Newsletter 2016/08

Hybrydy trują?

Szczegóły

Utworzono: środa, 31 sierpień 2016 12:01

W konwencjonalnych pojazdach z silnikiem benzynowym pary paliwa zostają wychwycone przez pochłaniacz i przesłane do komory spalania silnika, gdzie stają się częścią mieszanki paliwowo-powietrznej. W przypadku hybryd, kiedy silnik spalinowy nie pracuje, pary paliwa zalegają w pochłaniaczu i przy mniejszej liczbie cyklów oczyszczania, stają się trudne do usunięcia. Jeśli pochłaniacz par paliwa nie jest odpowiednio oczyszczany, wówczas pojazdy hybrydowe mogą emitować pary paliwa na poziomie wyższym niż samochody produkowane 30 lat temu.
Inżynierowie Delphi, między innymi zespół z krakowskiego centrum technicznego, opracowali szybszy i bardziej skuteczny sposób opróżniania pochłaniaczy par paliwa poprzez podgrzanie go do temperatury 150°C. Samoregulujący element grzewczy zużywa około 20 W mocy czerpanej z litowo-jonowego akumulatora pojazdu. Kiedy powietrze przechodzi przez pochłaniacz par paliwa, uwolnione węglowodory są usuwane do silnika, gdzie zostaną spalone w postaci mieszanki paliwowej.

Uwaga na łożyska w Renault

Szczegóły

Utworzono: środa, 31 sierpień 2016 11:59

Dwie dobre rady specjalistów SKF na temat łożyska w Espace III i tarczy hamulcowej zintegrowanej z piastą w miejskich i kompaktowych modelach francuskiego producenta aut.

Wymieniacie łożysko piasty w Renault Espace III/Avantime i korzystacie z zestawu SKF VKBA 3497? Uważajcie na specyficzne zabezpieczenie transportowe – wewnątrz łożyska znajduje się plastikowa tuleja, która zabezpiecza bieżnie łożyska. Nie wolno usuwać tego zabezpieczenia przed montażem. Zgodnie z instrukcją SKF, zestaw łożyska VKBA 3497 należy montować bez usuwania plastikowej tulejki zabezpieczającej, która w czasie montażu zostanie wypchnięta przez czop piasty. Korzystajcie z odpowiednich narzędzi, a siłę przykładajcie wyłącznie do wewnętrznej bieżni piasty.
Inną ciekawostką jest montaż piasty zintegrowanej z tarczą hamulcową do Renault Clio III/Grandtour, Megane II, Modus/Grand Modus, Twingo II i Wind. Podczas montażu nie należy pozostawiać starej nakrętki i dekielka. W pudełku dostarczonym przez SKF (zestaw VKBD 1015) znajduje się nowa nakrętka i dekielek, których użycie gwarantuje trwałość nowo zamontowanej piasty. Przed jej założeniem należy oczyścić z brudu czop piasty i użyć pasty przeciwdziałającej korozji ciernej. Nakrętkę dokręcamy momentem wynoszącym 175 Nm. Powtórne wykorzystanie starej nakrętki i dekielka nie gwarantuje szczelności, a woda dostająca się do środka piasty spowoduje jej przedwczesne zużycie.

Wykrywanie filtra cząstek stałych typu FAP

Szczegóły

Utworzono: środa, 31 sierpień 2016 11:43

W praktyce warsztatowej coraz częściej można się spotkać z problemami, na które skarżą użytkownicy samochodów z silnikiem Diesla z filtrem cząstek stałych.

Liczne opinie, jak również artykuły w tygodnikach motoryzacyjnych, przedstawiają filtry cząstek stałych jako największe zło. Brzmi to co najmniej tak, jakby konstruktor silnika chciał zrobić użytkownikowi psikusa, umieszczając tam FAP/DPF. Należy zdawać sobie sprawę, że każdy element konstrukcyjny silnika lub pojazdu nie jest tam umieszczony bez celu, czyli spełnia określone zadanie w całości konstrukcji. Podstawowym zadaniem FAP/DPF jest zatrzymywanie tzw. cząstek stałych (PM). Jest to bardzo istotne, gdyż w zależności od ich rozmiarów osadzają się w płucach ludzi (szczególnie dzieci) i mogą powodować rozwój chorób nowotworowych. Polska jest jednym z nielicznych krajów, gdzie praktykuje się bezkarne wycinanie filtrów. Ich usuwanie jest niezgodne z prawem.
Problem tkwi w tym, że w warsztatach praktykujących tę usługę znaleziono metody, które pozwalają oszukać diagnostę podczas badania technicznego. Obudowa filtra cząstek stałych jest rozcinana, wkład ceramiczny usuwany, następnie obudowa zostaje ponownie zaspawana. W efekcie obudowa filtra zostaje, ale bez wkładu. Bardziej pedantyczni mechanicy dokładnie szlifują spawy, w miejscach rozcięcia filtra. Diagnosta, widząc obudowę filtra, uznaje, że on tam jest. Standardowy analizator spalin nie jest w stanie dokonać pomiaru cząstek stałych. Są to dwa główne powody bezkarności takich działań.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w numerze 7/2016 „Auto Moto Serwisu”

Przeguby homokinetyczne

Szczegóły

Utworzono: środa, 31 sierpień 2016 11:41

Współczesne samochody z napędem na przednią oś i większość samochodów napędzanych na tylną oś posiadają dwa wałki boczne, tzw. półosie zakończone przegubami homokinetycznymi.

Głównym zadaniem przegubów jest przeniesienie napędu ze skrzyni biegów na koła napędowe pojazdu, umożliwiając wychylenia karoserii oraz skręty przednich kół. Wymagany do tych wychyleń stopień swobody jest realizowany przez kąt załamania i przesunięcie osiowe przegubów. Niezbędny do tego jest jeden przegub z kompensacją wzdłużną i jeden przegub ustalony na każdym wałku bocznym. W tym celu na półosiach montuje się przeguby z kompensacją wzdłużną i bez takiej kompensacji.
Żywotność przegubów homokinetycznych zależy przede wszystkim od warunków eksploatacji. Uszkodzenie przegubu może mieć poważne konsekwencje i w najlepszym przypadku będzie to jedynie utrata trakcji. W najgorszym przypadku dojdzie do blokady koła lub poluzowania i zerwania półosi. Nierzadko dochodzi wtedy do uszkodzenia podzespołów sąsiadujących, takich jak przekładnia czy miska olejowa.
Uszkodzenie przegubów objawiają się drganiami i głośną pracą. Wymagana jest wtedy kontrola w specjalistycznym warsztacie. Aż 80% uszkodzeń przegubów powstaje w wyniku wydłużenia skoku roboczego półosi, 8% wskutek niedbałego montażu, a 8% na skutek pęknięcia osłony elastycznej, które prowadzi do wycieku smaru i zanieczyszczenia przegubu. Pozostałe 4% awarii wynika z drgań lub normalnego zużycia. W wielu przypadkach faktyczna przyczyna uszkodzenia półosi nie jest usunięta przy pierwszej wizycie w warsztacie. Problem powraca, powodując niezadowolenie klienta. Duże znaczenie dla żywotności przegubów i półosi ma prawidłowe zawieszenie silnika, przekładni i kół. Przeguby homokinetyczne są z reguły bardzo trwałe. Ich długi czas eksploatacji można zapewnić poprzez regularne kontrole osłon elastycznych pod względem szczelności i prawidłowego osadzenia opasek.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w numerze 6/2016 „Auto Moto Serwisu”

Wymiana oleju w dwusprzęgłowych skrzyniach biegów z wykorzystaniem referencji Febi

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 16 sierpień 2016 15:03

Dwusprzęgłowe skrzynie biegów są obecnie często stosowanym zespołem w układach przeniesienia napędu samochodów osobowych i dostawczych. W artykule omówiono procedurę wymiany oleju na przykładzie skrzyni dwusprzęgłowej o oznaczeniu 02E stosowanej w układach napędowych samochodów koncernu VW.

Układy napędowe ze skrzyniami dwusprzęgłowymi są stosowane przez coraz większą liczbę producentów w wielu modelach. Z tego powodu użytkownicy samochodów spotykają się z różnymi oznaczeniami i nazwami skrzyń dwusprzęgłowych:
• PDK – Porsche (1983 model wyścigowy 962, 1986 model seryjny 959, 7 biegów, 2 sprzęgła suche do Momax. = 250 Nm),
• S-tronic (początkowo DSG) – Audi (silniki ustawione wzdłużnie, napęd quattro, Momax. przenoszony przez skrzynkę = 550 Nm),
• TCT (DDCT) – Fiat, Alfa Romeo (TCT 6 biegów, 2 sprzęgła suche),
• Power Shift – Volvo, Ford (6 biegów, 2 sprzęgła mokre lub 2 sprzęgła suche) w samochodach przeznaczonych do ruchu miejskiego,
• EDC – Renault (6 biegów, 2 sprzęgła suche),
• DCT – Hyundai, Kia (6 biegów, 2 sprzęgła suche).

Procedura wykorzystania referencji w postaci oleju i wkładu filtra wymaga spełnienia określonych przez producenta warunków oraz dostępnego w jego sieciach serwisowych przyrządu specjalistycznego.
Wskazane jest, żeby przed rozpoczęciem obsługi zostały spełnione następujące warunki:
• akumulator był w pełni naładowany, a wszelkiego rodzaju połączenia elektryczne były sprawne,
• silnik samochodu nie był poddawany modyfikacjom tuningowym,
• skrzynia biegów nie budzi zastrzeżeń pod względem mechanicznym,
• zastosowane są wymagane przez producenta referencje obsługowe,
• zachowana jest wymagana częstotliwość wymiany oleju (60 000 km lub 30 000 km w przypadku intensywnej eksploatacji),
• podczas obsługi stosowane są odpowiednie przyrządy zgodne z zaleceniami producenta,
• obsługiwany pojazd ustawiony jest na poziomej nawierzchni,
• temperatura wymienianego oleju mieści się w przedziale od 35 do 45oC.
Temperatura oleju jest określana na podstawie komunikacji z modułem sterującym za pomocą sieci CAN i odpowiedniego testera diagnostycznego.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w numerze 6/2016 „Auto Moto Serwisu”

Opona prawdę powie

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 16 sierpień 2016 14:19

Nieprawidłowa zbieżność kół to częsty powód ściągania pojazdu, ale również przyspieszonego zużycia elementów zawieszenia i opon. Ignorowanie problemów z czasem zwiększa zakres wymaganych napraw oraz podnosi koszty serwisu.

Wymiana elementów zawieszenia lub układu kierowniczego oraz poważniejsze zdarzenia drogowe oznaczają konieczność sprawdzenia geometrii wszystkich kół. Czynność jest zalecana nawet, gdy niektóre z elementów zawieszenia nie podlegają regulacji. Skutki złego ustawienia geometrii lub nieprawidłowego ciśnienia powietrza w oponach łatwo zauważyć po nierównomiernym zużyciu opony. Korekta zbieżności kół, kątów pochylenia i wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy najczęściej eliminuje przyczynę problemów. Prezentowane poniżej wskazówki specjalistów firmy MOOG mają pomóc mechanikom w łatwiejszej identyfikacji problemów z geometrią zawieszenia na podstawie nierównomiernego zużycia ogumienia.

Wyząbkowanie bieżnika – pas rzeźby bieżnika ma z jednej strony zaokrągloną, a z drugiej strony ostrą krawędź. Można to sprawdzić, przesuwając dłoń od wewnętrznej krawędzi opony do zewnętrznej i odwrotnie. Przy wyząbkowanym bieżniku powinien być wyczuwalny lekki opór (ostre krawędzie) pod dłonią w jednym kierunku. W tej sytuacji zalecane jest ustawienie zbieżności i sprawdzenie geometrii kół. Należy również sprawdzić tuleje w układzie zawieszenia.
Jednostronne zużycie – wewnętrzne lub zewnętrzne pasy rzeźby bieżnika zużywają się szybciej niż pozostała część opony. Powodem jest nadmierne pochylenie kół, co wymaga ustawienia zbieżności. Trzeba też sprawdzić stan amortyzatorów, przegubów kulowych oraz tulei wahacza.
Środkowe zużycie opony – to efekt jazdy ze zbyt wysokim ciśnieniem. Zdarza się niezwykle rzadko.
Boczne zużycie opony – powodem jest jazda ze zbyt niskim ciśnieniem.
Faliste zużycie – nierównomierne zużycie bieżnika lub półokrągłe wgłębienia krawędzi bieżnika po jednej lub drugiej stronie. Powodem są zużyte lub uszkodzone elementy układu zawieszenia. W tej sytuacji należy sprawdzić i wymienić zużyte części układu kierowniczego i zawieszenia oraz ustawić geometrię kół.

Reologiczne mocowanie silnika

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 16 sierpień 2016 14:14

Pamiętacie amortyzatory MagneRide Delphi? Zawierają ciecz magnetoreologiczną, która zmienia swoją lepkość pod wpływem pola magnetycznego. Na takiej zasadzie działają poduszki mocowania zespołu napędowego firmy BWI. Sposób redukcji drgań zespołu napędowego nabiera dużego znaczenia, szczególnie w modnych ostatnio silnikach trzycylindrowych, których cechą charakterystyczną jest wysoki poziom drgań spowodowany brakiem możliwości wyrównoważenia statycznego i dynamicznego. Co więcej, wiele z tych silników nie ma nawet wałków wyrównoważających, bo – jak twierdzą marketingowcy producentów aut – wałki te nie są potrzebne, a dodatkowo podnoszą koszty produkcji.
Jak podaje firma BWI poduszki mocowania silnika I generacji redukowały drgania w zakresie 2–22 Hz. Druga generacja poduszek zachowuje taką możliwość, a jednocześnie izoluje drgania w zakresie 30–150 Hz. Wygląda na to, że poprzednio stosowane gumowe poduszki mocowania zespołu napędowego pójdą w odstawkę, gdyż nie spełniają współczesnych wymogów.