Newsletter 2015/12

Chemia w warsztacie samochodowym

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 21 grudzień 2015 13:34

Jeśli chodzi o układy hamulcowe należy stosować środki smarne. Jeśli mówimy o środkach smarnych większość producentów samochodów mówi, że środki te powinny być takie, by nie zawierały związków metalowych. Produkty tupu smary z zawartością miedzi czy z zawartością innych materiałów przewodzących nie są wskazane. Dlaczego? Kiedy jedziemy samochodem, dostaje się do środka woda. A w układach hamulcowych jest dużo elektroniki. Woda, zima i wszystkie związki metalowe, które są w pobliżu czujników, będą zakłócały ich pracę. W komputerach, w modułach sterujących pojawią się złe odczyty.

Przy układach hamulcowych często stosowane są środki do zabezpieczania gwintów, np. Loctite 243. To najbardziej popularny środek do zabezpieczania śrub. W związku z tym, że siła demontażu nie jest zbyt duża, produkt zabezpiecza i nowe śruby i lekko używane. Śruby, które są zabezpieczone środkiem mocującym dają się łatwo demontować. Jeśli są stosowane w układzie hamulcowym – jest to miejsce narażone na działanie wody i wilgoci. Klej zabezpieczający śruby wypełnia szczeliny. Nie dochodzi więc woda i nie powstaje korozja, która później powoduje, że tych śrub nie można odkręcić. Są też oczywiście inne środki zabezpieczające śruby, ale siła demontażu jest bardzo duża. Jest więc ciężko wykręcić śrubę. Ten środek – Loctite 243 o sile demontażu 240 Niutonometrów jest najlepszym preparatem do stosowania w elementach zawieszenia, w układzie hamulcowym, czy przy zabezpieczaniu śrub rozrządu. Niektóre nowe śruby w układach rozrządu są często zabezpieczone już gdy są dostarczane – z taką niebieska warstwą kleju. Po wkręceniu klej ten uaktywnia się, utwardza i zabezpiecza przed odkręcaniem.

O tym, jakie preparaty chemiczne powinien mieć każdy warsztat samochodowy – mówi Jarosław Gajewski, sales engineer w Henkel Polska.

Konferencja Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 21 grudzień 2015 13:26

W grudniu ubiegłego roku, w siedzibie Ministerstwa Rozwoju odbyła się 10. Konferencja Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego zorganizowana przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Konferencja Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego zbiegła się z dziesięcioleciem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, które jest członkiem FIGIEFA. Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia, przypomniał dorobek i liczne akcje, które zostały zorganizowane przez SDCM.
Podczas konferencji wystąpił wiceminister w Ministerstwie Rozwoju Tadeusz Kościński, który stwierdził, że przemysł motoryzacyjny odgrywa istotną rolę w polskiej gospodarce, a ministerstwo jest otwarte na współpracę z branżą.
Sytuację na europejskim rynku aftermarketowym podsumował Robert Kierzek, prezes Inter Cars. Wartość produkcji części zamiennych, opon i akcesoriów wynosi 82 miliardy euro rocznie. Spośród 490 tysięcy europejskich warsztatów 370 tysięcy stanowią serwisy niezależne. Obsługuje je 46 tysięcy firm zajmujących się sprzedażą części. Z ankiety przeprowadzonej wśród europejskich klientów wynika, że warsztaty niezależne oferują zbliżony poziom usług do warsztatów autoryzowanych przez producentów pojazdów, którzy starają się zdyskredytować niezależnych konkurentów.
Z badania znajomości marek sieci serwisowych przeprowadzonego wśród klientów wynika, że w Polsce najbardziej rozpoznawalny jest Autoglass, następnie Bosch Service, Leader Service i Q-Service. Wśród czynników wpływających na zmiany w rynku aftermarketowym Robert Kierzek wymienił m.in.: wzrost sprzedaży części za pośrednictwem internetu, komplikację napraw i nadejście pojazdów z funkcją komunikacyjną – co może kierować klientów do serwisów autoryzowanych.

Więcej przeczytają Państwo w numerze 1/2016

Czy zmieniać olej silnikowy przed zimą?

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 17 grudzień 2015 11:41

Współczesne oleje silnikowe są wielosezonowe. Według ekspertów koncernu Total przed zimą należy zmieniać mineralny olej silnikowy z 15W40 na syntetyczny. W niskich temperaturach olej mineralny 15W40 „gęstnieje” – drastycznie obniża się jego płynność oraz spada pompowalność, co wpływa na przyspieszone zużycie zimnego silnika.

Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE) określiło normy lepkości oleju. Norma SAE składa się z dwóch członów xxW-YY. YY – oznacza lepkości „letnie” mierzone w 100°C. Cyfra xx definiuje lepkości zimowe, czyli właściwości niskotemperaturowe oleju. Są to oznaczenia 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Ta wielkość opisuje opór w oleju w niskich temperaturach. Im mniejsza cyfra, tym mniejszy opór. Pompowalność oleju wiąże się z szybszym osiągnięciem optymalnego ciśnienia oleju w czasie uruchamiania silnika w niskich temperaturach. Dzięki temu szybciej zostaną przesmarowane wszystkie elementy silnika i będzie on krócej pracował „na sucho”. Według API (Amerykańskiego Instytutu Naftowego) 75% zużycia elementów silnika następuje podczas rozruchu oraz w czasie, zanim silnik osiągnie optymalną temperaturę pracy.
Lepsza płynność w niskich temperaturach to również duża oszczędność paliwa, ponieważ olej stwarza mniejsze opory ruchu. Mniejsza lepkość wiąże się z lepszym przewodnictwem cieplnym oleju, czyli olej nagrzewa się szybciej przez co silnik rozgrzewa się równomierniej.

Badania
Badania potwierdziły, że uruchomienie silnika w –20°C na oleju 15W-YY to dwukrotnie dłuższy czas potrzebny na dotarcie oleju do wszystkich jego elementów w porównaniu do oleju 5W-YY. W ciągu tych kilku dodatkowych sekund silnik pracuje „na sucho”. Jego zużycie podczas uruchomienia w –20°C na oleju 15W-YY jest tak szkodliwe dla silnika, jak 300 uruchomień w temperaturze +20°C. Konstruktorzy pojazdów, wiedząc o tym, zabraniają stosowania oleju 15W-YY w temperaturach poniżej –15°C. Odpowiednio 10W-YY nie powinien być stosowany poniżej –20°C a olej 5W-YY poniżej –25°C.

Wnioski
Jeżeli stosujemy w silniku olej mineralny o lepkości 15W40, to w warunkach zimowych podczas uruchamiania silnika narażamy go na podwyższone zużycie, większe obciążenie akumulatora, rozrusznika i większe zużycie paliwa do momentu osiągnięcia optymalnej temperatury silnika.
Liczba odnosząca się do klasy „letniej” YY w oznaczeniu lepkości xxW-YY powinna być dostosowana do wymagań silnika i temperatury otoczenia. Obecnie większość konstruktorów zaleca stosowanie olejów xxW-30, czy nawet xxW-20. Im nowszy silnik, tym bardziej dostosowany jest do niższych lepkości, a one przynoszą wymierne korzyści w postaci mniejszych oporów wewnętrznych. Owocuje to mniejszym zużyciem paliwa i większą sprawnością. Istnieją wyjątki i niektóre silniki wymagają lepkości znacznie wyższych. Dlatego należy zawsze stosować się do zaleceń z instrukcji obsługi pojazdu. Jeżeli konstruktor wpisał, że w temperaturach otoczenia od –30°C do +40°C zaleca lepkość 5W30, to stosowanie oleju 5W40 czy 5W50 nie przyniesie żadnych korzyści, a jedynie zwiększy opory, zużycie paliwa oraz przyczyni się do spadku mocy. Z kolei stosowanie oleju 5W20 czy 0W20 może sprawić, że w rozgrzanym silniku mieć będzie on za niską lepkość i film olejowy nie będzie wystarczająco wytrzymały oraz chwilowo wzrośnie zużycie silnika.

Klasa jakości oleju
Oprócz lepkości oleju należy zwrócić uwagę na jego jakość. Do określenia jakości oleju służą specyfikacje międzynarodowe, jak: API, ACEA, ILSAC oraz homologacje konstruktorów VW, Mercedes, BMW, FORD, itd. Należy dobierać olej według tych wytycznych, szukając odpowiednich zapisów na opakowaniach produktu. Najlepiej stosować olej z wymaganą homologacją konstruktora przez całe życie silnika. W przypadku braku instrukcji obsługi, dobrze jest posłużyć się odpowiednimi programami ze stron WWW producentów olejów.

Diagnostyka napędu wycieraczek

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 14 grudzień 2015 11:43

Układy napędu wycieraczek samochodowych nie są skomplikowane, jednak podczas ich diagnostyki sprawiają wiele problemów serwisowych. Dodatkowo diagnostyka punktowa tych układów jest często czasochłonna, ponieważ wymaga sprawdzenia wielu podzespołów, m.in. silnika wycieraczek, modułu centralnej elektroniki czy zespolonych przełączników kolumny kierowniczej, a także innych elementów bezpośrednio nie związanych z układem wycieraczek (np. mikro stycznika pokrywy komory silnika).

System odprowadzania par paliwa

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 14 grudzień 2015 11:41

System odprowadzania par paliwa zapobiega wydostawaniu się par benzyny do otoczenia. System jest w zasadzie bezawaryjny i rzadko ulega uszkodzeniu, dlatego początkowo trudno zlokalizować jego usterkę.

Tablet gratis w każdym zestawie CDIF/3

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 14 grudzień 2015 10:49

Wraz z wprowadzeniem obsługi CDIF/3 przy pomocy systemu Android rozpoczynamy kolejną promocję. Przy zakupie dowolnego zestawu CDIF/3 otrzymasz tablet gratis. Sprawdź jak łatwo i szybko możesz zdiagnozować usterkę przy pomocy poręcznego urządzenia mobilnego. Darmowy tablet to wydajne i nowoczesne urządzenie wyposażone w:

• 10" ekran
• czterordzeniowy procesor
• wyświetlacz IPS HD
• modem 3G
• WiFi
• Bluetooth oraz GPS

Dodatkowo do każdego zestawu z tabletem dołączamy darmowy starter na Internet. Promocja trwa od 14 grudnia 2015 do wyczerpania zapasów. Zamówienie warto złożyć wcześniej ze względu na ograniczoną liczbę tabletów.

Uszkodzenia katalizatorów

Szczegóły

Utworzono: piątek, 11 grudzień 2015 16:41

Reaktor katalityczny, zwany popularnie katalizatorem, oczyszcza spaliny +
z tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NO_X) oraz nie spalonych węglowodorów (CH).

Katalizator, będąc elementem układu wydechowego, przejmuje ciepło spalin, których temperatura zmienia się w zależności od obciążenia silnika. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym temperatura spalin wynosi 330ºC, rośnie w trakcie normalnego użytkowania pojazdu do ok. 500ºC do 600ºC, by w warunkach rozwijania pełnej mocy przekroczyć 850ºC.

Gazy spalinowe o optymalnych dla działania katalizatora współczynniku nadmiaru powietrza wypływając z silnika zawierają ok. 0,6% tlenku węgla oraz śladowe ilości węglowodorów. Gazy te są utleniane w katalizatorze. Jest to reakcja powodująca wzrost temperatury spalin o 5 do 30ºC podczas przepływu gazów przez katalizator.
Jeżeli jednak w cylindrze silnika nie wystąpi spalanie paliwa, co dzieje się w przypadku awarii układu zapłonowego, ilość węglowodorów dopływających do katalizatora rośnie. Wraz z paliwem do katalizatora wpływa tlen, co umożliwia utlenianie węglowodorów. Ilość ciepła wyzwalana w katalizatorze jest proporcjonalna do ilości spalanego w silniku paliwa. Katalizator w czasie normalnej eksploatacji nagrzewa się do temperatury maksymalnie 900 ºC, lecz w przypadku tzw. „wypadania zapłonu” może zostać nagrzany do temperatury powodującej jego szybkie uszkodzenie. Zanotowano przypadek zniszczenia katalizatora po dwóch tygodniach eksploatacji prawie nowego samochodu na skutek uszkodzenia układu zapłonowego. Wypadanie zapłonów występowało w sposób przypadkowy, uszkodzenie było wykrywane przez układ OBD, co powodowało zapalenie się lampki na tablicy przyrządów. Warsztat zamiast naprawić usterkę wytrwale kasował błąd OBD i pojazd jeździł dalej. Katalizator utracił swoje własności oczyszczania spalin i musiał zostać wymieniony na nowy.

Nieszczelny układ wydechowy
Do podobnych skutków może doprowadzić rozszczelnienie się układu wydechowego, jeżeli wpływające powietrze będzie miało kontakt z sondą lambda. Obecność tlenu w spalinach, wykrywana przez sondę lambda, jest sygnałem dla układu wtryskowego do wzbogacenia mieszanki paliwowo-powietrznej. Jeżeli układ wydechowy jest szczelny, wzbogacenie mieszanki powoduje spadek stężenia tlenu w spalinach, co jest wykryte przez sondą lambda. Jeżeli tlen wpływający do układu wydechowego przez nieszczelności ma wpływ na wskazania sondy lambda, układ wtryskowy otrzymuje fałszywy sygnał i będzie nadal wzbogacał mieszankę, pomimo że jest ona już bogata. Powoduje to wzrost stężenia tlenku węgla oraz węglowodorów w spalinach. Spaliny dopływające do katalizatora są utleniane dzięki tlenowi wpływającemu nieszczelnościami, co prowadzi do zwiększania ilości energii wydzielanej w katalizatorze i skutkuje jego przegrzewaniem.

„Wypadanie zapłonów” jest odczuwalne przez kierowcę jako nieprzyjemne szarpanie pojazdem, ale rozszczelnienie układu wydechowego nie musi objawiać się symptomami umożliwiającymi stwierdzenie usterki.
Jeżeli katalizator w krótkim czasie stracił skuteczność, przed zamontowaniem nowego dobrze jest zdiagnozować przyczynę.