Nr 5/2015

Precyzyjne smarowanie

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 04 czerwiec 2015 03:44

Nasza redakcja została zaproszona do odwiedzenia ośrodka badawczego firmy Castrol w miejscowości Pangbourne niedaleko Londynu. To tutaj opracowuje się nowe formulacje olejów, które w przyszłości wejdą do seryjnej produkcji.

Castrol jest jedną z najlepiej znanych marek – producentów wszelkich środków smarnych, przeznaczonych dla motoryzacji, ale także dla wszystkich gałęzi przemysłu, zarówno dla procesów produkcyjnych, jak i dla samych produktów. Firmę tę, pod nazwą CC Wakefield & Company, założył w roku 1899 w jednej z podlondyńskich miejscowości sir Charles Wakefield. Od samego początku była to w pewnym sensie firma technologiczna, zajmująca się opracowywaniem nowych formuł środków smarnych oraz ich wytwarzaniem. Nie był to natomiast koncern petrochemiczny, zajmujący się
wydobyciem i rafinacją ropy naftowej.

Wraz z rozwojem branży motoryzacyjnej i lotniczej pojawiło się zapotrzebowanie na zaawansowane oleje silnikowe i przekładniowe, które mogłyby pracować w szerokim zakresie temperatur. W początku XX wieku rozwiązaniem tego problemu, wynalezionym przez badaczy Wakefield Company, okazały się mieszaniny oleju mineralnego i oleju rycynowego (ang. - castor oil), stosowane później przez dziesiątki lat, szczególnie w lotnictwie i np. w sporcie samochodowym. Olej silnikowy na bazie oleju rycynowego, nazwany Castrol Oil, stał się tak znany i charakterystyczny, że w latach 60. XX wieku firma przyjęła nazwę Castrol LTD.

Jerzy Dyszy

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 5/2015

Płyny hamulcowe – rozwój szybszy niż świadomość użytkowników

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 04 czerwiec 2015 03:36

Okresowa wymiana płynu hamulcowego, co 2 lata, jest często pomijana.Z biegiem czasu właściwości płynu hamulcowego ulegają pogorszeniu.

Płyn hamulcowy jest ważnym elementem układu hamulcowego. Umożliwia on przeniesienie ciśnienia hydraulicznego wytworzonego w pompie hamulcowej do cylindra hamulcowego. Zgodnie z prawem Pascala ciśnienie płynu w zamkniętym układzie działa jednakowo w każdym kierunku. Płyn hamulcowy przemieszcza się do przodu i do tyłu i nie miesza się. Jest to niezwykle istotne, gdyż wielu użytkowników samochodów myśli, ze dolanie nowego płynu hamulcowego do zbiorniczka spowoduje odświeżenie płynu w całym układzie. Biorąc pod uwagę zarys historyczny płyny dzielimy na następujące grupy:

• I – oparte na oleju rycynowym z dodatkiem alkoholi (butanolu i diacetonu)
• II – na bazie tlenku etylenu i eterów glikoli i poliglikol (DOT 3)
• III – płyny z olejów mineralnych
• IV – na bazie estrów boranu (DOT 4)
• V – płyny zawierające silikony (DOT 5)
• VI – estry boranu i estry silikonu (DOT 4 + DOT 5.1)

Łukasz Ryś

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 5/2015

Skraplacz – „Syzyf” układu klimatyzacji

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 04 czerwiec 2015 03:28

Ludzie związani z układami klimatyzacji często spotykają się z brakiem zrozumienia jej działania przez użytkowników samochodów, ale niekiedy również przez ludzi je obsługujących. Fora internetowe o tematyce motoryzacyjnej są tego świetnym przykładem.

Po wywołaniu hasła – nie działa mi w samochodzie klimatyzacja”, ujawniają się chętni chcący pomoc nieszczęśnikowi, któremu akurat klimatyzacja niedomaga. Po kolei padają propozycje wymiany coraz to nowych elementów układów klimatyzacji, aż do uzyskania pożądanego chłodu w samochodzie, lub niekiedy niestety braku jakichkolwiek rezultatów.

Podstawową przeszkodą skutecznego poszukiwania niedomagającej części układu klimatyzacji w większości przypadków jest brak zrozumienia termodynamiki czynnika chłodniczego, jego ciśnienia i temperatury w poszczególnych elementach. Dlatego również spotykamy się z naprawami z wykorzystaniem części niskiej jakości lub wręcz używanych. Zastosowanie takowych często inwestorowi przynosi straty kilkukrotnie wyższe od poniesionego wkładu.

Dzisiaj opiszemy w telegraficznym skrócie rolę skraplacza klimatyzacji, odbieranego jako kawałek mało znaczącego elementu wykonanego z jakiegoś stopu metali nieżelaznych, który coś „robi” w klimie, ale co konkretnie – tego już nie wiadomo.

Adam Gertruda

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 5/2015

Systemy przewietrzania skrzyni korbowej

Szczegóły

Utworzono: środa, 03 czerwiec 2015 15:46

Układ przewietrzania skrzyni korbowej silnika spalinowego stosowany jest w celu eliminacji szkodliwego nadciśnienia wywołanego gazami spalinowymi. Objawy uszkodzenia tego układu to nierównomierna praca silnika na biegu jałowym, gaśnięcie, spadek mocy.

Przepływ gazów spalinowych, powstałych po spaleniu mieszanki paliwowo-powietrznej, do przestrzeni skrzyni korbowej możliwy jest w zasadzie na dwa sposoby: przez nieszczelności układu T – P – C (tłok – pierścienie – cylinder) oraz przez nieszczelności układu rozrządu – luz pomiędzy prowadnicami zaworów i ich trzonkami. Przepływ gazów spalinowych do przestrzeni skrzyni korbowej ma charakter turbulentny, co wynika z ciągłej zmiany objętości przestrzeni nad i pod tłokami. Wpływ gazów spalinowych jest niekorzystny z powodu wspomnianego wzrostu ciśnienia. Prowadzi ono do strat oleju wyrzucanego w postaci mgły na zewnątrz i wtłaczanego do komory spalania, jak również niekorzystnych obciążeń pierścieni uszczelniających wału korbowego. Dodatkowym i niekorzystnym czynnikiem jest przedostawanie się pod tłoki paliwa na skutek niesprawności elementów wykonawczych (wtryskiwaczy) i pary wodnej. Końcowym efektem działania powstałej mieszaniny gazów spalinowych, paliwa i pary wodnej jest utrata właściwości smarnych oleju silnikowego, a tym samym przyspieszona destrukcja w węzłach trących. Jest ona szczególnie intensywna w okresach zimowych, kiedy dochodzi do częstego niedogrzania silnika i skraplania się pary wodnej. Tworzy się wówczas emulsja wodno-olejowa.

Jerzy Kaparuk

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 5/2015

Wypadanie zapłonów w silniku z systemem MultiAir

Szczegóły

Utworzono: środa, 03 czerwiec 2015 15:40

W silnikach o ZI z mechanicznym sterowaniem skokiem zaworów dolotowych uszkodzone podzespoły układu zapłonowego powodują często wypadanie zapłonów. Natomiast, w silnikach z systemem MultiAir wypadanie zapłonów na którymkolwiek cylindrze nie musi oznaczać uszkodzenia cewki czy świecy zapłonowej.

System MultiAir wprowadził koncern Fiat w 2009 r., a pierwszymi modelami, w których go zastosowano były: Fiat Panda i Bravo oraz Alfa Romeo MiTo. Zasada działania systemu MultiAir polega na dowolnym sterowaniu skokiem zaworów dolotowych za pomocą systemu elektrohydraulicznego. Ta technologia umożliwia wykluczenie przepustnicy, ponieważ elektrohydrauliczne sterowanie skokiem zaworów dolotowych (opóźnienie lub wczesne ich zamykanie) reguluje ilość powietrza dostającego się do silnika. Zazwyczaj przepustnica jest także montowana, lecz wykorzystywana w trybie awaryjnym. Według producenta system ten posiada wiele zalet, do których należą m.in. zwiększenie o 10% mocy maksymalnej silnika, zmniejszenie o 10% emisji dwutlenku węgla (CO₂) i zużycia paliwa oraz zwiększenie o około 15% momentu obrotowego przy niskich obrotach silnika.

W silnikach o zapłonie iskrowym (ZI) wyposażonych w tradycyjne, mechaniczne sterowanie skokiem zaworów dolotowych uszkodzone podzespoły układu zapłonowego najczęściej powodują wypadanie zapłonów. Natomiast w silnikach o ZI z systemem MultiAir wypadanie zapłonów na którymkolwiek cylindrze nie musi oznaczać uszkodzenia konkretnego elementu układu zapłonowego (np. cewki czy świecy zapłonowej). Potwierdzają to przypadki z praktyki serwisowej. Dla przykładu przytoczę jeden istotny przypadek serwisowy.

Marcin Lechowski

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 5/2015

Diagnostyka i adaptacja elektrohydraulicznej pompy układu hamulcowego SBC w Mercedesach

Szczegóły

Utworzono: środa, 03 czerwiec 2015 15:23

W niektórych modelach Mercedesa-Benza, np. klasy E (W211), zastosowano elektrohydrauliczny układ hamulcowy (SBC). Po określonej liczbie wciśnięć pedału hamulca na tablicy wskaźników zapala się komunikat o błędzie systemu SBC i kierowca musi przyjechać do warsztatu.

W klasycznym, hydraulicznym układzie hamulcowym kierowca zadaje siłę dociskającą tłoczki zacisków hamulcowych przez naciśnięcie pedału hamulca. Wówczas siłownik hamulcowy generuje ciśnienie hydrauliczne przekazywane na koła. W przeciwieństwie do niego, system Sensotronic Brake Control (SBC) dostarcza zapas płynu hamulcowego z wysokociśnieniowego zbiornika do hamulców wystarczający do kilku hamowań. Tradycyjny nacisk na hamulec powstaje za sprawą symulatora hamulca. W przypadku uruchomienia hamulca elektroniczny sterownik przy pomocy algorytmu oblicza wartości ciśnienia potrzebne do wyhamowania każdego z kół dostosowując je, przy pomocy tzw. regulatorów ciśnienia, do indywidualnych potrzeb koła.

Piotr Wróblewski

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 5/2015

Profi Auto Show – za nami

Szczegóły

Utworzono: środa, 03 czerwiec 2015 15:10

W pochmurny weekend w dniach 23-24 maja w Katowicach po raz kolejny odbyły się targi Profi Auto Show. Blisko 35 tys. osob odwiedziło halę Międzynarodowego Centrum Kongresowego, jak rownież uczestniczyło w pokazach na Placu Honorowym przez Spodkiem.

Czytaj więcej...