Nr 6/2015

Turbo rządzi!

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 03 wrzesień 2015 14:09

Oficjalne deklaracje większości koncernów motoryzacyjnych wychwalają napędy elektryczne (akumulatorowe i z ogniwami paliwowymi) oraz hybrydowe, szczególnie te w konfiguracji plug-in. Ale gdy dobrze się wsłuchać, to rzeczywistym kierunkiem rozwoju są tłokowe silniki spalinowe. W Europie znów sporo uwagi poświęca się jednostkom z zapłonem iskrowym. Prezentujemy dwa nowe silniki – Toyoty i VW.

Nie twierdzimy, że klasyczne, cieplne silniki tłokowe definitywnie wygrały batalię z motoryzacją elektryczną i hybrydową. Tak nie jest z dwóch powodów.
Po pierwsze, w rzeczywistości nigdy jej nawet nie zaczęły przegrywać. Cały krzyk na temat napędów elektrycznych i kombinowanych dotyczy drobnego ułamka, być może jednego procenta sprzedawanych samochodów. Samochody elektryczne oczywiście są przyszłością, ale na razie czekają na rozsądny magazyn energii elektrycznej umożliwiający szybkie ładowanie, a więc sprawdzają się tylko jako pojazdy miejskie.
Wodór jako paliwo? On nie jest paliwem, tylko kosztownym i kłopotliwym (choć ekologicznym) nośnikiem energii. A hybrydy? Są skuteczne, w ramach swoich 15% ograniczenia zużycia paliwa i emisji. Zaś wszystko to razem kosztuje zbyt wiele w stosunku do efektów i to jest właśnie ten drugi powód, dla którego silniki tłokowe i paliwa ropopochodne na razie są niezagrożone. Z dużym naciskiem na słowa „na razie”.

Jerzy Dyszy

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 6/2015

Jasne i mroczne strony oświetlenia pojazdu

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 03 wrzesień 2015 14:02

Za stan oświetlenia pojazdu zawsze odpowiada kierujący. Ale z doświadczenia wiem, że prawie nikt nie sprawdza świateł przed wyjazdem na drogę. Nawet w serwisach i na SKP rzadkością jest poważne podejście do problemu. Byle świeciły.

W ostatnim czasie w pojazdach pojawiły się nowoczesne źródła światła, jak ksenonowe lampy wyładowcze i coraz popularniejsze diody LED. Moce świetlne reflektorów w nowoczesnych pojazdach są coraz wyższe, co z kolei wymusza ich dokładną kontrolę, aby na drodze nie oślepić innych użytkowników dróg. Niestety wystarczy po zmroku wyjechać na nasze drogi i zobaczyć obraz totalnej ignorancji i zaniedbania tego problemu.
Pamiętać należy, że kontrola i korekcja ustawienia reflektorów powinna się odbywać po każdej wymianie źródła światła oraz okresowo co najmniej po przejechaniu 10000 km. Aby dobrze wykonać usługę pomiaru i regulacji świateł mijania konieczny jest odpowiedni sprzęt. Nie każde urządzenie dostosowane jest do oceny prawidłowości ustawienia wszystkich obecnie stosowanych typów oświetlenia: halogenowego, ksenonowego, biksenonowego czy diodowego.

Piotr Urbanek

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 6/2015

Dlaczego silnik 1.8 TSI spala dużo oleju?

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 03 wrzesień 2015 13:48

Przez media i portale społecznościowe przetoczyła się burzliwa dyskusja, związana z nadmiernym zużyciem oleju przez silnik 1.8 TSI. Sprawdziliśmy, jaki jest wpływ parametrów konstrukcyjnych zespołu tłokowo-cylindrowego silników 1.8 TSI i 2.0 TFSI grupy VAG na sumaryczne i jednostkowe zużycie oleju i czy zestawy naprawcze naprawdę pomagają.

Rozpatrując ilość oleju doprowadzoną do cylindra, zgodnie z założeniem konstrukcyjnym, należy rozróżnić ilość oleju niezbędną do podtrzymania ustalonych, prawidłowych warunków smarowania powierzchni współpracujących par kinematycznych mechanizmów głównych i pomocniczych silnika oraz wydatek rzeczywisty oleju dostarczonego, który zużyty zostaje na właściwe smarowanie oraz na pokrycie wszystkich strat oleju. Niezbędną, z punktu widzenia złożenia tłok-pierścienie tłokowe-cylinder, ilość oleju, ze względu na spełniane funkcje w silniku, można rozdzielić na kilka zasadniczych części, np. właściwe smarowanie powierzchni współpracujących, uszczelnienie powierzchni na siebie oddziaływujących wzajemnie oraz chłodzenie i przemywanie. Ilość oleju konieczna do spełnienia tych funkcji może zmieniać się w szerokich granicach. Przy zbyt dużej ilości oleju dostarczonego na powierzchnię gładzi cylindra, pierścienie powinny zgarnąć jego nadmiar do skrzyni korbowej i nie dopuszczać, aby przedostawał się do komory spalania, szczególnie w suwie pracy i suwie wydechu. Zależnie od metody doprowadzania oleju do cylindra, zadania te spełnianie są przez pierścienie w rożny sposób. W większości układów smarowania silnika olej doprowadzany jest pod ciśnieniem, przez osadzenie mgły olejowej z oleju wypływającego z łożysk wału korbowego i wytrącenie go jako składnika trudno parującego z mieszaniny z paliwem.

Piotr Wróblewski

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 6/2015

Pompy paliwa o napędzie elektrycznym

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 03 wrzesień 2015 12:46

Zadaniem pompy paliwa w benzynowych układach wtryskowych jest dostarczenie pod określonym ciśnieniem paliwa ze zbiornika do kolektora dolotowego lub zespołu wtryskowego, w zależności od szczególnych wymogów przeznaczenia pojazdu.

Elektryczna pompa paliwa pracuje w sposób ciągły, niezależnie od warunków pracy silnika. Podczas jazdy samochodem uszkodzenie pompy paliwa wynikające z niedostatecznego wydatku lub ciśnienia tłoczenia objawia się spadkiem mocy w warunkach nagłego wzrostu obciążenia silnika lub przerwaniem jego pracy oraz brakiem możliwości ponownego uruchomienia.

Klasyfikacja pomp paliwa układu zasilania silników o zapłonie iskrowym
Ze względu na funkcję pełnioną w układzie zasilania paliwem stosuje się pompy wstępne i główne pompy zasilające.
W obwodach zasilania paliwem wyróżnia się następujące konfiguracje pomp paliwa:

• pojedyncza pompa paliwa wbudowana w przewód zasilania lub w zbiornik.
• pojedyncza dwusekcyjna pompa paliwa umieszczona na przewodzie zasilania lub w zbiorniku.
• dwie pompy paliwa – wstępna i główna – zabudowane szeregowo; pompa wstępna może być umieszczona na przewodzie zasilania lub w zbiorniku, a pompa główna w pobliżu zespołu wtryskiwaczy paliwa.

Ze względu na typ sekcji tłoczącej pompy paliwa dzieli się na wyporowe (rolkowo-komorowe, zębate, łopatkowe i śrubowe) i przepływowe (obwodowo-wirnikowe i bocznikowo-wirnikowe).

Piotr Wróblewski

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 6/2015

Diagnostyka systemu Valvetronic w BMW

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 03 wrzesień 2015 12:31

Valvetronic jest systemem płynnej regulacji skoku zaworów dolotowych. Ze względu na budowę system ten wymaga dokładnej diagnostyki.

Valvetronic składa się z zespołu mechanicznego (m.in. wałka mimośrodowego i dźwigienek zaworowych), elektrycznego nastawnika oraz czujnika położenia wałka mimośrodowego. Cały system jest sterowany i nadzorowany przez sterownik silnika. W samochodzie BMW X3 E83 2.0i o mocy 110 kW jest to Motronic MEV 9.2 firmy Bosch. Właśnie na podstawie tego pojazdu zostanie przedstawiona diagnostyka systemu Valvetronic. Obecnie w samochodach BMW stosowane są trzy generacje systemu Valvetronic. Pierwszą zaprezentowano w 2001 roku. Kolejną – trzy lata później, a ostatnią w 2009 roku. System Valvetronic III stosowany jest m.in. w silniku N55B30M0.

Jak działa Valvetronic?
Zanim przedstawię procedury diagnostyczne systemu Valvetronic, wcześniej kilka słów na temat zasady jego działania, ponieważ wiedza ta wspomaga proces diagnozowania systemu. W porównaniu do konwencjonalnych silników, wyposażonych zazwyczaj w dwa wałki rozrządu, system Valvetronic wprowadza dodatkowy wałek mimośrodowy sterowany elektrycznym nastawnikiem. Nastawnik obracając wałek mimośrodowy poprzez ramię pośrednie oraz dźwigienkę zaworową, zmienia skok zaworu dolotowego. Zakres tej regulacji wynosi od 0 do 9,7 mm. System ten więc, ma możliwość płynnej regulacji skoku zaworów dolotowych niezależnie od obrotów wałka rozrządu. Nawet przy nieruchomym wałku rozrządu system Valvetronic umożliwia sterowanie zaworami dolotowymi. Czas regulacji zaworów dolotowych przez nastawnik do zadanej wartości wynosi 0,3 sekundy.

Marcin Lechowski

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 6/2015

Ciekawe rozwiązania systemu diagnostycznego CDIF/3

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 03 wrzesień 2015 10:10

System diagnostyczny CDIF/3 debiutował na polskim rynku dwa lata temu. Jest owocem ponad dziesięciu lat doświadczeń przy rozwoju systemu CDIF/2.

Użytkownicy jego poprzednika spodziewali się, że po raz kolejny będzie to urządzenie, które zaspokoi potrzeby każdego mechanika. CDIF/3 zawiera wszystko co najlepsze, aby skutecznie i wygodnie diagnozować samochody zarówno dnia wczorajszego, dzisiejszego jak i samochody jutra. Przyjrzymy się dokładnie najnowszemu urządzeniu firmy Axes System, gdzie celowo pominiemy doskonale znane nam zastosowania diagnostyczne tego urządzenia, a skupimy się na najlepszych, nowych cechach. CDIF/3 jest nowoczesnym i przyjaznym testerem diagnostycznym, który wyznacza standardy na rynku tych urządzeń.

Komponenty, które w poprzedniej wersji trzeba było dokupić, teraz są w standardzie. Każdy interfejs CDIF/3 posiada obsługę łączności bezprzewodowej WiFi w standardach 802.11b/g/n. Zewnętrzna, stała antena o dużej skuteczności i wytrzymałości mechanicznej zapewnia urządzeniu bardzo dobry zasięg, co przekłada się na wygodę pracy bez zbędnych kabli. Obsługa standardu „n” zapewnia szybkość i niezawodność połączenia bezprzewodowego. W terenie otwartym zasięg wynosić może nawet 300 m.

CDIF/3 wyposażono w czytelny, kolorowy wyświetlacz LCD TFT obsługiwany dotykowo. Pozwala on na wykorzystanie funkcji dostępnych bez konieczności korzystania z komputera zewnętrznego lub urządzenia przenośnego (np. diagnoza i rejestracja danych podczas jazdy próbnej), do którego można podłączyć tester. W przyszłości możliwe będzie uruchamianie w urządzeniu samodzielnego oprogramowania diagnostycznego, które uwolni nas od konieczności używania zewnętrznego komputera.

Każde urządzenie posiada kartę SD, co umożliwia rejestrację dużej ilości danych diagnostycznych oraz uruchamianie samodzielnych programów diagnostycznych.

CDIF/3 posiada również wbudowany mikrofon. Dzięki niemu, podczas jazdy testowej, będzie można rejestrować jednocześnie dane diagnostyczne oraz głos mechanika, komentujący zauważone podczas jazdy problemy czy działanie podzespołów pojazdu. Po powrocie do warsztatu można odtworzyć zapisane parametry razem z komentarzem głosowym, co znacznie ułatwia lokalizowanie i usuwanie problemów.

Dodatkowo każdy system CDIF/3 można rozbudować do wersji Expert. Poza standardowymi funkcjami CDIF/3 posiada trzy bardzo rozbudowane narzędzia – sterownik, oscyloskop i generator. Dostępne są one na sześciu złączach, które w inteligentny sposób zmieniają swoją funkcjonalność tak, aby spełnić oczekiwania użytkownika. W ten sposób unika się plątaniny przewodów, podłączenie stanie się przejrzyste, a korzystanie z CDIF/3 Expert łatwiejsze.

Specjalnie dla CDIF/3 rozwijane jest oprogramowanie diagnostyczne dla urządzeń mobilnych, wyposażonych w system Android. Stanowi ono alternatywę lub uzupełnienie oprogramowania dla Windows, co zwiększa możliwości diagnostyczne. Oprogramowanie na urządzenia Android będzie posiadało podobne możliwości co oprogramowanie dla systemów Windows. Obecnie dla wszystkich użytkowników CDIF/3 posiadających aktywny abonament dostępna jest wersja demonstracyjna, która już wkrótce będzie pełnowartościowym programem.

Każdy interfejs CDIF/3 posiada dożywotnią gwarancję. Istotnym jest, aby podstawowy sprzęt warsztatowy służył długie lata. Dzięki dożywotniej gwarancji każdy CDIF/3 jest zabezpieczony przed nieprzewidzianymi zdarzeniami losowymi.

System CDIF/3 jest najczęściej aktualizowanym systemem diagnostycznym w Polsce. Potwierdza to prawie piętnastoletnia historia rozwoju. Nie zostając w tyle, dotrzymuje kroku szybkiemu tempu rozwoju współczesnej motoryzacji. Wprowadzając obsługę najnowszych pojazdów, które dopiero pojawiają się na rynku, nie zapomina o obsłudze starszych samochodów, będących cały czas w eksploatacji. Zapewniając dostęp do regularnych aktualizacji oprogramowania pozostawia użytkownikom wybór, nie ograniczając funkcjonalności systemu tym, którzy nie zdecydowali się na dalszą aktualizację. Potwierdzeniem najwyższej klasy CDIF/3 jest przyznanie mu Złotego Medalu Międzynarodowych Targów Poznańskich w 2014 roku oraz nagrody „Produkt roku” miesięcznika AutoExpert. Po raz kolejny tester polskiej firmy Axes System zdobył tę prestiżową nagrodę.

Więcej na ten temat przeczytacie Państwo w nr 6/2015

II Kongres Ekspertów Samochodowych

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 03 wrzesień 2015 09:47

W maju w murach Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu (UTH) odbył się II Kongres Ekspertów
Samochodowych. Został on zorganizowany przez UTH w Radomiu oraz Biuro Ekspertyz Technicznych i Szkoleń (BETiS). Auto Moto Serwis był patronem medialnym.

W maju w murach Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu (UTH) odbył się II Kongres Ekspertów Samochodowych. Został on zorganizowany przez UTH w Radomiu oraz Biuro Ekspertyz Technicznych i Szkoleń (BETiS). Auto Moto Serwis był patronem medialnym. kongresie wzięli udział pracownicy naukowi uczelni, przedstawiciele koncernów samochodowych, biur rzeczoznawczych oraz instytucji: Autodistribution Polska, Autodata, Axes System, BETiS, Bosch, Blue Print, Danish Technological Institute, Delphi, DeltaTech Electronics, EFP Consulting, EurotaxGlass’s Polska, EuroWarsztat, Febi, Groupauto Polska, HUZAR Tools, Iveco, Liqui Moly, Loctite, Mahle, Magneti-Ma- relli, Michelin, Petrol Energy, Ravenol, Teroson, SITK RP, PzMot, SIMP, Cechu Rzemiosł Różnych i przedstawiciele warsztatów. Na kongres przybyli także rektor UTH prof. Zbigniew Łukasik oraz wiceprezydenci Miasta Radomia Karol Semik i Rafał Rajkowski.
Podczas kongresu wręczono nagrody:

• w kategorii: innowacyjność technologiczna – firmie Delta-Tech Electronics za urządzenie do bezinwazyjnego diagnozowania silników o zapłonie samoczynnym EDIA PRO,
• w kategorii: innowacyjność procesowa – firmie Axes System za system diagnostyczny CDIF/3.

Dla przedstawicieli warsztatów samochodowych prze- prowadzono półfinał i finał konkursu „Ekspert Samochodowy Roku 2015” w kategoriach: silniki o zapłonie samoczynnym, wtrysk benzyny, elektronika i elektrotechnika samochodowa, specjalistyczna chemia serwisowa, automatyczne skrzynie biegów, systemy bezpieczeństwa czynnego, turbodoładowanie, kalkulacja szkód komunikacyjnych, ogumienie. Prezydium Kapituły Konkursu stanowili: prof. Jerzy Merkisz, prof. Marek Idzior, prof. Andrzej Piętak oraz dr Sławomir Olszowski. Łączna pula nagród od sponsorów wyniosła blisko 53 tys. zł, a wśród nich były m.in. testery diagnostyczne, licencje na platformy informacyjne, opony, narzędzia.
Głównym przesłaniem tegorocznego kongresu były zagadnienia związane z zagrożeniami rynku serwisowego pojazdów w Polsce oraz w Unii Europejskiej.
Kongres stał się miejscem jednoczącym świat techniki i nauki z praktyką motoryzacyjną. Uczestnicy zapoznali się z trendami w branży motoryzacyjnej i nowymi rozwiązaniami dla warsztatów.

Dokładne sprawozdanie z II Kongresu Ekspertów Samochodowych