fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter 2015/11

Akumulatory

zaj2We współczesnych samochodach coraz więcej podzespołów zasilanych jest prądem, a zima w brutalny sposób weryfikuje stan techniczny akumulatorów. Na co zwrócić uwagę podczas wymiany akumulatora i jakimi narzędziami się posługiwać?

Chemia w warsztacie

zaj1Nowoczesne środki chemiczne są coraz szerzej wykorzystywane w procesie produkcji pojazdów i podczas napraw. W tekście podamy m.in. przykłady środków, które są przydatne w praktyce warsztatowej.

Więcej ciepła

materialFirma Benecke-Kaliko należąca do koncernu Continental opracowała nowy materiał grzewczy, który wytwarza ciepło bez użycia przewodów elektrycznych. Materiał ten może być stosowany do podgrzewania kierownicy, siedzeń czy podłokietników. Wykonany jest z cienkiej mieszanki polimerowej, którą można łatwo dopasować do różnych kształtów i połączyć z materiałem obiciowym wnętrza pojazdu. Prąd przepływa przez ścieżki wykonane ze specjalnej pasty przewodzącej. Jak twierdzi producent, zużycie prądu jest niewielkie, dlatego nowy materiał grzewczy może znaleźć zastosowanie w samochodach z napędem elektrycznym.
Nowy materiał grzewczy otrzymał prestiżową nagrodę Hermes Award.

Kwaśne problemy Volkswagena

vwZapewne wszyscy Czytelnicy „Auto Moto Serwisu” z zainteresowaniem śledzą przebieg tzw. afery Volkswagena. Nie jest to jednak łatwe, gdyż koncern VW (przyjmujemy to bez zdziwienia) działa konsekwentnie w stylu „co można powiedzieć, by nie skłamać, ale nic nie powiedzieć?”. Z kolei popularne media nie grzeszą zrozumieniem istoty sprawy, poszukując w niej głownie sensacji. A tej w gruncie rzeczy nie ma.

Co w rzeczywistości i dlaczego zrobili pracownicy Volkswagena, że wytknięto im łamanie prawa? Media chciałyby w tym miejscu znaleźć aferę w postaci oszustwa przeciwko klientom, czyli nabywcom samochodów. Nam natomiast wydaje się, że sytuacja jest odwrotna – Volkswagen (lub grupa jego pracowników, gdyż trzeba sobie zdawać sprawę, że w firmie tej pracuje ponad poł miliona ludzi, z których olbrzymia większość nie miała o sprawie pojęcia) starał się ominąć pewne procedury, by „zbyt łatwo” dostarczyć swoim klientom lepsze samochody.
Wydaje się zatem, że koncern VW rzeczywiście postąpił nieuczciwie, ale nie wobec swoich klientów, a wobec konkurentów, czyli innych producentów samochodów.
My jednak tak nie powiemy, bo trzeba zauważyć, że przeciwko VW wypowiadają się rozliczni „fachowcy”, ale na pewno nie przedstawiciele innych wytwórców aut. Podłoże tej sprawy musi więc leżeć głębiej, a wstępna analiza wskazuje, że przewinieniem koncernu z Wolfsburga może być głownie to, że przez nieostrożność dał się przyłapać. Tymczasem inni producenci starają się przede wszystkim milczeć, lub wydają suche, jednozdaniowe oświadczenia. Kolejnym po VW celem ataków (tym razem ze strony niemieckiej organizacji ekologicznej – Deutsche Umwelthilfe) stał się Opel, co utwierdza nas w przekonaniu, że liczba „obrońców prawa i środowiska” starających się na tej historii ugrać pieniądze, będzie jeszcze rosła.

Kształt i rozmiar afery
Po pierwsze – co i gdzie zarzucono Volkswagenowi? Według dostępnych informacji chodzi o to, że pewne dwulitrowe silniki wysokoprężne koncernu (czterocylindrowe jednostki EA 189), montowane w samochodach dostarczanych na rynek amerykański, w rzeczywistości nie spełniają obowiązujących dla nich norm czystości spalin, choć podczas przewidzianych w USA prawem badań, wydają się takie normy spełniać. Chodziło konkretnie o emisję tlenków azotu (NOX), związków nietrujących, ale wpływających na tworzenie kwaśnych deszczy, a co najgorsze dość trudnych do usunięcia ze spalin silników tłokowych, szczególnie gdy te mają być bardzo oszczędne. Przyczyną takiego stanu rzeczy ma być oprogramowanie sterujące silnika, które rozpoznaje sekwencję znormalizowanego badania składu spalin dla celów homologacyjnych i przestawia na ten czas tryb pracy silnika z „oszczędnego” na „wolny od NOX”. Dodajmy z naciskiem, że nie chodzi tu o badanie składu spalin na stacji diagnostycznej, bo takie jest mydleniem oczu i wspomnianych zjawisk nie wykrywa. Potem okazało się, że podobna sytuacja może występować na innych rynkach, także w Europie, oraz że może dotyczyć (co nie jest pewne) także innych silników wysokoprężnych o mniejszych pojemnościach. W każdym razie mówi się w sumie o 11 milionach samochodów, z których jedynie poł miliona sprzedano w USA.
Ów aferalny okres rozpoczyna się prawdopodobnie od momentu obowiązywania europejskiej normy Euro 4, która zajęła się na poważnie NOX (połowa zeszłego dziesięciolecia) i trwał w czasie obowiązywania normy Euro 5 (do roku 2014). Ale nawet wspomniane daty nie są pewne, ponieważ mogą je ściślej określać okresy obowiązywania całkiem innych norm amerykańskich. Natomiast VW podkreśla, że następne silniki (EA 288), montowane już podczas obowiązywania normy Euro 5 i potem Euro 6, nie mają wspomnianej wady.

Podłoże techniczne
Należy się teraz zastanowić, jaka jest konstrukcja norm czystości spalin dla silników samochodów osobowych, a dokładniej należałoby powiedzieć – dla całych samochodów, gdyż emisji spalin przez same silniki nie mierzy się, oraz przede wszystkim, w jaki sposób dokonuje się tych pomiarów. Największym problemem jest brak ich porównywalności, gdyż zarówno emisja spalin, jak i zużycie paliwa różnią się znacznie w zależności od chwilowych warunków jazdy. Pisaliśmy o tym swego czasu w AMS, ale w aspekcie tzw. znormalizowanych pomiarów zużycia paliwa. Przypomnijmy zatem, że i zużycie paliwa i emisja spalin są badane podczas tych samych testów hamownianych, a nie czyni się takich oficjalnych pomiarów podczas jazd drogowych. Ponadto badanie takie wykonywane jest raz dla każdego typu i każdej wersji samochodu, na zlecenie producenta przez odpowiedni certyfikowany ośrodek badawczy. Nazywa się to procedurą homologacji samochodu i jeżeli pojazd spełnia warunki narzucone przepisami, a producent oświadcza, że każda wyprodukowana sztuka będzie spełniała te same założenia, to ów pojazd zostaje dopuszczony do sprzedaży. Cóż więc wykryli amerykańscy badacze, co pozwoliło im podważyć uczciwość niemieckiego producenta? Zauważmy, że gdyby nawet wiele razy badali samochody z silnikami EA 189 na certyfikowanych stanowiskach badawczych, nie uzyskaliby żadnych interesujących wyników. Zakwestionowane oprogramowanie sterujące tych silników wykrywa podobno procedurę badawczą i sprawia, że emisja składników spalin właśnie wtedy jest zgodna z normą. Jakiekolwiek badanie drogowe samochodu z założenia nie jest zgodne z normą badawczą, a więc nie może służyć jako podstawa do wykazania, że cały samochód, silnik lub jego oprogramowanie mają wady i nie powinny być dopuszczone do sprzedaży. Nie mogąc rozkodować sterownika silnika, dzielni amerykańscy badacze mogli stwierdzić jedynie dwie rzeczy:

  • po pierwsze ocenić „z doświadczenia”, że silniki Volkswagena niewyposażone w najbardziej zaawansowane urządzenia techniczne służące do redukcji tlenków azotu, zarówno „na papierze”, jak i podczas badań zgodnych z procedurą homologacyjną, wykazują się taką emisją NOX, jakby były w takie urządzenia wyposażone,
  • wykonać badania obciążeniowe, np. drogowe, czyli niezgodne z normą badawczą i wykryć, że wtedy samochód emituje znacznie więcej NOX niż zezwala norma. I że nie wiadomo dlaczego tak się dzieje, ale jest to legalne.

Zauważmy przy tym, jaka w całej sprawie kryje się istotna subtelność. Przecież normy emisji spalin, te europejskie i te amerykańskie, nie wymagają małej emisji trujących i niechcianych składników spalin w innym zakresie pracy silnika, niż ten określony przez legalny sposób badania. Inaczej mówiąc, jeżeli np. w Europie sprawdzamy emisję na hamowni
i w ramach NEDC, to wszystko ma się zgadzać, a jeżeli pojedziemy ostrzej, albo przekroczymy 120 km/h, ustawodawcę i służby kontrolne przestaje to wszystko obchodzić. W rzeczywistości nie chodzi więc o prawdziwą emisję spalin, ale o jakąś umowną wartość, która ma spowodować, że „może będzie trochę lepiej”. I w praktyce, w warunkach miejskich, oraz gdy chodzi o emisję naprawdę trującego CO (czym zajmowały się głownie normy z zakresu Euro 1 do Euro 3, a późniejsze nie zmieniały już poziomów tej emisji),dało to dobre efekty. Podobnie można powiedzieć o emisji cząstek stałych (sadzy) w spalinach silników wysokoprężnych, choć wiemy, jakie niesie to ze sobą kłopoty.
Emisja NOX, szczególnie wobec tak dużego obecnie nacisku na obniżenie zużycia paliwa (emisji CO2), to zupełnie inna sprawa. Wiadomo, że są to działania przeciwstawne – mniejsze zużycie paliwa to praca silnika z większym nadmiarem powietrza, a zatem większa emisja NOX. Dochodzi do tego ograniczanie emisji sadzy i problem staje się jeszcze poważniejszy.

Gdzie leży prawdziwe oszustwo?
To dobre pytanie. Czy większym oszustwem jest niezgodne z normami ograniczenie zużycia paliwa i/lub poprawa osiągów w milionach samochodów, czy też zgoda na taki kształt „ekologicznych” norm czystości spalin, że w realnych warunkach drogowych one i tak w praktyce nie działają? A może ustawodawcom chodziło o co innego – o wprowadzenie nierealnych choć kosztownych norm czystości spalin, które dadzą impuls do wymiany parku samochodowego (możliwość zarobku dla producentów i rządów – na podatkach) oraz o podwyższenie komplikacji, a więc i ceny każdego samochodu? Szacuje się, że wyposażenie ekologiczne w każdym nowym samochodzie kosztuje klienta ponad 2 000 euro. W obu przypadkach widzimy tu mocno naganny sposób na zwiększenie popytu na samochody.
Usuwanie NOX ze spalin osobowych silników Diesla jest w pewnym zakresie możliwe, ale kosztowne lub kłopotliwe. Dowodzi tego zresztą silnik VW EA 288, który spełnia bez
metod obejściowych drastycznie ostrzejszej normy Euro 6. Owe kłopotliwe technologie to: stosowana od lat (mniej lub bardziej) intensywna recyrkulacja spalin, wtrysk paliwa pod ekstremalnie dużym ciśnieniem (współcześnie powyżej 2 500 barów) – co powoduje, że spala się ono w sposób bliski kompletnemu, a wreszcie dawkowanie do układu wydechowego mocznika, czyli płynu znanego pod handlową nazwą AdBlue. Wynikowa reakcja chemiczna (SCR – Selektywna Redukcja Katalityczna) skutkuje redukcją wyemitowanych NOX do niegroźnych azotu i tlenu. Jest to rozwiązanie względnie niedrogie, ale jednak kłopotliwe, ponieważ wymaga dodatkowej obsługi, czyli tankowania owego dodatku AdBlue. Dobrze sprawdza się w ciężarówkach, a jest niepraktyczne w samochodach osobowych, szczególnie w tych mniejszych.
Technicy Volkswagena, zapewne przyciśnięci przez księgowych, zamiast wtrysku paliwa z najwyższej półki (o zawiłościach układów wtryskowych, pracujących pod ciśnieniem ponad 2 000 barów pisaliśmy w poprzednim numerze AMS) oraz kłopotliwego SCR, wymyślili dla swych popularnych aut owo rozwiązanie obejściowe. Powodowało ono, że samochody jeździły i jeżdżą bardzo dobrze. Wszyscy byli zadowoleni... póki się nie wydało. A dlaczego wydało się w USA? Można się domyślać, że niemiecki koncern rozwijający się prężnie na całym świecie stał się solą w oku amerykańskiego przemysłu samochodowego. Czy dlatego w Europie zaatakowano Opla należącego do General Motors?

Czym się to wszystko skończy?
To z pewnością poważna strata dla Volkswagena, zarówno finansowa, jak i wizerunkowa. Jednak złośliwcy radośnie wieszczący bankructwo firmy srogo się zawiodą. Nawet kilka czy kilkanaście miliardów euro kosztów bezpośrednich (kary, programy naprawcze samochodów, utrata małego dla diesli rynku USA) z pewnością nie podkopie firmy o rocznych obrotach rzędu 200 miliardów euro. Na razie VW uruchomił strony internetowe wyjaśniające klientom i właścicielom podejrzanych samochodów obecną sytuację i pozwalające zorientować się, czy ich egzemplarz znajduje się w grupie „oszukanych”. Trzeba zdecydowanie podkreślić, że nieprawidłowe oprogramowanie sterownika silnika nie oznacza, że taki samochód jest gorszy, a raczej, że jest lepszy (z punktu widzenia klienta) niż być powinien. Z całą pewnością mniej pali, może jest trochę szybszy. To tak, jakby zrobić sobie niewielki, ale autoryzowany przez producenta chiptuning. Na początku przyszłego roku VW planuje w Europie (nie dotyczy to rynku USA, gdzie feralnych samochodów jest mniej, ale konsekwencje mogą być większe) serwisową akcję przywoławczą. Jeszcze nie wiadomo, czy skończy się ona na wymianie oprogramowania czy na dodatkowych zmianach mechanicznych, np. na dobudowaniu układu SCR. Wydaje się to wątpliwe, ale także możliwe. Ostatnio mówi się również o możliwości zakupu, dla pechowych (lub szczęśliwych) klientów z silnikami EA 189, nowych samochodów ze zniżką. W każdym razie, jeżeli Volkswagen zdecyduje się w ramach „naprawy” na zauważalne pogorszenie parametrów samochodów ze złym oprogramowaniem, trudno się spodziewać, żeby właściciele tych aut znaleźli akurat czas, by w tej sprawie odwiedzić serwis. Bo przecież ich pojazdy mają legalną homologację, prawda?

Procedura badania emisji spalin
Badania zużycia paliwa i emisji spalin zostały znormalizowane i zautomatyzowane, aby wyniki można było między sobą porównywać. Samochody osobowe podlegają pomiarom na hamowni podwoziowej, w ściśle określonych warunkach. Podczas pomiaru automat wykonuje precyzyjnie określone sekwencje przyspieszania, jazdy ze stałą prędkością i hamowania. Wyemitowane spaliny zbiera się, a następnie bada się ich końcowy skład i ilość dla całego testu, podając potem wartości emisji w g/km. Oczywiste jest, że gdyby zmienić temperaturę czy ciśnienie atmosferyczne, maksymalną prędkość lub sekwencję przyspieszania podczas testu, wyniki byłyby inne.
Europejskie normy ECE przewidują pomiar w dwóch cyklach zwanych „miejskim” i „pozamiejskim”. Cykl miejski ECE składa się z czterech następujących po sobie 200-sekundowych, jednakowych cykli o nazwie ECE-15. Każdy test ECE-15 odbywa się (na rolkach hamowni) na trasie 4 052 m ze średnią prędkością 18,7 km/h i maksymalną 50 km/h, a od roku 2000 poczwórny cykl pomiarowy odbywa się, gdy silnik samochodu ma określoną temperaturę poniżej 0°C.
Cykl pozamiejski, znany jako EDUC, zaczyna się natychmiast po zakończeniu cyklu miejskiego ECE, trwa 400 sekund i obejmuje jazdę ze średnią prędkością 62,6 km/h oraz maksymalną 120 km/h lub 90 km/h). Łączny test ECE + EDUC znany jest pod nazwą MVEG-A, a od roku 2000 – NEDC (New European Driving Cycle).
W USA stosowane są inne normy pomiaru, opracowane przez agencję ochrony środowiska EPA, podobno bardziej realistyczne od europejskich. Mają one nazwy UDDS (miejski) i HWFET (pozamiejski). Sama idea znormalizowanego pomiaru jest jednak podobna w Europie, w USA, a także w Japonii, Australii i Nowej Zelandii.

Jerzy Dyszy

Jak ustalić przebieg pojazdu?

przebiegMimo wielu statystyk dowodzących rosnącej zamożności społeczeństwa, dane wskazują, że wciąż znacznie częściej decydujemy się na zakup aut używanych – i to niestety nie tych najmłodszych, lecz kilku-, a nawet kilkunastoletnich. Warsztaty proszone są często o ocenę techniczną pojazdu i ustalenie wiarygodnego przebiegu.

Niekwestionowanym faktem jest zmiana gustu polskiego kierowcy, który uświadomiony kosztami obsługi wszechobecnego Diesla coraz częściej wybiera silnik o zapłonie iskrowym. Taka zmiana to także wynik niemal zrównanych cen oleju napędowego i benzyny oraz wzrostu zaawansowania technologicznego prawie bezobsługowych instalacji LPG. Nie zmienia to jednak faktu, że niezależnie od wieku auta oraz rodzaju jego zasilania, zakup samochodu używanego stanowi nie lada wyzwanie – zarówno w aspekcie technicznym, jak i prawnym, przypominając niejednokrotnie loterię. Loterię, w której to my – pracownicy sektora motoryzacyjnego – bardzo często jesteśmy proszeni o wylosowanie szczęśliwego numerka. Kto z nas mechaników, doradców technicznych czy szkoleniowców nie zna błagalnej miny kolegi, sąsiada czy klienta proszącego o pomoc przy zakupie tego jedynego, wymarzonego auta. Choć wybór wydaje się ogromny, im bardziej zaczynamy weryfikować samochód, tym trudniejsza staje się sytuacja. Dodatkowo musimy zmagać się z emocjami kupującego, któremu w wyraźny sposób musimy wskazać wady pojazdu, by odwieść go od nietrafnego zakupu.

Okazja cenowa czy techniczna?
Doświadczenia związane z licznymi zakupami aut dla klientów niestety nie napawają optymizmem. Statystyki wyraźnie wskazują, że na rynku mamy do czynienia z dwoma rodzajami okazji: cenową lub techniczną, które bardzo rzadko występują jednocześnie. Podczas oględzin auta najlepszym pomocnikiem jest doświadczony doradca, który wykryje nieprawidłowości w nadwoziu pojazdu, takie jak nierówne szczeliny czy niefabryczna struktura lakieru. Bezcenne są doświadczenie i intuicja, które muszą towarzyszyć nam podczas oględzin wnętrza oraz jazdy testowej. Istnieją jednak sytuacje, w których, by rozwiać wszelkie podejrzenia, warto wesprzeć się danymi. Po takie dane możemy sięgnąć, analizując parametry rzeczywiste systemów elektronicznych pojazdu przy pomocy uniwersalnych urządzeń diagnostycznych.
Odpowiednia interpretacja informacji zawartych w wybranych sterownikach danego systemu w sposób pośredni lub bezpośredni umożliwi określenie stanu zużycia pojazdu oraz jego przebieg. Takim przypadkiem jest chociażby informacja ze sterownika silnika BMW E90/91 320d [ilustr. 1] określająca datę produkcji modułu. Istotne jest, by wszystkie moduły w pojeździe miały datę zgodną z datą produkcji auta. W przeciwnym wypadku możemy doszukiwać się pokolizyjnej historii auta, lub – delikatnie mówiąc – nieprofesjonalnej ingerencji w elektronikę pojazdu. Podobnie jest w przypadku możliwości odczytu danych ze sterowników aut marki Mercedes-Benz. Przykład to model GL-Klas 420 CDI 4Matic z 2010 r. [ilustr. 2]. Kolejnym systemem, z którego w sposób bezpośredni jesteśmy w stanie odczytać przebieg, jest moduł DSC w BMW model F01 z 2011 r. Sterownik umożliwia również odczyt wartości przebiegu podczas inicjacji systemu RUN FLAT.
Podana wartość to 103 947 km, po czym kilka kolumn wyżej uzupełniamy wiedzę o fakt, że ostatnia inicjacja miała miejsce 76 dni temu oraz równa się przebiegowi 2 048 km [ilustr. 3].

Suma powyższych przebiegów powinna pokrywać się ze stanem licznika. Podobna sytuacja ma miejsce w modelu BMW E91, w którym (choć w skromniejszej wersji) moduł DSC dostarcza nam informacji o przebiegu przy inicjacji systemu RUN FLAT [ilustr. 4].
Kolejnym bezpośrednim sposobem na wskazanie przebiegu auta przy pomocy uniwersalnego diagnoskopu jest odczyt parametrów silnika ze sterowników serii MED obsługujących silniki z wtryskiem bezpośrednim – w naszym przypadku 2.0 TFSI w modelu Audi A5. Wśród wartości diagnostycznych, bez uruchamiania dodatkowych funkcji, odnaleźć możemy przebieg pojazdu [ilustr. 5].

Informacja ta jest tym ciekawsza, że zaprzecza przyjętej dotychczas opinii, iż przebieg pojazdu w grupie VW zapisywany był tylko w sterownikach EDC – czyli tylko w Dieslach. Odczyt przebiegu zapisanego np. w EDC 15XX lub EDC 16XX jest możliwy między innymi przy użyciu interfejsu VCDS przeznaczonego dla marki. Należy jednak traktować odczytane wskazania z dużą dozą tolerancji, gdyż na rynku usług „napraw liczników” popularna jest usługa korekty przebiegu na desce rozdzielczej oraz w kalkulatorze silnika.
Podobnie informacje o przybliżonym przebiegu pojazdu możemy znaleźć w parametrach rzeczywistych sterownika jednostki napędowej 1.9 JTD – w naszym przypadku montowanej w Fiacie Sedici [ilustr. 6].

Wskazania te są generowane jako przebieg od ostatniej wymiany sterownika. Ponadto odnajdujemy informację o przebiegu, jaki został wykonany autem od ostatniej wymiany oleju oraz filtra. Bezpośrednie wskazanie przebiegu uzyskamy także ze sterownika jednostki napędowej 220 CDI modelu W211 marki Mercedes-Benz. Parametr ten wyświetlony jest między innymi jako „stan licznika km przy dostosowaniu punktu kalibracji 230 bar” dla zaworów wtryskowych common rail. Potwierdzenie tych wskazań powtarza się także w odczycie parametrów ze sterownika „klucza elektronicznego”. W naszym przypadku była to spójna wartość 213 043 km [ilustr. 7 i 8].
Wśród parametrów istotnych dla określenia kondycji auta w pojazdach Mercedes-Benz można znaleźć także informację o czasie i przebiegu upływającym od ostatniej wymiany oleju silnikowego oraz ilości oleju dolanego od ostatniej wymiany. Parametr ten należy niestety także traktować z dość dużą rezerwą, gdyż na rynku dostępne są programatory do „odmładzania” liczników resetujące także wskazania parametru dolewanego oleju.

Parametry pośrednie
W nieskomplikowanych samochodach, jak Škoda Fabia pierwszej generacji (w której próżno szukać rozbudowanych systemów elektronicznych) [ilustr. 9], istnieje również możliwość oszacowania przybliżonego przebiegu za pomocą parametrów pośrednich. W tym pojeździe można wykonać analizę parametrów rzeczywistych elektrohydraulicznego wspomagania kierownicy. W systemie można odnaleźć taki parametr, jak czas pracy wspomagania. W naszym przypadku była to wartość 1 830 godzin, którą jeśli przemnożymy przez uśrednioną prędkość pojazdów w Polsce – czyli około 50 km/h – uzyskamy przybliżony przebieg pojazdu. W naszym przykładzie przebieg wynosi 91 500 km, a sprawdzany pojazd na liczniku legitymował się wartością 93 400 km, czyli możemy uznać go za prawdopodobny.
Pośrednia metoda określenia przybliżonego przebiegu i kondycji pojazdu wyposażonego w silnik wysokoprężny to niezmiennie odczyt jednego z podstawowych parametrów rzeczywistych sterownika jakim jest „stabilizacja wydatku wtrysku na biegu jałowym”. Niezależnie od producenta silnika parametr ten musi zachowywać równomierność korekty oraz mieścić się w wartościach brzegowych. Pamiętać należy o tym, by badanie przeprowadzane było w warunkach temperatury roboczej silnika. Nie należy mylić znacznej korekty jednego wtryskiwacza z kondycją ogólną jednostki.
W poniższym przypadku posłużymy się silnikiem o dość złej sławie – czyli 1.9 TDI o kodzie BLS [ilustr. 10], z równomierną i stabilną korektą dawki. Przebieg pojazdu to udokumentowane 150 000 km, a wartości, przy których sterownik zgłasza problem, to +/-1,5 mg.
Opisane przykłady są jedynie namiastką zagadnienia związanego z identyfikacją przebiegu w pojeździe, a jak mawiał Wielki Szu: „codziennie powstają nowe metody oszustwa”.
Uwzględniając ludzki pośpiech, niedokładność lub wiarę w naszą naiwność, warto sięgnąć po dostępne nam środki, by odnaleźć w końcu tę motoryzacyjną perełkę – czego Państwu i sobie życzę.

1

1. Odczyt daty produkcji komponentu – sterownik silnika BMW 320d E90.

2. Odczyt daty produkcji komponentu – Mercedes-Benz GL-Klas 420 CDI.

2. Odczyt daty produkcji komponentu – Mercedes-Benz GL-Klas 420 CDI.

3. Odczyt przebiegu ze sterownika DSC – BMW F01.

3. Odczyt przebiegu ze sterownika DSC – BMW F01.

4. Odczyt przebiegu ze sterownika DSC – BMW E90.

4. Odczyt przebiegu ze sterownika DSC – BMW E90.

5. Odczyt przebiegu ze sterownika silnika 2.0 TFSI w Audi A5.

5. Odczyt przebiegu ze sterownika silnika 2.0 TFSI w Audi A5.

6. Odczyt przebiegu z sterownika silnika 1.9 JTD w Fiacie Sedici.

6. Odczyt przebiegu z sterownika silnika 1.9 JTD w Fiacie Sedici.

7. Odczyt przebiegu ze sterownika silnika 220 CDI w Mercedesie W 211.

7. Odczyt przebiegu ze sterownika silnika 220 CDI w Mercedesie W 211

8. Odczyt przebiegu ze sterownika elektronicznego klucza w Mercedesie W 211.

8. Odczyt przebiegu ze sterownika elektronicznego klucza w Mercedesie W 211.

9. Odczyt liczby przepracowanych godzin systemu wspomagania kierownicy – Škoda Fabia I.

9. Odczyt liczby przepracowanych godzin systemu wspomagania kierownicy
– Škoda Fabia I.

10. Stabilizacja wydatku wtrysku – 1.9 TDI BLS.

10. Stabilizacja wydatku wtrysku – 1.9 TDI BLS.

Paweł Olszowiec, Auto-Hunter.pl

 

 

Wymiana intercoolera po awarii turbosprężarki

intercoolerW silnikach doładowanych turbosprężarką często stosuje się chłodnicę powietrza doładowującego zwaną intercoolerem. Zastosowanie intercoolera w silniku z doładowaniem znacząco podnosi jego moc. Intercooler redukuje temperaturę sprężonego przez sprężarkę, przez co zapewnia zasilanie silnika w schłodzone powietrze o większej gęstości, niosące więcej cząstek tlenu w jednostce objętości. W rezultacie zwiększa się moc silnika.

Intercooler dobrej jakości wyposażony jest w rurki, które posiadają wewnątrz przestrzenne struktury zawirowujące powietrze i zwiększające powierzchnię czynną rurki – tzw. turbulatory.
Jedną z przyczyn problemów z intercoolerem jest awaria turbosprężarki. W przypadku uszkodzenia turbosprężarki olej, opiłki i skrawki z uszkodzonych części turbiny przedostają się do chłodnicy powietrza blokując jej kanały. Po montażu nowej sprężarki zaczyna ona pracować generując wysokie ciśnienie, przez co olej oraz zanieczyszczenia ze starego intercoolera mogą zostać wdmuchnięte dalej, bezpośrednio do silnika, powodując kosztowne w naprawie uszkodzenia. Te zanieczyszczenia, które uległy zablokowaniu w rurkach, blokują przepływ powietrza, powodując spadek ciśnienia na intercoolerze, a przez to spadek jego wydajności i mocy silnika. Usunięcie zanieczyszczeń z wewnątrz rurek intercoolera jest praktycznie niemożliwe. Mając to na uwadze należy pamiętać, aby wymienić intercooler na nowy po awarii turbosprężarki. Przed montażem nowego intercoolera i sprężarki należy dodatkowo sprawdzić i oczyścić przewody prowadzące powietrze w układzie dolotowym.

Na podstawie informacji Nissens

Diagnostyka elektronicznego sterownika oświetleniem

H1Coraz więcej pojazdów jest wyposażonych w sterowane elektronicznie systemy przedniego oświetlenia, jak doświetlanie zakrętów czy reflektory z wyłączanymi okresowo sekcjami diod LED. Elektroniczne elementy sterujące przednim oświetleniem samochodu wymagają odpowiedniej diagnostyki.

Algorytm sterowania położeniem przednich reflektorów czy zmieniający długość wiązki światła w reflektorach z diodami LED został opracowany przez producentów pojazdów. Nie wszystkie informacje dotyczące diagnozowania elektronicznych systemów sterujących oświetleniem są udostępniane podmiotom działającym na rynku niezależnym.

Obecnie dla wielu modeli samochodów warsztaty niezależne mają możliwość diagnostyki oświetlenia z lampami ksenonowymi czy LED, ale tylko wtedy, gdy układ ten jest w tzw. stanie zerowym. Przepisy homologacyjne wymagają od każdego producenta pojazdu, żeby zmieniane automatyczne światła, nawet z bardzo szerokim zakresem automatyki, miały tzw. pozycję zerową BASIC. W przypadku awarii systemu przełączenie do pozycji zerowej BASIC musi nastąpić automatycznie. Zapobiega to sytuacji, że niedziałający albo źle działający układ oświetlenia powoduje oślepianie innych użytkowników dróg.

Zenon Rudak, Hella Polska

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem