową analizę sygnałów poszczególnych komponentów w układach pojazdu, gdzie potencjalne występowanie nieprawidłowości zarejestrował podłączony wcześniej tester diagnostyczny.

Działanie poszczególnych układów pojazdu oparte jest na wymianie informacji magistralą danych (napędu, komfortu, rozrywki) pomiędzy wieloma sterownikami oraz przesyłem sygnałów z dziesiątek czujników niezbędnych do wysterowania elementów wykonawczych. Odnalezienie uszkodzonego podzespołu przy użyciu samego testera diagnostycznego może okazać się mało efektywne z uwagi na wysoki poziom elektroniki zastosowanej w danym samochodzie.
Z pewnością większość diagnostów czy mechaników miało do czynienia z sytuacją, w której wymiana uszkodzonego podzespołu poprzedzona podłączeniem testera i odczytaniem zarejestrowanych usterek nie była zbyt skuteczna pomimo kodów błędów wskazujących na potencjalne uszkodzenie wymienionej części. Jest to spowodowane przede wszystkim rozbudowaną strukturą systemów sterujących jednostką napędową lub skrzynią biegów w danym pojeździe, gdzie poszczególne układy elektroniczne, współpracując ze sobą, stanowią jedną całość. Dlatego coraz częściej w codziennej praktyce warsztatowej możemy zauważać, że „ślad” usterki danego podzespołu zarejestrowanej na przykład w sterowniku silnika jest obecny również w innych sterownikach pojazdu. Reasumując: zastosowanie testera diagnostycznego w wielu przypadkach ogranicza się do przeprowadzenia wstępnej diagnostyki, która umożliwia zawężenie obszaru poszukiwania usterki, lecz nie pozwala na precyzyjne zidentyfikowanie uszkodzonego podzespołu.
Samą analizę potencjalnie wadliwego elementu należy przeprowadzić poprzez badanie sygnałów i prawidłowość ich przebiegów za pomocą oscyloskopu. To właśnie oscyloskop pozwala na dokładną obserwację przebiegów napięć, które zmieniają się w czasie z dużą prędkością i zwykły multimetr nie jest w stanie wychwycić wahań takich wartości. Ponadto bardziej zaawansowane oscyloskopy przystosowane są do podłączenia rożnego typu czujników do pomiaru ciśnienia i podciśnienia oraz badania poziomu wibracji (sensory NVH) generowanych przez uszkodzony podzespół.

Wybór oscyloskopu
Era oscyloskopów analogowych skończyła się już wiele lat temu i praktycznie na rynku pozostały oscyloskopy cyfrowe. Można rozważać zakup oscyloskopu jako indywidualnego narzędzia pomiarowego – seria oscyloskopów firmy Picoscope – lub w zestawie z testerem diagnostycznym, na przykład testery KTS Boscha czy UNIProbe Texty lub zestaw CDIF3 w wersji Expert, jak i urządzeń wielu innych producentów. Dobór odpowiedniego oscyloskopu powinien być podyktowany nie tylko budżetem, lecz przede wszystkim jego funkcjonalnością i parametrami. Na początek optymalnym rozwiązaniem może być zakup oscyloskopu 2-kanałowego, gdyż właśnie takie narzędzie umożliwi przeprowadzenie większości pomiarów bazujących na porównaniu sygnałów z dwóch rożnych źródeł, np. szybkie sprawdzenie ustawienia faz rozrządu na podstawie przebiegów z czujnika położenia wału korbowego i czujnika położenia wałka rozrządu. Zaawansowane oscyloskopy 4-kanałowe to urządzenia przeznaczone dla bardziej doświadczonych diagnostów z możliwością podłączenia specjalistycznych czujników (np. sensory NVH). Oczywiście pomiary wykonane oscyloskopem 1-kanałowym to również nieoceniona pomoc w diagnostyce samochodowej, jednak praca oparta na obserwacji przebiegów tylko na jednym kanale będzie ograniczać funkcjonalność samego oscyloskopu. Wariant 2-kanałowy pozwala na równoczesne śledzenie i porównanie działania elementów wykonawczych dwóch rożnych cylindrów silnika. Dla przykładu bezpośrednie porównanie charakterystyk przebiegów napięć sterujących pracą wtryskiwaczy paliwa czy napięcia pierwotnego cewek zapłonowych danych cylindrów umożliwia łatwiejsze wychwycenie nieprawidłowości w ich działaniu. Również analiza sygnałów magistrali danych CAN wymaga zastosowania oscyloskopu 2-kanałowego, za pomocą którego wyodrębnione składowe sygnału CAN low i CAN high można analizować na wspólnym wykresie. Niezwykle istotne przy wyborze oscyloskopu jest wnikliwe przestudiowanie parametrów pracy tego urządzenia. Badanie zróżnicowanych przebiegów napięciowych wymaga zastosowania odpowiednio szybkiej częstotliwości próbkowania (wyrażanej w megapróbkach na sekundę MS/s) oraz pojemnego bufora pamięci przyrządu, dzięki czemu oscylogramy będą odwzorowane dokładniej z zachowaniem większej liczby szczegółów widocznych na ekranie. Przy zbyt niskiej częstotliwości próbkowania lub niewielkiej pojemności bufora oscyloskop może zniekształcić przebieg do poziomu uniemożliwiającego właściwą analizę.

Przy porównywaniu parametrów danego oscyloskopu należy zwrócić szczególną uwagę na częstotliwość próbkowania zarówno dla dużych, jak i małych szybkości podstawy czasu. Jest to istotne podczas analizy przebiegów rozciągniętych w czasie, przy których niewielki bufor pamięci urządzenia ogranicza w znacznym stopniu częstotliwość próbkowania, co prowadzi do znaczących odkształceń badanego przebiegu. Zakres napięcia wejściowego dla oscyloskopu przeznaczonego do diagnostyki samochodowej powinien zawierać się od 5 mV do 200 V, przy czym wyższe zakresy pomiarowe (10–40 kV) obsługiwane są przy zastosowaniu sondy z dzielnikiem napięciowym. Podstawa czasu rejestrowana za pomocą oscyloskopu powinna obejmować pułap od 10 μs do 4000 s.
Warto zauważyć, że oprogramowanie oscyloskopu jest tak samo ważne, jak jego układ pomiarowy, gdyż tylko odpowiedni algorytm sterujący jest w stanie wydajnie i funkcjonalnie obsłużyć oscyloskop. Kluczowymi czynnikami są: prędkość pracy programu, możliwości zapisu oscylogramów (budowa bazy danych) oraz rozbudowana struktura funkcji pomiarowych. Na rynku dostępne są oscyloskopy, które pod względem zastosowanego układu pomiarowego oferują ogromne możliwości. Niestety, czasami programy do obsługi tych przyrządów nie są w stanie w pełni wykorzystać ich potencjału.
Testery diagnostyczne sprzężone z oscyloskopami korzystają zwykle z zaawansowanych funkcji pomiarowych, dzięki czemu parametry pomiaru (podstawa czasu i zakres pomiarowy) są ustawiane automatycznie pod badany podzespół. Ze względu na znaczącą liczbę oferowanych funkcji dobrym rozwiązaniem jest przetestowanie oscyloskopu z osobą, która ma doświadczenie w jego praktycznym zastosowaniu. Wstępny test w warunkach warsztatowych pozwoli zapoznać się z oscyloskopem i ukierunkować zakup na odpowiedni wariant tego przyrządu.

Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 4/2019 Auto Moto Serwisu

PassThru krok po kroku (cz. 6) – BMW

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 16 kwiecień 2018 14:01

Obsługa strony internetowej BMW Group nie powinna sprawiać trudności, ale przed uzyskaniem dostępu, każdy ubiegający się o niego podmiot jest weryfikowany.

Firma BMW umożliwia diagnostykę pojazdu za pomocą programu ISTA oraz programowanie sterowników programem ISTA/P. Program ISTA to kompletna platforma diagnostyczna umożliwiająca usuwanie błędów, wyszukanie instrukcji napraw czy schematów elektrycznych. Połączenie ze stroną https://aos.bmwgroup.com radzimy przeprowadzić za pomocą przeglądarki Internet Explorer, a nie np. Mozilla. Za pomocą tej strony możliwy jest dostęp do pojazdów marek: BMW, Mini i Rolls-Royce. My skupiliśmy się na marce BMW.

BMW dość skrupulatnie sprawdza, komu umożliwia dostęp do strony. Może się zdarzyć, że zostaniemy poproszeni o dodatkowe informacje poświadczające, że rzeczywiście prowadzimy warsztat. Zdarzały się przypadki, że w wyniku weryfikacji podanie o dostęp do strony zostało odrzucone. Jeśli BMW nie ma zastrzeżeń, hasło dostępu otrzymujemy dość szybko na podany przez nas adres poczty e-mail. Po zalogowaniu trzeba zasilić konto co najmniej 50 „kredytami”. To umowna jednostka płatnicza, a jeden kredyt wart jest euro + VAT. Wykupując czas dostępu, np. godzina = 6 kredytów, zmniejszamy stan naszego konta, ale możemy przeprowadzać zarówno diagnostykę pojazdu, jak i programowanie sterowników.

Przed rozpoczęciem prac należy sprawdzić, czy:

• • interfejs komunikacyjny KTS jest zaktualizowany do wersji, która jest zainstalowana na komputerze,
• • na dysku naszego komputera mamy co najmniej 10 GB wolnej pamięci.

Diagnozowany pojazd łączymy przewodowo przez złącze diagnostyczne OBD z modułem KTS 590. Moduł ten połączyliśmy przewodowo z urządzeniem Bosch DCU 220 pełniącym rolę komputera z dostępem do internetu. Do akumulatora pojazdu podłączyliśmy ładowarkę BAT 690 w trybie buforowym. Przez wyszukiwarkę Internet Explorer łączymy się ze stroną http://aos.bmwgroup.com i realizujemy kroki opisane na kolejnych stronach.

Szczegółowa procedura została opisana w wydaniu 3/2018 „Auto Moto Serwisu”

Układ klimatyzacji w Toyocie Prius Hybrid III

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 16 kwiecień 2018 13:54

Hybrydowa wersja Toyoty Prius jest produkowana już od 21 lat, a w 2015 roku doczekaliśmy się IV generacji. W Polsce, jak również na świecie, jest to najpopularniejszy samochód hybrydowy. Pomimo to nadal jest wiele obaw co do przeglądów i napraw układów klimatyzacji w tym pojeździe z uwagi na wysokie napięcia. Czy słusznie?

Tak, jeżeli nie postępuje się zgodnie z procedurami przyjętymi dla tego samochodu. Ale jeżeli czynności przeglądu i naprawy wykonuje się zgodnie z zaleceniami producenta i obowiązującego prawa, to nie mamy się czego obawiać. Trzecia generacja Toyoty Prius stwarza dla obsługującego następujące zagrożenia od strony układu elektrycznego:
• pakiet akumulatorów Li-ion – napięcie nominalne 201,6 V DC,
• falownik/przetwornik – napięcie maksymalne 650 V AC,
• baterie słoneczne zasilające system wentylacji (opcja) – 27 V DC,
• akumulator pomocniczy – 12 V DC.

Jak powyższe napięcia mają się do układu klimatyzacji? W samochodzie, w którym mamy do dyspozycji jedynie silnik spalinowy, układ klimatyzacji zasilany jest kompresorem napędzanym paskiem napędowym poprzez sprzęgło elektromagnetyczne lub coraz częściej sprzęgło amortyzująco-zrywne. Spotykamy się również z kompresorami napędzanymi wałkiem bezpośrednio z silnika bez udziału paska napędowego, ale poprzez sprzęgło amortyzująco-zrywne, np. VW T5, VW Touareg i VW Phaeton. W Toyocie Prius Hybryd układ klimatyzacji jest zasilany hermetycznym kompresorem śrubowym napędzanym trójfazowym, bezszczotkowym silnikiem elektrycznym z falownikiem. W przypadku Toyoty Prius Hybrid III napięcie zasilania wynosi 201,6 V AC. Napięcie stałe 201,6 V z zespołu baterii przekształcane jest przez inwerter kompresora na napięcie przemienne 201,6 V. Jest to kompresor hermetyczny. Co to oznacza? Kompresor śrubowy ES14 o pojemności zassania 14 cm³ jest bezpośrednio napędzany silnikiem elektrycznym, a oba te elementy są zamknięte w jednej szczelnej obudowie.


Ogromną przewagą hermetycznej konstrukcji kompresora nad standardowym kompresorem „otwartym” jest brak wałka napędowego, który wychodzi z obudowy kompresora do atmosfery. Jak ogólnie wiadomo, najbardziej odpowiedzialnym za wydostawanie się z układu klimatyzacji czynnika chłodniczego jest właśnie kompresor. W rocznym ubytku czynnika chłodniczego z układu klimatyzacji w około 30% jest odpowiedzialny kompresor „otwarty”, a konkretnie nieszczelność pomiędzy wałem kompresora a uszczelnieniem czołowym. W kompresorze hermetycznym pozbywamy się tej niedogodności, co znacznie wpływa na długi i bezproblemowy czas pracy układu klimatyzacji. „Problemem” takiego kompresora jest styczność wysokiego napięcia z olejem kompresorowym, ponieważ czynnik chłodniczy z olejem przepływa przez uzwojenie wysokiego napięcia. W tym właśnie momencie pojawiają się największe obawy co do przeglądów i napraw tych układów klimatyzacji.

Adam Gertruda

PassThru krok po kroku – Citroën

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 29 styczeń 2018 17:06

Obsługa programu Citroëna nie jest skomplikowana. Specyfiką tej marki jest konieczność wykupu tygodniowego dostępu do diagnostyki tylko dla jednego pojazdu.


W przypadku Citroëna (i Peugeota) dostęp do diagnostyki wynosi siedem dni i jest ograniczony wyłącznie do jednego samochodu o określonym numerze VIN. Jeśli chcemy diagnozować inne auto, trzeba wykupić nowy tzw. żeton diagnostyczny za 35 euro. Nie jest to więc dostęp czasowy umożliwiający diagnostykę wielu samochodów w wykupionym okresie czasu. Co ciekawe, dostęp do dokumentacji technicznych można wykupić na godzinę, 24 godziny i dłużej.

Za pośrednictwem programu możemy:
• diagnozować pojazd i aktualizować oprogramowanie sterowników,
• skorzystać z płatnej pomocy technicznej, jeśli sami nie umiemy poradzić sobie z usterką,
• zamawiać części zamienne z dowozem na miejsce po podpisaniu umowy z określonym dilerem Citroëna.
W przeciwieństwie do innych producentów pojazdów otrzymanie loginu od Citroena trwa zaledwie kilka minut. Przed łączeniem należy się upewnić, że na komputerze mamy aktualną wersję programu Java. W naszym przypadku diagnozowany samochód – Citroën C5 – połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z modułem Bosch KTS 590, który również przewodem połączyliśmy z urządzeniem Bosch DCU 220 mającym dostęp do internetu. Następnie połączyliśmy się ze stroną internetową: http://service.citroen.com.

Pełna procedura jest opisana szczegółowo w wydaniu nr 1/2018 Auto Moto Serwisu