Newsletter 2016/07

Uszkodzenia katalizatora spalin

Szczegóły

Utworzono: piątek, 29 lipiec 2016 10:12

Z uszkodzeniami reaktora katalitycznego, zwanego popularnie katalizatorem, mamy rzadko do czynienia. Nie znaczy to jednak, że element ten jest niezniszczalny.

Katalizator oczyszcza spaliny z tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NOx) oraz niespalonych węglowodorów (CH). Gazy spalinowe o optymalnym dla działania katalizatora współczynniku nadmiaru powietrza, wypływając z silnika, zawierają ok. 0,6% tlenku węgla oraz śladowe ilości węglowodorów. Gazy te są utleniane w katalizatorze. Jest to reakcja powodująca wzrost temperatury spalin przepływających przez katalizator od 5 do 30°C. Katalizator, będąc elementem układu wydechowego, przejmuje ciepło spalin, których temperatura zmienia się w zależności od obciążenia silnika. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym temperatura spalin wynosi 330°C. W trakcie użytkowania pojazdu rośnie ona jednak do ok. 500–600°C, by w warunkach rozwijania pełnej mocy przekroczyć 850°C. Ilość ciepła wyzwalana w katalizatorze jest proporcjonalna do ilości paliwa spalanego w silniku. Katalizator w czasie normalnej eksploatacji nagrzewa się do temperatury maksymalnie 900°C.
W przypadku awarii układu zapłonowego w cylindrze silnika nie występuje spalanie paliwa i rośnie ilość węglowodorów dopływających do katalizatora. Wraz z paliwem do katalizatora wpływa tlen, co umożliwia utlenianie węglowodorów. W przypadku tzw. wypadania zapłonu katalizator może zostać nagrzany do temperatury powodującej jego szybkie uszkodzenie. Zanotowano przypadek zniszczenia katalizatora po dwóch tygodniach eksploatacji prawie nowego samochodu na skutek uszkodzenia układu zapłonowego. Wypadanie zapłonów występowało w sposób przypadkowy. Uszkodzenie było wykrywane przez układ OBD i powodowało zapalenie się lampki na tablicy przyrządów. Warsztat zamiast naprawić usterkę wytrwale kasował błąd OBD i pojazd jeździł dalej. Katalizator na skutek przegrzania utracił własności oczyszczania spalin i musiał zostać wymieniony na nowy.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 5/2016 „Auto Moto Serwisu”

Samochody elektryczne dzisiaj

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 28 lipiec 2016 15:44

Wydawać by się mogło, że samochód elektryczny to zwykłe auto, takie jak z silnikiem cieplnym, ale wyposażone w elektryczną jednostkę napędową oraz kilka akumulatorów. Chociaż można i tak, ale prawdziwy współczesny pojazd „na baterie” ma swoją szczególną specyfikę.

Pojazdy elektryczne mają znacznie dłuższą historię niż samochody napędzane silnikami cieplnymi wewnętrznego spalania. W drugiej dekadzie XIX w. pojawiło się kilku wynalazców (wymienia się Ánoisa Jedlika z Węgier, Thomasa Davenporta z USA, Sibrandusa Stratingha z Holandii), którzy jeszcze przed wynalezieniem baterii, którą można było ładować, budowali modele zasilane ogniwami, napędzane silnikami elektrycznymi. Popularny do dziś akumulator kwasowo-ołowiowy wynaleziono ok. 40 lat później (Gaston Piante z Francji) i stał się on impulsem do rozwoju pojazdów elektrycznych. Właśnie takie urządzenie, a nie samochód z silnikiem spalinowym, jako pierwsze przekroczyło prędkość 100 km/h (Jamais Contente Camille Jenatzy'ego w 1899 r.). Dopiero w drugiej dekadzie XX w., gdy konstrukcje pojazdów z silnikami na paliwo płynne okrzepły, a towarzyszyło temu pojawienie się liczącej się sieci stacji paliwowych, zalety silników spalinowych podkreśliły niedostatki bateryjnego napędu elektrycznego. A właściwie jeden poważny niedostatek – bardzo ograniczoną pojemność akumulatorów, co przekłada się na niewielki zasięg pojazdu po każdym ładowaniu.

Dlaczego więc samochody elektryczne są brane pod uwagę, badane, konstruowane i przez niektórych producentów oferowane, choć bez nadziei na prawdziwie masową sprzedaż? Przyczyny są ekologiczno-polityczne. Pojazdy elektryczne wykazują się jedną, wysoce pożądaną cechą – są bezemisyjne. Co prawda tylko lokalnie, czyli nie emitują szkodliwych spalin tam, gdzie jeżdżą, ale emisję CO2 i innych niechcianych związków podczas produkcji elektryczności stosunkowo łatwo przykryć hasłami ekologicznymi oraz kreatywną statystyką.
Sprzedaż samochodów elektrycznych „na baterie”, mimo dość szerokiej oferty i – w niektórych krajach – rządowego wsparcia finansowego, stanowi mniej niż jeden procent sprzedaży konwencjonalnych samochodów, nie przekroczywszy w sumie przez wszystkie lata liczby jednego miliona. Przewodzi w tej konkurencji Nissan z modelem Leaf (do dzisiaj łącznie nieco ponad 200 tys. sztuk), Tesla Roadster i S (nieco ponad 100 tys. sztuk), następni konkurenci to BMW (i3 – niecałe 40 tys. sztuk) Mitsubishi (i-Miev, nieco ponad 30 tys. sztuk) i Renault (podobny wynik z modelem ZOE). Pozostali producenci mogą się pochwalić liczbą sprzedanych maksymalnie kilku tysięcy lub kilkuset egzemplarzy swych elektrycznych pojazdów.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w numerze 6/2016 „Auto Moto Serwisu”

Najczęstsze usterki pomp paliwa

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 28 lipiec 2016 15:34

Zadaniem elektrycznej pompy paliwa jest dostarczenie paliwa pod wysokim ciśnieniem ze zbiornika do silnika. Paliwo jest tłoczone do wtryskiwaczy, które wtryskują je do cylindrów silnika. Jakie są najczęstsze usterki pomp paliwa?
Najczęstszą przyczyną awarii wewnątrzzbiornikowej elektrycznej pompy paliwa jest zanieczyszczenie zbiornika paliwa brudem i rdzą. Konieczne jest zatem, aby zamiennik pompy paliwa został zainstalowany w czystym zbiorniku paliwa. Inną częstą przyczyną awarii wewnątrzzbiornikowej elektrycznej pompy paliwa są niesprawne połączenia elektryczne, obluzowane połączenia, niedostateczne uziemienie lub zbyt niskie napięcie podawane do pompy w wyniku przegrzania styków.
Do najczęstszych objawów usterki pompy paliwa należą:

• Brak pracy silnika: spalanie nie następuje ze względu na brak paliwa (ewentualnie trudny rozruch).
• Gaśnięcie silnika: wkrótce po uruchomieniu silnik gaśnie z powodu braku paliwa lub gaśnie, gdy pedał gazu jest wciśnięty.
• Niski komfort jazdy: szarpanie podczas przyspieszania ze względu na zmniejszenie ilości przepływu paliwa; niewystarczająca moc spowodowana brakiem wzrostu ciśnienia paliwa; szarpanie silnika; nieprawidłowe dźwięki.

Przed zainstalowaniem nowej pompy paliwa bardzo ważne jest dokonanie prawidłowej diagnozy, ponieważ prawdziwą przyczyną usterki może być inna część niż pompa paliwa – np. zatkany filtr siatkowy, zanieczyszczony filtr paliwa, uszkodzony wskaźnik paliwa, a nawet bardzo niski poziom paliwa w zbiorniku. Aby uniknąć problemów ze zbiornikiem paliwa:

• pompa paliwa i układ paliwowy powinny być utrzymywane w dobrym stanie,
• nie należy prowadzić pojazdu z prawie pustym zbiornikiem paliwa,
• należy zwracać uwagę na jakość paliwa i liczbę oktanową,
• filtr paliwa należy okresowo sprawdzać i wymieniać na nowy,
• przewody paliwowe i połączenia elektryczne należy regularnie sprawdzać pod kątem pęknięć, przecieków i innych uszkodzeń,
• jeśli pompa paliwa wymaga wymiany, należy się upewnić, że układ paliwowy jest czysty, a zbiornik paliwa nie zawiera zanieczyszczeń.

Oprac. na podstawie materiałów Denso

Hamulce – ważna sprawa

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 14 lipiec 2016 14:26

Znacznie łatwiej jest rozpędzić samochód, niż go zatrzymać. Producenci układów hamulcowych opracowują wciąż nowe rozwiązania, które mają uczynić układ hamulcowy jeszcze bardziej skutecznym. Oferta rynkowa tarcz, bębnów czy klocków jest ogromna. Wybierając eksploatacyjne elementy układu hamulcowego, mechanicy często kierują się marką producenta okładzin ciernych. Ważne jednak, by wybrać tego właściwego.


Okładziny cierne są jednym z elementów konstrukcyjnych układu hamulcowego. Producenci okładzin ciernych projektują je do danego modelu pojazdu, a niektórzy – nawet do wersji silnikowej, gdyż pod uwagę brane są nacisk na oś (różna masa jednostek napędowych) i współczynnik tarcia (różna masa całego pojazdu). Receptura okładziny jest kompromisem między założonymi wymaganiami, a technologią produkcji. Okładziny hamulcowe cechują się różnymi współczynnikami tarcia. W zależności od materiału zachowują się one różnie w danych warunkach (np. temperatura bębna hamulca, prędkość ślizgania, docisk i inne). Receptura okładziny ciernej należy do najlepiej chronionych tajemnic każdego producenta. Materiał stosowany na klocki hamulcowe składa się z następujących surowców: środek wiążący (w formie żywicy i kauczuku), wypełniacze organiczne i nieorganiczne (np. kreda i tlenek żelaza), środki smarne (z grafitu lub sproszkowanego koksu) i metale (jako wełna stalowa lub proszek). Poważni producenci okładzin ciernych mają do dyspozycji ok. 25 składników, z których powstaje właściwy materiał okładziny hamulcowej. Okładzinę o wysokim współczynniku tarcia można wyprodukować też z trzech składników, np. 30 % wełny stalowej, 55 % petrokoksu i 15 % żywicy wiążącej, ale nie będą wówczas zachowane tzw. warunki komfortu, czyli klocki będą piszczały podczas hamowania. Dobrą okładzinę można stworzyć sporym nakładem środków finansowych i wiedzy. Ostatnio dąży się do wyeliminowania miedzi, która jest kluczowym składnikiem w materiałach ciernych przeznaczonych do klocków hamulcowych o wysokiej wydajności. Między innymi ogranicza zużycie klocków i tarczy oraz zmniejsza hałas i wibracje. Ten metal stanowi od 5% do 20% masy materiału ciernego w przypadku typowych bezazbestowych klocków organicznych i klocków o niskiej zawartości stali. Jednak obecność miedzi w klockach hamulcowych będzie zmniejszana ze względu na obawy o wpływ na środowisko naturalne.

Każda okładzina cierna musi spełniać wymagania normy ECE R90, ale nie jest ona zbyt wymagająca. Poważni producenci mają więc własne normy jakościowe.

Pełny artykuł przeczytają Państwo wydaniu nr 6/2016 „Auto Moto Serwisu”

Akumulator i upały

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 14 lipiec 2016 10:51

Powszechnie uważa się, że najtrudniejszy czas dla akumulatora to sezon zimowy, tymczasem upały szkodzą mu dużo bardziej. O ile w czasie siarczystych mrozów znacznie spada sprawność akumulatorów, o tyle podczas wysokich temperatur w lecie dochodzi do jeszcze bardziej zgubnego dla akumulatora zjawiska, jakim jest samorozładowanie.

A3 na jednym cylindrze

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 14 lipiec 2016 10:43

W Audi A3 zmodernizowano silniki. Jednym z nich jest 1.4 TFSI COD ultra, który z pojemności 1395 cm3 generuje moc 150 KM i moment obrotowy 250 Nm. Silnik wyposażono w technikę cylinder on demand. Oznacza to, że w momencie, gdy do napędu nie jest potrzebna wysoka moc, dwa cylindry mogą zostać wyłączone. Okresowo silnik pracuje więc na jednym cylindrze. Co za oszczędność!

Wypadanie zapłonów w silniku Opla 2.0 Turbo

Szczegóły

Utworzono: piątek, 15 kwiecień 2016 12:57

Wypadanie zapłonów w silnikach z zapłonem iskrowym jest zjawiskiem niekorzystnym, mimo to w niektórych jednostkach napędowych jest ono wykrywane dość późno, np. w silniku Opla 2.0 Turbo.

Wykrycie wypadania zapłonów oraz usunięcie ich przyczyny jest istotne z wielu względów. Usterka ta powoduje zwiększenie zużycia paliwa i emisji substancji szkodliwych do atmosfery, co może przyczynić się do uszkodzenia reaktora katalitycznego na skutek jego przegrzania.

W praktyce, w silnikach o zapłonie iskrowym często występują usterki powodujące wypadanie zapłonów (ang. misfire) na jednym lub kilku cylindrach silnika. Obecnie każdy układ sterowania pracą silnika o ZI jest wyposażony w algorytm ciągłego monitorowania procesu spalania w silniku poprzez wykrywanie oraz identyfikację wypadania zapłonów w cylindrach. Szybkość i czułość działania tych algorytmów jest jednak różna. W niektórych pojazdach, np. Audi 1.8 T, sterownik silnika wcześniej wykryje i zlokalizuje cylinder, na którym wystąpiło lub występuje wypadanie zapłonów, a następnie zasygnalizuje to, włączając lampkę kontrolną silnika. W Oplach z silnikiem 2.0 Turbo procedura ta zajmuje więcej czasu i nawet, gdy użytkownik pojazdu odczuwa skokowe ubytki mocy silnika, system jest jedynie w stanie wygenerować kod błędu świadczący o wypadaniu zapłonów na różnych cylindrach bez ich dokładnej lokalizacji. Przy tych objawach sterownik nie uruchamia lampki kontrolnej silnika.

Marcin Lechowski