fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter 2016/05

Pamiętajmy o sprężynach zawieszenia

 

sprezynaO okresowej wymianie amortyzatorów pamięta większość kierowców. Tymczasem warto też zadbać o sprężyny zawieszenia.

Zawieszenie projektowane jest w ten sposób, że liczona jest charakterystyka pracy amortyzatorów, sprężyn i innych elementów sprężystych. Każdy z nich pełni nieco inną rolę, ale działają wszystkie razem. Sprężyny odpowiadają za prawidłowe resorowanie nadwozia i zachowanie zaprogramowanego skoku koła podczas jazdy. Po określonym przebiegu pojazdu charakterystyka sprężyn ulega pogorszeniu, dlatego podczas wymiany amortyzatorów powinno się także kontrolować stan techniczny sprężyn. Pozostawienie ich zużytych przyczynia się do szybszego zużycia amortyzatorów.
Na przyspieszone zużycie sprężyn wpływają takie czynniki, jak jazda z nieprawidłowym ciśnieniem w oponach, przeciążenie samochodu, częste podjazdy pod krawężniki czy jazda po uszkodzonej nawierzchni drogi. Pogorszenie własności jezdnych pojazdu jest z reguły kojarzone z uszkodzonymi amortyzatorami, gdy problemem mogą być zużyte sprężyny.
Warto więc kontrolować stan techniczny sprężyn i ewentualnie namówić właściciela pojazdu do ich wymiany. Koszt samych sprężyn nie jest wysoki, a i tak nieodzowne jest ich wyjęcie i ponowne założenie. W przypadku kolumn MacPhersona wymiana amortyzatorów i sprężyn powinna być uzupełniona o nowe mocowanie górne. Element ten łączy trzpień amortyzatora z karoserią samochodu, przez co nieustannie poddawany jest dużym obciążeniom.

Często dana referencja sprężyny jest przypisana do konkretnej osi pojazdu, co jest związane z charakterystyką pracy. Na stronach producentów można bez trudu dobrać właściwe sprężyny do danego pojazdu.

 

Lepsze akumulatory?

nissanNissan Motor Co. i Nissan Arc Ltd. poinformowały o wspólnym opracowaniu metody analizy atomowej, która pomoże poprawić wydajność akumulatorów litowo-jonowych. W ramach analizy badana jest struktura bezpostaciowego tlenku krzemu (SiO), powszechnie uważanego za materiał, który umożliwi znaczne zwiększenie pojemności kolejnych generacji akumulatorów litowo-jonowych. Wyniki tych badań mają umożliwić lepsze poznanie struktury elektrody w trakcie cyklu ładowania.
Strukturę atomową SiO uważano za niehomogeniczną i spierano się o dokładne ułożenie atomów w tym związku. Według nowych ustaleń struktura tlenku krzemu umożliwia magazynowanie większej liczby jonów litu, co przekłada się na większą wydajność akumulatora.

Producent, który pierwszy opracuje technologię wytwarzania wydajnych akumulatorów, może liczyć na krociowe zyski. Czy będzie nim Nissan?

Foliowanie – czyli car wrapping

foliowanieRynek car wrappingu w Polsce dopiero się rozwija. Warsztaty mogą rozszerzyć swoją ofertę o usługę foliowania samochodów.

Rynek oferuje szeroką gamę profesjonalnych narzędzi do aplikacji folii, ale podstawą jest doświadczenie aplikatora. Ważne jest, aby warsztat, który chce wprowadzić taką usługę do swojej oferty miał do tego warunki. Przestrzeń, czystość i stabilna temperatura – to podstawowe warunki do przeprowadzenia procesu foliowania. Przestrzeń pozwoli na swobodne poruszenie się wokół samochodu. Czystość zapewni sterylną aplikację, a kontrolowana temperatura ułatwi montaż folii. Temperatura musi być odpowiednia, ponieważ przy zbyt wysokiej klej utrudnia repozycjonowanie folii, a z kolei przy niskiej temperaturze folia jest sztywna i czasami może pęknąć podczas aplikacji.
Na rynku występuję wiele folii do car wrappingu, ale do dobrych produktów można zaliczyć tylko kilka. Jeśli decydujemy się na zmianę koloru samochodu, warto poszukać firmy, która ma w swojej ofercie folie najwyższej jakości. Idą za tym jakość, gwarancja i trwałość. Klient może nie zauważyć różnic w kolorystyce tworzywa, ale dla firmy wykonującej usługę dobry materiał to podstawa wykonania profesjonalnej usługi.


Rozmowę z Rafałem Żmudą, certyfikowanym trenerem programu 3M Endorsed Vehicle Graphics Installer, właścicielem firmy WRAPTOR, przeczytają Państwo w nr. 5/2016 „Auto Moto Serwisu”

Pompa wody też się psuje

pompawodyW samochodach z reguły stosowane są odśrodkowe pompy wirnikowe. Wewnątrz korpusu znajdują się wałek z łożyskiem (połączony z kołem pasowym), wirnik i uszczelnienie. Awaria pompy jest zwykle spowodowana uszkodzeniem łożyskowania lub uszczelnienia.
Najczęściej stosowane są łożyska kulkowe, zintegrowane z wałkiem pompy. W czasie procesu produkcyjnego do wnętrza takiego łożyska aplikowana jest odpowiednia ilość smaru, która wystarcza na cały okres eksploatacji pompy. Jak może dojść do uszkodzenia łożyskowania pompy?

Najczęstsze usterki
Do montażu pompy wody należy stosować odpowiednie narzędzia. Uderzanie młotkiem w obudowę pompy może spowodować odkształcenie bieżni łożyska i jego przedwczesne zatarcie. Innym powodem powstania takiego uszkodzenia są zbyt duże siły poprzeczne oddziałujące na wałek. To konsekwencja niewłaściwego napięcia paska napędu osprzętu silnika lub rozrządu. Tego typu usterka jest częstsza w pompach wody napędzanych paskiem wielorowkowym. Gdy zaczyna on piszczeć wskutek zużycia, niektórzy mechanicy zwiększają jego napięcie zamiast po prostu go wymienić zgodnie z zaleceniem producenta. Powoduje to przyspieszone zużycie nie tylko pompy wody, lecz także alternatora i pompy wspomagania układu kierowniczego w starszych autach, w których stosowano wspomaganie hydrauliczne.
Nie można też ignorować ślizgającego się paska napędu osprzętu. Charakterystyczny pisk powstaje wskutek tarcia, w czasie którego wydziela się także ciepło. Wzrost temperatury koła pasowego pompy powoduje, że łożysko wałka także pracuje w temperaturze wyższej od założonej przez konstruktora, co z kolei powoduje degradację zamkniętego w nim smaru.
W przypadku pomp wody napędzanych paskiem rozrządu zdarza się także, że padają one ofiarą niewłaściwego napięcia tego paska. Dotyczy to głównie rozwiązań ze stałym napinaczem, gdy napięcie paska ustawiane jest przez mechanika „na wyczucie”, zamiast przeznaczonym do tego przyrządem.

Smarowanie płynem chłodniczym
Proces uszczelnienia odbywa się na styku pierścienia ślizgowego i wirnika pompy. Dla zapewnienia bezproblemowej współpracy tych dwóch elementów konieczne jest smarowanie, za które odpowiada płyn chłodniczy. Dlatego błędem jest uruchamianie silnika bez płynu chłodniczego lub kręcenie wirnikiem pompy przed jej zamontowaniem. We współczesnych pompach prowadzi to do przyspieszonego zużycia i wycieku. Mechanicy przyzwyczajeni do starszych rozwiązań, w których uszczelniacze zawierały miękki grafit, nie zawsze stosują także płyn chłodniczy zgodny ze specyfikacją producenta pojazdu. Ważne jest także, żeby płyn chłodniczy nie był zanieczyszczony (np. drobinkami rdzy lub osadów wapiennych), co pogarsza jego właściwości smarujące.

Wymiana pompy
Pompa wody powinna zostać wymieniona przy każdorazowej wymianie rozrządu lub wcześniej, gdy nastąpi jej awaria lub wyciek płynu chłodniczego. Niezbędna jest wówczas jednoczesna wymiana płynu chłodniczego oraz przepłukanie układu.
Pompy wody dostarczane są z kompletem uszczelek potrzebnych do montażu. W zależności od typu pompy może być to uszczelka miękka, metalowa lub gumowy oring. Z zasady do montażu pompy nie należy używać mas uszczelniających. Tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy blok silnika ma głębokie wżery, można użyć bardzo cienkiej warstwy masy odpowiedniej jakości. Nadmiar masy przedostaje się bowiem do płynu chłodniczego i zanieczyszcza go, powodując uszkodzenie uszczelniacza pompy, zacięcie termostatu, a nawet zatkanie przewodów. Montując pompę z gumowym oringiem, można użyć smaru montażowego, nakładając cienką warstwę. Wszystkie śruby mocujące pompę należy dokręcać kluczem dynamometrycznym, z zachowaniem zalecanego przez producenta momentu dokręcenia.

Dobierając pompę wody, warto korzystać z precyzyjnych katalogów. Różnice między niektórymi referencjami pomp wody mogą być trudne do uchwycenia gołym okiem, a pomyłka spowoduje, że do warsztatu szybko wróci niezadowolony klient.

Oprac. na podstawie materiałów SKF

Volvo i turbodziura

volvoo
Nad problemem chwilowego braku mocy w silnikach doładowanych zastanawiali się inżynierowie Volvo. W modelu S90 zaproponowali rozwiązanie, które w niczym nie przypomina systemów stosowanych do tej pory. Mowa o mechanizmie zastosowanym w wersji D5, wyposażonej w 2-litrowy, 235-konny motor wysokoprężny.
Powietrze z układu dolotowego jest wtłaczane pod ciśnieniem do zbiornika. Tam jest ono przechowywane do momentu, w którym kierowca potrzebuje pełnej mocy silnika, ale jej rozwinięcie nie jest akurat możliwe, bo turbosprężarka pracuje na niskich obrotach. W tym momencie zastrzyk powietrza ze zbiornika zostaje uwolniony do układu dolotowego przed wlotem do turbiny turbosprężarki.

Montaż piasty HBU 2.1 firmy SKF

W Europie jeździ 20 milionów samochodów wyposażonych w piasty HBU 2.1 produkowane przez firmę SKF.

PiastaHBUPiasta HBU 2.1 składa się z łożyska z ustalonym wewnętrznym luzem i wyprowadzoną piastą w formie bieżni zewnętrznej z otworami na śruby mocujące koło oraz kołkami do montażu tarczy hamulcowej. W zależności od wersji piasta może mieć pierścień magnetyczny dostarczający sygnał do sterownika układu ABS.
Do prawidłowego demontażu/montażu piasty HBU 2.1 należy stosować specjalny zestaw narzędzi SKF, który pozwala na wymianę piast o średnicach od 62 do 85 mm, bez konieczności demontażu zwrotnicy i czujnika ABS:
· VKN 601 – do montażu i demontażu piasty HBU 2.1,
· VKN 602 – do montażu i demontażu piast HBU 2, HBU 2.1 i HBU 3,
· VKN 602-1 – wersja z lekkim (tylko 3 kg) siłownikiem hydraulicznym o sile 18 ton.

Procedura wymiany:
1. Zdemontuj piastę przy użyciu narzędzia SKF, upewniając się wcześniej, że jest ono prawidłowo zamontowane – czyli w osi obrotu piasty.
2. Ostrożnie wyczyść powierzchnię wewnętrzną zwrotnicy. Upewnij się, że nie ma na niej głębokich zarysowań lub innych uszkodzeń.
3. Sprawdź pierścień magnetyczny piasty, ale nigdy nie używaj w tym celu śrubokręta.
4. Przed montażem posmaruj łożysko z zewnątrz pastą przeciwdziałającą korozji ciernej SKF LGAF 3E. Przy użyciu narzędzia VKN 600 zamontuj piastę, upewniając się że siła jest przyłożona do zewnętrznej bieżni łożyska. W przeciwnym wypadku dojdzie do uszkodzenia łożyska, do którego wnętrza może zacząć przedostawać się woda.
5. Wprasowanie łożyska musi odbywać się pod kątem 90 stopni między osią piasty, a czołową powierzchnią zwrotnicy. Piastę należy dokręcać do wyczuwalnego oporu, ale niezbyt mocno.
6. Sprawdź poprawność osadzenia piasty i rotację łożyska.
7. Zabezpiecz półoś nakrętką. Nie używaj w tym celu klucza udarowego.

Aktywny stabilizator

 

stabilizatorKlasyczny stabilizator to poprzeczny, metalowy drążek, który zmniejsza przechyły nadwozia pojazdu na zakrętach. W praktyce stabilizator zmniejsza różnicę chwilowych obciążeń działających na elementy sprężyste zawieszenia, ale siła odśrodkowa działająca podczas jazdy po łuku drogi jest zmienna i zależy m.in. od prędkości jazdy. Dlatego w samochodach wyścigowych, również Formuły1, stosuje się aktywne stabilizatory, które siłę działania dostosowują do aktualnych warunków jazdy.
W konstrukcji aktywnych stabilizatorów wykorzystuje się z reguły urządzenia działające podobnie jak amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania – płyn roboczy przepływa przez regulowane zawory. Aktywny stabilizator zastosowano w Lexusie RX.

 

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem