Tarcze i bębny hamulcowe z łożyskami
- Szczegóły
-
Utworzono: piątek, 24 czerwiec 2016 13:12
Coraz więcej pojazdów jest wyposażonych w tarcze/bębny hamulcowe zintegrowane z łożyskiem. Wymiana zespołu tarczy z łożyskiem lub bębna z łożyskiem powinna być zrealizowana w przypadku:
• stwierdzenia szumów podczas pracy łożyska, wyczuwalnych luzów, zmian kąta pochylenia kół,
• uszkodzeń mechanicznych powierzchni ciernych tarczy lub bębna,
• stwierdzonego bicia tarczy lub bębna,
• korozji i zmian grubości (średnicy) na wysokości powierzchni ciernej.
Atutem zastosowania zespołu z łożyskiem jest uniknięcie pomyłki przy zakupie samego łożyska, w wielu przypadkach tańszego, co wynika z niewiedzy o rodzaju zastosowanego czujnika w układzie ABS. Ma on istotny wpływ na pracę układu ABS, w szczególności w rozwiązaniach z wieńcem impulsowym umieszczonym na uszczelniaczu łożyska. Wieńce tego typu posiadają naprzemiennie rozmieszczone obszary magnetyczne i generują impulsy dla aktywnych czujników układu ABS, ASR i ESP. Wieniec impulsowy nie jest więc w wielu przypadkach wieńcem zębatym. Nieprawidłowości działania układu ABS mogą pojawić się po niewłaściwie przeprowadzonej wymianie zespołu tarczy z łożyskiem lub bębna z łożyskiem, gdy nastąpiło mechaniczne (często niewidoczne) uszkodzenie wieńca impulsowego. Wstępną diagnostykę wieńca impulsowego można przeprowadzić za pomocą karty testowej.
Poza sprawdzeniem przed montażem wieńca impulsowego, należy sprawdzić również łożysko. Jego niewłaściwa praca będzie przekładała się na niewłaściwe działanie układu hamulcowego. Wysunięcie się łożyska lub bieżni wewnętrznej z oprawy w czasie montażu jednoznacznie eliminuje zespół do zastosowania w układzie hamulcowym.
Procedura montażu montaż zespołów tarcz z łożyskami jest typowa dla rozwiązań klasycznych. Czynności obejmują:
• usuniecie środka antykorozyjnego z nowych tarcz hamulcowych, szczególnie z powierzchni ciernych i z powierzchni płaskich,
• sprawdzenie tarcz pod kątem występowania zauważalnych uszkodzeń mechanicznych,
• po ustaleniu tarczy z łożyskiem na czopie wskazane jest przeprowadzenie kontroli bicia zespołu. W tym celu stosuje się czujnik zegarowy ze statywem. Dopuszczalne bicie tarczy nie może przekraczać 0,05 mm. W przypadku większej wartości bicia konieczne jest sprawdzenie ustalenia zespołu na czopie oraz samego czopu.
Podczas wymiany tarcz lub bębnów wymianie podlegają także klocki hamulcowe i szczęki, w tym również hamulca postojowego. Ponadto należy przeprowadzić regulację hamulca postojowego.
Ostatnią czynnością montażową jest dokręcenie tarcz kół jezdnych z zachowaniem procedury uwzględniającej oczyszczenie gwintów śrub, kolejności dokręcania śrub i wartości momentu dokręcenia.
Pasek i łańcuch rozrządu
- Szczegóły
-
Utworzono: wtorek, 14 czerwiec 2016 15:21
Zerwanie paska rozrządu lub jego „przeskoczenie” z reguły kończą się remontem silnika, co dla kierowcy oznacza duży i nieprzewidziany wydatek. Można tego uniknąć, stosując zalecane procedury montażowe.
W czasie łagodnej jazdy prędkość na obrotomierzu może wskazywać 2000 obr./min. Oznacza to, że wał silnika obraca się 33 razy na sekundę, a w tym czasie wznoszące się i opadające tłoki muszą bezbłędnie współpracować z otwierającymi i zamykającymi się zaworami.
Najsłabszym ogniwem układu rozrządu jest pasek zębaty, który coraz częściej zastępowany jest łańcuchem. Jego zerwanie lub „przeskoczenie” oznacza uderzenie tłoka w zawory. Tylko najstarsze konstrukcje silników bywają jeszcze „bezkolizyjne”, co oznacza, że tłok nigdy nie może dotknąć otwartych zaworów. W nowszych silnikach trzonki zaworów wchodzą głębiej do komór spalania i awaria rozrządu oznacza ich zniszczenie, pogięcie prowadnic zaworów, popychaczy, dźwigienek, a nawet uszkodzenie głowicy. Naprawa coraz częściej staje się nieopłacalna.
Zaniedbania
Pasek rozrządu powinien być wymieniany terminowo, czyli przed osiągnięciem określonego przez producenta auta przebiegu lub czasu eksploatacji. Kupując samochód z drugiej ręki, trudno jest uwierzyć sprzedawcy na słowo, że wymienił rozrząd, a przebieg używanych pojazdów często jest fałszowany. Dlatego dobrym zwyczajem jest prewencyjna wymiana kompletu rozrządu zaraz po kupnie auta.
Na żywotność paska rozrządu mają wpływ awaryjne uruchamianie samochodu poprzez ciągnięcie na lince holowniczej oraz zbyt energiczne hamowanie silnikiem, tak zalecane przez instruktorów jazdy ekologicznej. Zabójcze może być także lekceważenie pozornie niezwiązanych usterek, takich jak wyciek oleju na pasek rozrządu czy uszkodzenie paska napędu osprzętu. W pierwszym przypadku olej niszczy strukturę paska, w drugim – postrzępiony pasek napędu może zostać wciągnięty w napęd rozrządu, powodując „przeskoczenie” paska lub zablokowanie jednej z rolek.
Błędy montażowe
Niewłaściwe napięcie paska, dokręcenie śrub nieodpowiednim momentem, złe ustawienie synchronizacji między wałem korbowym a wałkiem (wałkami) rozrządu – to najczęstsze przewinienia mechaników. Do nich należy zaliczyć także „pozorną oszczędność”, czyli pozostawienie elementów, które zgodnie z instrukcją wymienić należało, ale które mechanikowi wydały się całkiem sprawne. Dotyczy to rolek czy pomp wody. Producenci pasków rozrządu w zestawach oferują komplet części potrzebny do wymiany.
W czasie wymiany paska rozrządu należy bezwzględnie stosować blokady położenia wałków, w przeciwnym wypadku nie uda się ustawić właściwej synchronizacji. To z kolei prowadzi do trudnych do zdiagnozowania usterek. Dokręcenie śruby rolki napinającej odpowiednim momentem gwarantuje jej optymalną swobodę ruchu, którą ograniczy dokręcenie „na siłę”. Nie można też zapominać o dokładnym obejrzeniu elementów napędu rozrządu, które choć nie muszą być wymienione to jednak mogą już nosić ślady wyraźnego zużycia.
Łańcuchy nie są wieczne
Według obiegowej opinii łańcucha się nie wymienia, co niestety nie jest prawdą. Łańcuchowe napędy rozrządu także wymagają interwencji mechanika i to coraz częściej już przy przebiegach poniżej 100 tys. km, choć producenci pojazdów z reguły nie podają przebiegu, po którym łańcuch należy wymienić.
Powodem problemów jest zwykle hydrauliczny napinacz, który jest bardzo wrażliwy na ciśnienie oleju. Niektóre silniki mają tendencję do zwiększonego zużycia oleju, dlatego użytkownicy muszą kontrolować jego poziom. Jeśli oleju jest tylko nieco powyżej minimum, dla hydraulicznego napinacza łańcucha może to już być zbyt mało.
Pierwszym objawem problemów z łańcuchem rozrządu jest nierównomierna praca silnika na niskich obrotach i jego głośniejsza praca („grzechotanie” łańcucha). Ostatnim ostrzeżeniem jest już zapalenie się lampki „check engine”, po którym może nastąpić „przeskoczenie” lub zerwanie łańcucha.
Wymiana łańcucha rozrządu jest droższa niż paska. Wymianie podlega bowiem nie tylko więcej elementów (sam łańcuch, napinacz, koła zębate, prowadnice), lecz także jest to często trudniejsze, ponieważ może wymagać odłączenia skrzyni biegów.
Na podstawie materiału SKF
BMW ma 100 lat
- Szczegóły
-
Utworzono: wtorek, 14 czerwiec 2016 15:02
BMW Group ogłosiło, że w tym roku obchodzi 100-lecie istnienia. Jeszcze przed rokiem 1916 firma pod inną nazwą produkowała silniki lotnicze własnej konstrukcji, które zyskały dużą popularność. Ponieważ po I wojnie światowej alianci zabronili Niemcom produkcji wojskowej, przyszłość firmy nie była jasna. BMW produkowało układy hamulcowe dla Knorr-Bremse, a do Związku Sowieckiego – silniki lotnicze.
W 1923 r. zaprezentowano pierwszy motocykl BMW R 32, który zdobył oszałamiającą popularność. W 1928 r. przejęto firmę Fahrzeugfabrik Eisenach, która wytwarzała niewielkie pojazdy Dixi. W 1929 r. rozpoczęto produkcję małego pojazdu BMW 3/15 PS DA1 na licencji brytyjskiego Austina Sevena. Następne modele BMW projektowało już na własną rękę i przed II wojną światową były uznawane jako nowoczesne. Równolegle produkowano silniki lotnicze i motocykle dla wojska. Po II wojnie światowej samochody BMW były wzorowane na konstrukcjach przedwojennych i nie cieszyły się powodzeniem wśród nabywców. W 1962 r. wprowadzono do produkcji auto „nowej klasy” – BMW 1500 z nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi i atrakcyjnym nadwoziem, nota bene zaprojektowanym przez Włocha. Mówi się, że ten model postawił na nogi BMW, a kolejne modele przypieczętowały rozwój firmy. W 1994 r. koncern BMW przejął Grupę Rover, w tym m.in. marki Mini, Rover, Triumph. W 2001 r. BMW rozpoczęło produkcję nowego Mini. Po perturbacjach z Volkswagenem od 2003 r. BMW jest właścicielem marki Rolls Royce.
Nad BMW znów słońce jasno świeci.
Continental opracował oryginalną turbosprężarkę RAAX ze zmodyfikowaną konstrukcją turbiny i wlotu spalin.
Głównym tematem wydania 6/2016 „Auto Moto Serwisu” będą części zamienne i wyposażenie warsztatowe do układów hamulcowych. Przedstawimy nowości dostępne u dystrybutorów i komentarze ekspertów.
Wyszukiwarka
Newsletter