fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter

Dynamiczna wymiana oleju w automatach

Zainteresowanie wymianą oleju ze strony klientów zachęca warsztaty niezależne do oferowania tej usługi. Klienci, zachęceni entuzjastycznymi opiniami znalezionymi w internecie, pytają, czy warsztat dokonuje wymiany metodą dynamiczną.

maszyny DYNAMICZNA

Większość producentów pojazdów zaleca statyczną wymianę oleju, uznając ją za wystarczającą, jeśli zabieg ten przeprowadza się regularnie i zgodnie z zaleceniami. Jednak niektórzy producenci aut ze skrzyniami klasycznymi przy intensywnej eksploatacji (duże przebiegi roczne, holowanie przyczepy), lub gdy od ostatniej wymiany oleju przebieg pojazdu wynosi ponad 100 tys. km, zalecają wymianę dynamiczną. Powodem jest konieczność wymiany oleju w przekładni hydrokinetycznej, z której, z powodu braku korka spustowego, podczas wymiany statycznej w zasadzie oleju się nie da się usunąć. Metoda wymiany dynamicznej polega na włączeniu w obieg oleju skrzyni specjalnej maszyny i dokonaniu wymiany przy pracującym silniku. Urządzenie wtłacza, a w zasadzie powinno wtłaczać, taką samą ilość oleju, jaka wypływa ze skrzyni, a rolą mechanika jest zmiana biegów. Dynamiczną wymianę oleju można przeprowadzić również w skrzyniach bezstopniowych (CVT) i dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi.
Na rynku dostępnych jest kilka urządzeń rożnych producentów. Oprócz maszyny trzeba też posiadać bogaty zestaw przewodów łączących z rożnymi końcówkami dopasowanymi do pojazdów rożnych marek. Jeśli nie mamy odpowiedniego przewodu, nie podłączymy maszyny do auta. Jednak najważniejszym problemem jest właściwe podłączenie urządzenia w obieg przepływu oleju w aucie. Z reguły maszynę włącza się między skrzynią biegów a chłodnicą oleju, ale nie jest to regułą, szczególnie, gdy pojazd nie ma chłodnicy, co się zdarza, np. w autach z rynku amerykańskiego. W bazie danych maszyny często podawane są informacje o miejscu podłączenia maszyny w danym modelu auta.

Schemat postępowania
Schemat postępowania podczas dynamicznej wymiany oleju przebiega następująco:
• przeprowadzamy wywiad z klientem i wykonujemy jazdę próbną, by zabezpieczyć się przed ewentualnymi roszczeniami. Niektórzy klienci uważają, że dynamiczna wymiana oleju naprawi skrzynię biegów. Jeśli po wymianie oleju objawy niewłaściwej pracy skrzyni nie zostały usunięte, mają pretensje do warsztatu,
• po wstawieniu pojazdu na stanowisko odczytujemy kody błędów skrzyni i silnika,
• identyfikujemy rodzaj skrzyni automatycznej (tabliczka znamionowa, katalogi) i dobieramy do niej rodzaj oleju, jego ilość oraz uszczelkę i filtr,
• określamy sposób podłączenia maszyny,
• rozkręcamy złącza i pobieramy próbkę oleju – zwracamy uwagę na kolor, zawartość wody lub płynu chłodzącego i opiłki metalowe,
• podłączamy maszynę za pomocą właściwych adapterów,
• wlewamy właściwą ilość oleju do zbiornika na świeży olej w maszynie,
• podłączamy maszynę do obiegu oleju,
• wprowadzamy do maszyny dane lub wybieramy z bazy danych maszyny: ilość oleju, jaką chcemy wymienić, ilość detergentu (jeśli chcemy go użyć – czas mycia skrzyni), temperaturę, wybieramy procedurę automatyczną (lub tryb manualny) i wciskamy przycisk start,
• uruchamiamy silnik pojazdu. Maszyna oczekuje na osiągnięcie zadanej temperatury oleju,
• maszyna uruchamia się automatycznie, opcjonalnie możemy zastosować mycie skrzyni detergentem,
• po zakończeniu procesu mycia maszyna przechodzi do wymiany oleju – należy zmieniać wszystkie biegi,
• po zakończeniu procesu maszyna może zapytać, czy zakończyć proces, czy go kontynuować. Gdy wydaje nam się, że kolor oleju wypływającego ze skrzyni jest niewłaściwy, możemy przedłużyć proces wymiany,
• wyłączamy silnik,
• wymiana filtra – w większości skrzyń wymieniamy filtr. Istnieją dwie szkoły: filtr wymieniamy przed wymianą oleju lub po wymianie oleju. Częściej zalecana jest wymiana filtra po wymianie oleju. Spuszczamy świeżo wymieniony olej tylko z miski olejowej skrzyni do czystego naczynia, zdejmujemy miskę olejową, wymieniamy filtr, zakładamy nową uszczelkę miski i przykręcamy ją właściwym momentem,
• nalewamy spuszczony olej za pomocą maszyny: uruchamiamy silnik, zmieniamy biegi,
• sprawdzamy poziom oleju, którego temperatura musi być zgodna z instrukcją producenta auta (wraz ze wzrostem temperatury, rośnie poziom oleju). Sposób pomiaru ilości oleju jest rożny, w zależności od skrzyni – przez korek przelewowy, bagnet,
• odłączamy maszynę, zdejmujemy złączki, podłączamy przewody, uruchamiamy silnik i sprawdzamy szczelność połączeń,
• wykonujemy jazdę próbną i ponownie sprawdzamy szczelność połączeń,
• w niektórych skrzyniach trzeba przeprowadzić ich adaptację testerem diagnostycznym.

 

Pełny artykuł w wydaniu 6/2020 Auto Moto Serwisu

Skontroluj pojazd klienta

technikaW okresie wiosennym konieczne są dokładne kontrole stanu technicznego samochodu, a w szczególności jego amortyzatorów, układu hamulcowego i zawieszenia – radzą specjaliści z ZF Aftermarket.

Przykładowo nierównomierne zużycie opon zimowych na jednej osi pojazdu może wskazywać na niewłaściwą pracę amortyzatorów w pojeździe. Przekłada się to na trakcję i stabilność samochodu podczas pokonywania zakrętów i nierównych odcinków dróg. Oprócz tego, niewłaściwa praca amortyzatorów znacząco zwiększa ryzyko wystąpienia zjawiska aquaplaningu, nawet przy małych prędkościach. Oznacza to, że układy bezpieczeństwa, takie jak ABS i ESP, nie będą funkcjonować prawidłowo. Znacząco wzrasta również droga hamowania pojazdu. W przypadku wystąpienia uszkodzenia amortyzatora konieczna jest natychmiastowa wymiana obu amortyzatorów na osi.
Uszkodzone i zużyte przeguby w elementach zawieszenia stwarzają realne zagrożenie dla bezpieczeństwa w trakcie jazdy. Gumowe manszety i uszczelnienia na drążkach kierowniczych powinny również zostać poddane kontroli w poszukiwaniu ich pęknięć. Zużycie tych komponentów następuje stopniowo, jednak ich uszkodzenie znacząco wpływa na prowadzenie pojazdu, szczególnie w sytuacjach awaryjnych.

W celu zapewnienia właściwego poziomu bezpieczeństwa, konieczna jest również okresowa kontrola układu hamulcowego. Klocki hamulcowe należy wymienić w momencie, gdy grubość materiału ciernego jest nie mniejsza niż dwa milimetry. W przypadku szczęk hamulcowych w układzie bębnowym wartość ta nie może być mniejsza niż milimetr. Większość współczesnych samochodów jest seryjnie wyposażona w czujnik zużycia klocków hamulcowych. Ignorowanie tych wskazań jest szczególnie niebezpieczne. Należy również zwrócić uwagę na stan tylnych tarcz hamulcowych. Mogą one pokrywać się korozją, szczególnie gdy stan układu hamulcowego lub zawieszenia prowadzi do przenoszenia zbyt niskich sił hamowania na nią, powodując powstawanie rdzy na powierzchniach ciernych.

Lęk pierwotny

ford nocaFord ogłosił, że kierowcy odczuwają lęk przed ciemnością odziedziczony po naszych przodkach zamieszkujących jaskinie. Jaskiniowcy byli bowiem podatni na ataki drapieżników nocą. Jeśli odczuwasz ten pierwotny lęk, powinieneś natychmiast zakupić auto z systemem wykrywania pieszych – ogłosili specjaliści od propagandy Forda. Nie bacząc na koszty, przeprowadzono badania, z których wynika, że 81% kierowców ma obawy przed wyruszeniem w drogę nocą.
System wykrywania pieszych Forda przetwarza informacje zgromadzone przez kamerę zainstalowaną za przednią szybą oraz radar umieszczony w przednim zderzaku i porównuje je z danymi zgromadzonymi w bazie, aby odróżnić „kształty osób” od typowych obiektów wokół drogi. System potrafi wykryć pieszych także w warunkach słabego oświetlenia.
W czasach nowożytnych właściwa argumentacja poparta badaniami rynkowymi jest źródłem sukcesu. Uczmy się od najlepszych!

Układ klimatyzacji w Toyocie Prius Hybrid III

priusHybrydowa wersja Toyoty Prius jest produkowana już od 21 lat, a w 2015 roku doczekaliśmy się IV generacji. W Polsce, jak również na świecie, jest to najpopularniejszy samochód hybrydowy. Pomimo to nadal jest wiele obaw co do przeglądów i napraw układów klimatyzacji w tym pojeździe z uwagi na wysokie napięcia. Czy słusznie?

Tak, jeżeli nie postępuje się zgodnie z procedurami przyjętymi dla tego samochodu. Ale jeżeli czynności przeglądu i naprawy wykonuje się zgodnie z zaleceniami producenta i obowiązującego prawa, to nie mamy się czego obawiać.
Trzecia generacja Toyoty Prius stwarza dla obsługującego następujące zagrożenia od strony układu elektrycznego:
• pakiet akumulatorów Li-ion – napięcie nominalne 201,6 V DC,
• falownik/przetwornik – napięcie maksymalne 650 V AC,
• baterie słoneczne zasilające system wentylacji (opcja) – 27 V DC,
• akumulator pomocniczy – 12 V DC,
Jak powyższe napięcia mają się do układu klimatyzacji? W samochodzie, w którym mamy do dyspozycji jedynie silnik spalinowy, układ klimatyzacji zasilany jest kompresorem napędzanym paskiem napędowym poprzez sprzęgło elektromagnetyczne lub coraz częściej sprzęgło amortyzująco-zrywne.
Spotykamy się również z kompresorami napędzanymi wałkiem bezpośrednio z silnika bez udziału paska napędowego, ale poprzez sprzęgło amortyzująco-zrywne, np. VW T5, VW Touareg i VW Phaeton. W Toyocie Prius Hybryd układ klimatyzacji jest zasilany hermetycznym kompresorem śrubowym napędzanym trójfazowym, bezszczotkowym silnikiem elektrycznym z falownikiem. W przypadku Toyoty Prius Hybrid III napięcie zasilania wynosi 201,6 V AC. Napięcie stałe 201,6 V z zespołu baterii przekształcane jest przez inwerter kompresora na napięcie przemienne 201,6 V.
Jest to kompresor hermetyczny. Co to oznacza? Kompresor śrubowy ES14 o pojemności zassania 14 cm3 jest bezpośrednio napędzany silnikiem elektrycznym, a oba te elementy są zamknięte w jednej szczelnej obudowie. Ogromną przewagą hermetycznej konstrukcji kompresora nad standardowym kompresorem „otwartym” jest brak wałka napędowego, który wychodzi z obudowy kompresora do atmosfery. Jak ogólnie wiadomo, najbardziej odpowiedzialnym za wydostawanie się z układu klimatyzacji czynnika chłodniczego jest właśnie kompresor. W rocznym ubytku czynnika chłodniczego z układu klimatyzacji w około 30% jest odpowiedzialny kompresor „otwarty”, a konkretnie nieszczelność pomiędzy wałem kompresora a uszczelnieniem czołowym. W kompresorze hermetycznym pozbywamy się tej niedogodności, co znacznie wpływa na długi i bezproblemowy czas pracy układu klimatyzacji. „Problemem” takiego kompresora jest styczność wysokiego napięcia z olejem kompresorowym, ponieważ czynnik chłodniczy z olejem przepływa przez uzwojenie wysokiego napięcia. W tym właśnie momencie pojawiają się największe obawy co do przeglądów i napraw tych układów klimatyzacji.

Po pierwsze musimy wyjaśnić sprawę oleju. Toyota, jako producent pojazdu, i Denso, jako producent opisywanego układu klimatyzacji, wskazują w dokumentacji oraz na nalepce identyfikacyjnej kompresora, że należy używać tylko oleju ND-oil11. Olej ND-oil11 jest olejem POE (polyolester) elektroizolacyjnym. Całkowita objętość oleju ND-oil11 w układzie klimatyzacji Toyoty Prius III Hybrid jest równa 100+/-10ml. Na rynku dostępna jest ogromna liczba ofert oleju POE. Można by więc pomyśleć, że w takim razie możemy użyć zamiennika. Niestety nie. Toyota i Denso gwarantują poprawną pracę układu klimatyzacji i bezpieczeństwo ze strony wysokiego napięcia wyłącznie przy zastosowaniu oleju ND-oil11.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 3/2018 „Auto Moto Serwisu”

Zadbaj o szyberdach

szyberdachWiele samochodów jest wyposażonych w szyberdach. Przy okazji wizyty w warsztacie można zaproponować klientowi kontrolę i obsługę serwisową tego urządzenia.

Na rynku można spotkać kilka rodzajów szyberdachów. Podstawowe otwierane są ręcznie – za pomocą korbki lub uchylane, a najbardziej zaawansowane konstrukcje sterowane są elektrycznie. Brak okresowej obsługi szyberdachu powoduje trudności w prawidłowej pracy tego urządzenia i jego uszkodzenie, a znalezienie zamienników lub tanich części może być w niektórych przypadkach trudne.
Przystępując do obsługi serwisowej, należy przede wszystkim oczyścić zakamarki uszczelek i przylegających do siebie elementów z pyłu czy resztek liści. Brud utrudnia działanie systemu odprowadzania wody – zatkane kanaliki sprzyjają powstawaniu korozji. Kolejnym elementem są uszczelki szyberdachu – i wbrew pozorom jest to jeden z ważniejszych elementów. Uszczelki należy zabezpieczyć specjalnymi środkami chemicznymi – nigdy tłustym smarem. Również mechanizmy otwierania wymagają odpowiedniego traktowania. Pierwszym z niepokojących objawów jest opór przy otwieraniu i zamykaniu. Należy wtedy niezwłocznie usunąć brud oraz nasmarować prowadnice preparatem smarującym, który nie pozostawia lepkiej warstwy.
Systematyczność w obsłudze jest kluczowa dla trwałości tego urządzenia, o czym często zapominają posiadacze pojazdów. Kilka minut poświęconych na obsługę szyberdachu w pojeździe klienta opłaci się bardziej, niż wartość samej usługi. Warsztat proponujący dodatkowe czynności zyskuje uznanie w oczach klienta, który ma poczucie, że jego pojazd jest właściwe zadbany.

Opony zimowe

zimoweCzytając opisy opon zimowych, można dojść do wniosku, że każda z nich, bez względu na producenta, ma zoptymalizowany kształt bieżnika i najlepszą mieszankę gumową. Gdyby nie informacje umieszczane na obowiązkowych etykietach, nabywcy nie mieliby szans na dokonanie porównania.

Każda opona składa się z ponad 200 komponentów, które współdziałają ze sobą, zapewniając oponie właściwą dla niej charakterystykę. Inne materiały zostaną wykorzystane do produkcji opony zimowej, inne do letniej, choć założenia konstrukcyjne są bardzo podobne. Podczas projektowania opony pod uwagę brane są również koszty produkcji – inne w przypadku opon budżetowych, klasy średniej i premium.
Zgodnie z unijnym rozporządzeniem 661/2009 opona jest uznana za zimową, jeśli pozytywnie przeszła cykl odpowiednich badań. Wówczas producent może na niej umieścić symbol trzech szczytów górskich (3PMSF). Samodzielnie występujący M+S bez symbolu alpejskiego oznacza, że taka opona nie jest ani oponą zimową, ani całoroczną, gdyż nie otrzymała homologacji zimowej.
Główne części opony to:
• stopka – przylega do obręczy, a także zapobiega jej odkształcaniu pod wpływem masy samochodu. Od dobrego przylegania stopki do obręczy zależy także utrzymanie prawidłowego ciśnienia w oponie,
• bok – spaja ze sobą stopkę i czoło opony, utrzymując ciężar samochodu. Musi być przy tym elastyczny dla zapewnienia komfortu oraz odporny na działanie dużych sił. Uszkodzenia boku dyskwalifikują oponę z dalszego użycia, ponieważ boku opony nie da się naprawić,
• czoło – w jego skład wchodzi bieżnik oraz umieszczone pod nim warstwy wzmacniające.
Elementy konstrukcyjne:
• warstwa butylowa – szczelna warstwa z gumy syntetycznej, która uszczelnia wewnętrzną stronę opony. Utrzymuje wewnętrzne ciśnienie opony i nie pozwala dostawać się do środka wilgoci,
• drutówka – to część stopki odpowiedzialna za utrzymanie opony na obręczy. Jest zatopiona w stopce i składa się z elastycznych, zwiniętych ze sobą drutów, co pozwala oponie przenosić duże obciążenia bez ryzyka zsunięcia się z obręczy,
• osnowa tekstylna – wykonana ze splotu włókien z nylonu, rayonu, wiskozy, poliestru czy aramidu o grubości ok. 1–1,5 mm. Włókna ułożone są równolegle do siebie, przebiegając od jednej stopki do drugiej i sprasowane z gumą, tworzą szkielet opony, który ma utrzymywać jej kształt pod wpływem ciśnienia wewnętrznego. Ta elastyczna konstrukcja odpowiada także za przenoszenie obciążeń podczas przyspieszania, hamowania i skręcania,
• opasanie stalowe – splecione z cienkich, metalowych drutów, zatopione w mieszance gumowej wzmocnienie opony nadające jej wytrzymałość. Splata się je ze sobą, otrzymując zarówno elastyczny, jak i wytrzymały kord o średnicy nieprzekraczającej milimetra. Opasanie stalowe nadaje wytrzymałość oraz stabilizuje profil opony,
• opasanie tekstylne – występuje w oponach radialnych i zmniejsza odkształcenia bieżnika podczas jazdy w zakrętach,
• bieżnik – zewnętrzna warstwa opony, która odpowiada za kontakt z nawierzchnią. Bieżnik to jednak nie tylko sam wzór, ale w dużym stopniu także mieszanka gumowa, która nadaje mu odpowiednie właściwości.

Rzeźba bieżnika
To właśnie rzeźba bieżnika, obok mieszanki gumowej, stanowi różnicę między oponami zimowymi i letnimi. Opony zimowe mają bieżnik bardziej agresywny z klockami ułożonymi maksymalnie ok. centymetr od siebie, z wieloma rowkami i przede wszystkim z gęsto ponacinanymi lamelami. Taka rzeźba bieżnika sprawia, że opona zimowa lepiej wgryza się z podłoże, co jest szczególnie widoczne, gdy na jezdni leży śnieg lub błoto pośniegowe. Kształt rzeźby bieżnika musi łączyć w sobie wiele sprzecznych zadań: przyczepność do podłoża i odporność na nadmierne ścieranie, przy zachowaniu właściwej elastyczności i rozsądnych oporach toczenia. W różnych warunkach drogowych powinna szybko odprowadzać wodę, błoto czy śnieg. Kształt bieżnika o dobrej przyczepności zwiększa opory toczenia, stąd liczba i kształt lameli i kanałów jest uzależniona od założonych właściwości opony. Każdy producent ma własne wzory bieżnika i stale je udoskonala. Na następnych stronach porównamy kilka rodzajów bieżnika opon zimowych.
Jedną z kluczowych kwestii dla decyzji o dalszej eksploatacji opony zimowej jest głębokość bieżnika. Ustawowa minimalna wysokość bieżnika wynosi 1,6 mm, jednak zdaniem fachowców wysokość bieżnika zimą nie powinna być niższa niż 4 mm. Uważa się, że płytszy bieżnik w zimowych warunkach nie odprowadzi skutecznie wody, błota i śniegu.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 8/2017 „Auto Moto Serwisu”

Zmiana adresu

zmiana adresuSzanowni Państwo,

od 15 listopada 2017 r. redakcja „Auto Moto Serwisu” zmienia siedzibę.
Korespondencję prosimy kierować od dziś na nasz nowy adres:

Auto Moto Serwis
Ul. Świętokrzyska 14A, lok. 201
00-050 Warszawa

2021
Liczba artykułów:
42
Newsletter 2021/01
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2021/02
Liczba artykułów:
6
Newsletter 2021/03
Liczba artykułów:
5
Newsletter 2021/04
Liczba artykułów:
12
Newsletter 2021/05
Liczba artykułów:
4
Newsletter 2021/06
Liczba artykułów:
8
2020
Liczba artykułów:
95
Newsletter 2020/01
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2020/02
Liczba artykułów:
6
Newsletter 2020/03
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2020/04
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2020/05
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2020/06
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2020/07
Liczba artykułów:
9
Newsletter 2020/08
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2020/09
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2020/10
Liczba artykułów:
9
Newsletter 2020/11
Liczba artykułów:
9
Newsletter 2020/12
Liczba artykułów:
8
2019
Liczba artykułów:
98
Newsletter 2019/01
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2019/02
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2019/03
Liczba artykułów:
9
Newsletter 2019/04
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2019/05
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2019/06
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2019/07
Liczba artykułów:
9
Newsletter 2019/08
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2019/09
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2019/10
Liczba artykułów:
17
Newsletter 2019/12
Liczba artykułów:
8
2018
Liczba artykułów:
81
Newsletter 2018/01
Liczba artykułów:
3
Newsletter 2018/02
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2018/03
Liczba artykułów:
2
Newsletter 2018/04
Liczba artykułów:
11
Newsletter 2018/05
Liczba artykułów:
9
Newsletter 2018/06
Liczba artykułów:
5
Newsletter 2018/07
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2018/08
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2018/09
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2018/10
Liczba artykułów:
11
Newsletter 2018/11
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2018/12
Liczba artykułów:
4
2017
Liczba artykułów:
68
Newsletter 2017/01
Liczba artykułów:
6
Newsletter 2017/02
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2017/04
Liczba artykułów:
4
Newsletter 2017/05
Liczba artykułów:
1
Newsletter 2017/06
Liczba artykułów:
9
Newsletter 2017/07
Liczba artykułów:
5
Newsletter 2017/08
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2017/09
Liczba artykułów:
8
Newsletter 2017/10
Liczba artykułów:
6
Newsletter 2017/11
Liczba artykułów:
4
Newsletter 2017/12
Liczba artykułów:
9
2015
Liczba artykułów:
19
Newsletter 2015/11
Liczba artykułów:
10
Newsletter 2015/12
Liczba artykułów:
9
2016
Liczba artykułów:
67
Newsletter 2016/01
Liczba artykułów:
4
Newsletter 2016/02
Liczba artykułów:
3
Newsletter 2016/04
Liczba artykułów:
1
Newsletter 2016/05
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2016/06
Liczba artykułów:
6
Newsletter 2016/07
Liczba artykułów:
9
Newsletter 2016/08
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2016/09
Liczba artykułów:
9
Newsletter 2016/10
Liczba artykułów:
7
Newsletter 2016/11
Liczba artykułów:
4
Newsletter 2016/12
Liczba artykułów:
10

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem