fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter 2016/09

Rozładowywanie akumulatora na postoju samochodu

akumulatorCzasami zdarza się, że po nocnym postoju pojazdu akumulator jest rozła-dowany. Przyczyną samoczynnego rozładowywania akumulatora jest nad-mierna wartość prądu pobieranego przez elementy pasywne instalacji elek-trycznej w trybie ich uśpienia lub wyłączenia podczas postoju samochodu.

Pobór prądu zasilania urządzeń elektrycznych determinuje czas działania akumulatora. Jednak w trakcie zasilania większości tych urządzeń jest on doładowywany przez zespół alternatora. Najbardziej newralgicznym mo-mentem działania akumulatora jest pobór z niego prądu przez urządzenia elektryczne znajdujące się w trybie aktywnym lub uśpienia w chwili wyłą-czenia alternatora. Stąd średni prąd pobierany przez urządzenia elektryczne znajdujące się na wyposażeniu pojazdu jest definiowany jako średni prąd pobierany przez te urządzenia w trybie uśpienia lub wyłączenia i prąd w trybie aktywnym. Czas pracy tych urządzeń w każdym z tych trybów ma ogromny wpływ na czas rozładowywania akumulatora. W nowych autach sytuacje te nie są wcale takie rzadkie.
W zależności od typu akumulatora oraz jego wyposażenia czas rozładowy-wania w chwili wyłączenia alternatora może być różny. W większości przy-padków prąd pobierany przez urządzenia elektryczne w tym okresie jest na tyle mały, że nie powinien prowadzić do nadmiernego rozładowania akumu-latora. Pomijając wszelkie inne czynniki mające wpływ na upływ prądu z akumulatora, jak ujemna temperatura zewnętrzna, niewłaściwy przebieg ob-sługi lub zbyt długi okres jego eksploatacji, na czas samorozładowania aku-mulatora bardzo duży wpływ ma jego konstrukcja, rodzaj wprowadzonego elektrolitu i materiału elektrod, np. akumulatory z odgazowaniem swobod-nym i VRLA wymagają odpowiednich systemów zasilających, aby czas ich samorozładowania nie uległ drastycznemu zmniejszeniu. Powinny być one zautomatyzowane i gwarantować utrzymanie akumulatora w stanie pełnego naładowania w całym okresie jego eksploatacji przy wszystkich urządze-niach elektrycznych pracujących w trybie aktywnym.

Za graniczną wartość poboru prądu z akumulatora w czasie postoju samo-chodu przy wyłączonych odbiornikach przyjmuje się zakres wartości prądu od 20 do 45 mA. Taka rozbieżność wartości kontrolnych jest głównie po-dyktowana zróżnicowaniem zastosowanego elektrycznego i elektronicznego wyposażenia samochodów w szczególności ilości urządzeń wymagających poboru prądu w trybie uśpienia lub wyłączenia, m.in. sterowników, radio-odbiorników, wskaźników i kontrolek umieszczonych na tablicy rozdzielczej i innych podzespołów stanowiących wyposażenie komfortu samochodu.

Piotr Wróblewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w numerze 7/2016 „Auto Moto Serwisu”

Przeguby homokinetyczne

Współczesne samochody z napędem na przednią oś i większość samochodów napędzanych na tylną oś posiadają dwa wałki boczne, tzw. półosie zakończone przegubami homokinetycznymi. Głównym zadaniem przegubów jest przeniesienie napędu ze skrzyni biegów na koła napędowe pojazdu, umożliwiając wychylenia karoserii oraz skręty przednich kół. Wymagany do tych wychyleń stopień swobody jest realizowany przez kąt załamania i przesunięcie osiowe przegubów. Niezbędny do tego jest jeden przegub z kompensacją wzdłużną i jeden przegub ustalony na każdym wałku bocznym. W tym celu na półosiach montuje się przeguby z kompensacją wzdłużną i bez takiej kompensacji.

Żywotność przegubów homokinetycznych zależy przede wszystkim od warunków eksploatacji. Uszkodzenie przegubu może mieć poważne konsekwencje i w najlepszym przypadku będzie to jedynie utrata trakcji. W najgorszym przypadku dojdzie do blokady koła lub poluzowania i zerwania półosi. Nierzadko dochodzi wtedy do uszkodzenia podzespołów sąsiadujących, takich jak przekładnia czy miska olejowa.
Uszkodzenie przegubów objawiają się drganiami i głośną pracą. Wymagana jest wtedy kontrola w specjalistycznym warsztacie. Aż 80% uszkodzeń przegubów powstaje w wyniku wydłużenia skoku roboczego półosi, 8% wskutek niedbałego montażu, a 8% na skutek pęknięcia osłony elastycznej, które prowadzi do wycieku smaru i zanieczyszczenia przegubu. Pozostałe 4% awarii wynika z drgań lub normalnego zużycia. W wielu przypadkach faktyczna przyczyna uszkodzenia półosi nie jest usunięta przy pierwszej wizycie w warsztacie. Problem powraca, powodując niezadowolenie klienta. Duże znaczenie dla żywotności przegubów i półosi ma prawidłowe zawieszenie silnika, przekładni i kół.

Przeguby homokinetyczne są z reguły bardzo trwałe. Ich długi czas eksploatacji można zapewnić poprzez regularne kontrole osłon elastycznych pod względem szczelności i prawidłowego osadzenia opasek.
Jeśli z powodu naprawy nastąpił demontaż i ponowny montaż silnika lub przekładni, należy zapewnić ich prawidłowe wzajemne posadowienie. Punkty mocowania poduszek posiadają odpowiednie tolerancje zapewniające prawidłowe umieszczenie elementów.
Podczas naprawy układu kierowniczego bardzo ważne jest prawidłowe ustawienie różnicy kątów skrętu kół przy maksymalnym obrocie kierownicy. Jeśli maksymalny kąt skrętu koła przekracza kąt wychylenia przegubu, istnieje ryzyko zniszczenia przegubu. W przypadku konstrukcji przednich osi, w których dochodzi do maksymalnych kątów wychyleń przegubów, zaleca się ich kontrolę pod względem zużycia lub ewentualnych uszkodzeń.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w numerze 6/2016 „Auto Moto Serwisu"

Peugeot 207 – wentylator chłodnicy ciągle pracuje

207W modelach Peugeota i Citroëna z silnikami serii EP może pojawiać się następująca usterka: zaraz po uruchomieniu silnika włącza się wentylator elektryczny chłodnicy i pracuje przez około 10 minut na 2. stopniu. Nie pali się żadna lampka kontrolna.

Tak zdarzyło się w Peugeocie 207 z 2004 r. z silnikiem 1.6 THP 16V (benzynowy z turbodoładowaniem o kodzie silnika EP6).
W pamięci kodów usterek zapamiętany jest kod P11AA – „Czujnik ciśnienia doładowania w układzie dolotowym – sygnał nieprawidłowy“ oraz kod P2074 – „Masowy przepływomierz powietrza / czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym i czujnik pedału gazu – anormalny wzajemny stosunek sygnałów – pełne obciążenie“.

Wskazówka Technicznej Infolinii Hella Gutmann: poprzez sterownik silnika określane jest urządzenie elektroniczne zarządzające pracą silnika. Odczytuje wartości z czujników i na tej podstawie wysterowuje podzespoły wykonawcze. Oznacza to, że jeżeli w określonych warunkach pracy silnika wartość ciśnienia w kolektorze dolotowym odbiega od jego wartości zadanej, sterownik definiuje to, jako sytuację awaryjną. Jako środek zapobiegawczy nakazuje włączenie wentylatora. Dlatego przyczyny występowania takiego problemu należy szukać w obszarze nieprawidłowej wartości ciśnienia mierzonego przez czujnik ciśnienia w układzie dolotowym. Nieprawidłowa wartość mierzonego ciśnienia może być spowodowana przez uszkodzoną obudowę filtra powietrza, zagięty wężyk lub luźną opaskę zaciskową. Przyczyną nieprawidłowej wartości ciśnienia w tym przypadku może być również uszkodzenie pokrywy głowicy cylindrów, szczególnie w obszarze połączeń z filtrem powietrza, uszkodzona uszczelka korka wlewu oleju lub nieprawidłowo włożony wskaźnik poziomu oleju (bagnet).

W tym przypadku przyczyną problemu okazał się brak odpowiedniego uszczelnienia przy wskaźniku poziomu oleju. Jego wymiana spowodowała rozwiązanie problemu z wentylatorem chłodnicy.

Na podstawie materiałów Hella Gutmann

Nowa Honda Civic

Podczas salonu samochodowego w Paryżu Honda zaprezentowała 10. generację modeli Civic w wersji sedan i hatchback. Wersja hatchback jest o 30 mm szersza i o 130 mm dłuższa od 5-drzwiowego modelu poprzedniej generacji. Ponadto, w stosunku do poprzednika, nowy Civic został obniżony o 20 mm. Długość pojazdu wynosi 4495 mm, a bagażnik ma 478 l pojemności.
10.generacjaCIVIC
Nowy model został zaprojektowany od podstaw. Lekką i sztywną karoserię stworzono z wykorzystaniem innowacyjnych rozwiązań inżynieryjnych oraz nowoczesnych technik konstrukcyjnych. Zbiornik paliwa został przeniesiony w inne miejsce, natomiast podłoga auta jest umieszczona niżej, niż w modelu poprzedniej generacji. W połączeniu ze zmianami w podwoziu i zawieszeniu pozwoliło to obniżyć środek ciężkości o 10 mm. Wprowadzone modyfikacje zaowocowały również obniżeniem pozycji za kierownicą – siedzisko fotela znajduje się o 35 mm niżej, co daje bardziej sportowe wrażenia z jazdy.
Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, z tyłu pracuje całkowicie nowe zawieszenie wielowahaczowe oraz nowa, sztywna rama pomocnicza.
Nowy Civic hatchback jest pierwszym modelem Hondy w Europie oferowanym z 3-cylindrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym 1,0 l oraz 4-cylindrową, turbodoładowaną jednostką 1,5 l. Trzycylindrowy, benzynowy silnik VTEC TURBO z pojemności 1 l uzyskuje moc maksymalną 129 KM przy 5500 obr./min. i 200 Nm przy 2250 obr./min. Silnik czterocylindrowy VTEC TURBO o pojemności 1,5 l oferuje zauważalnie wyższe wartości mocy i momentu obrotowego niż jednostka 1,8 l VTEC stosowana w Civicu poprzedniej generacji. Moc maksymalna 182 KM jest dostępna przy 5 500 obr./min., natomiast maksymalny moment obrotowy 240 Nm jest generowany w przedziale od 1900 do 5000 obr./min. Oba silniki mogą być konfigurowane z przekładnią bezstopniową CVT.
Honda Civic sedan 10. generacji ma długość 4630 mm, bagażnik o pojemności 519 l i jest napędzana wyłącznie silnikiem 1,5 VTEC TURBO.

Trendy w konstrukcjach manualnych skrzyń biegów

W Europie coraz więcej nowych samochodów posiada automatyczne lub zautomatyzowane, dwusprzęgłowe skrzynie biegów. Mimo tego trendu wiele aut, w Polsce – ok. 80%, jest jednak wyposażonych w skrzynie manualne, które są tańsze w produkcji, i które uważa się za niezawodne.

Przy opracowywaniu manualnych skrzyń biegów konstruktorzy dążą do redukcji ich masy własnej, zmniejszenia wymiarów zewnętrznych i zwiększenia liczby przełożeń (biegów). Współczesne konstrukcje przekładni mają budowę modułową, co umożliwia dostosowanie ich do współpracy z różnymi silnikami. Konstrukcja przekładni musi uwzględniać także stosowany coraz częściej w samochodach system start-stop.
Nowoczesne skrzynie biegów muszą być też dostosowane do wymogów ekologicznych przez polepszenie ich sprawności, co przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa przez silnik. Wprowadza się więc zmiany w technologii produkcji kół zębatych, polegające na dodatkowej obróbce zębów w celu zwiększenia gładkości ich powierzchni. Dzięki temu zmniejsza się tarcie występujące między współpracującymi ze sobą kołami zębatymi. Coraz częściej wprowadza się też nowe materiały, np. karbon, stosowany w pierścieniach ciernych synchronizatorów (wcześniej molibden).

Pełny artykuł przeczytają Państwo w numerze 7/2016 „Auto Moto Serwisu”

Napęd osprzętu silnika

osprzetsilnikaDo napędu osprzętu silnika stosuje się paski wielorowkowe typu Multi-V. Dziś napędzają one alternator, pompę cieczy chłodzącej, sprężarkę klimatyzacji czy, w niektórych starszych autach, hydrauliczną pompę wspomagania układu kierowniczego.

W układzie napędowym stosowane są rolki prowadzące, automatyczne napinacze i koło napędowe z tłumikami drgań skrętnych. Obecnie stosuje się alternatory wyposażone w sprzęgiełka jednokierunkowe, by zredukować drgania.
W starszych silnikach po zerwaniu paska klinowego wystarczyło wymienić sam pasek. Dziś sprawa jest znacznie trudniejsza. Obecnie paski wieloklinowe Multi-V zrywają się sporadycznie, ale procedura ich wymiany staje się coraz bardziej skomplikowana. Mechanik powinien zacząć pracę od analizy przyczyny wystąpienia usterki w układzie napędu osprzętu silnika.
● Trzeba sprawdzić stan napinacza paska, rolek prowadzących, koła pasowego alternatora, łożysk alternatora, sprężarki klimatyzacji i pompy cieczy chłodzącej oraz koła pasowego wału korbowego. W przypadku napinacza jedynym elementem, którego stan da się ocenić wzrokowo lub dotykiem, jest łożysko rolki napinacza, jednak w razie wątpliwości należy wymienić cały napinacz. Producenci części z reguły sprzedają moduł napinacza jako jedną część.
● Stan techniczny pozostałych łożysk rolek można ocenić, zwracając uwagę na niepokojące szumy w czasie pracy – to jednoznaczny sygnał, że rolkę trzeba wymienić. Przy sprawnym sprzęgiełku jednokierunkowym alternatora, po rozpędzeniu koła alternatora w kierunku zgodnym z jego obrotem i gwałtownym jego zatrzymaniu, wirnik alternatora powinien się jeszcze chwilę swobodnie obracać. W przeciwnym razie wibracje powodowane przez nieprawidłowo działające sprzęgiełko będą wpływać na cały układ napędu osprzętu, powodując jego przedwczesne zużycie.
● Elementem odpowiedzialnym za redukcję drgań skrętnych jest koło pasowe z tłumikiem. Sprężysty materiał znajdujący się w tym kole z biegiem czasu ulega zużyciu. Może to skutkować biciem, wibracjami i nietypowymi dźwiękami dochodzącymi z okolic koła. Koło należy poddać szczegółowym oględzinom i, w razie stwierdzenia jakichkolwiek uszkodzeń, wymienić.
● Kolejnym krokiem jest ocena, czy wszystkie koła pasowe leżą w jednej płaszczyźnie, oraz czy nie są zbyt zużyte. Przesunięte względem płaszczyzny koła powodują bowiem szybkie zniszczenie nowego paska.
● Po założeniu, nowy pasek powinien mieć prawidłowe napięcie, które regulują w pewnym stopniu napinacze automatyczne. Nie tylko zapewniają one stały naciąg paska, lecz także są kolejnym elementem tłumiącym drgania w układzie dzięki tłumikom hydraulicznym lub ciernym.

Z powodu dużych sił działających w układzie napędu osprzętu silnika, warto okresowo kontrolować stan paska. Jego prawidłowe napięcie umożliwiają specjalistyczne narzędzia, są też dostępne specjalistyczne narzędzia do szybkiego montażu pasków rozciągliwych (stretch-fit).

Warsztatowe trendy na Automechanice

telematykaW branży usług motoryzacyjnych szykują się zmiany – takie opinie można było usłyszeć podczas targów Automechanika. Serwisy muszą być jeszcze bliżej klienta dzięki łączności przez internet. To narzędzie będzie służyło do umawiania wizyt w warsztacie i zdalnej diagnostyki pojazdu. Dzięki bezprzewodowej łączności z samochodem, warsztat może informować klienta, że w jego aucie coś jest nie tak. Nasi rozmówcy uważają, że zanim auto przyjedzie do warsztatu, można nie tylko zdiagnozować usterkę, lecz także zamówić części zamienne w hurtowni.

„Cała nasza branża stoi w obliczu wyzwań większych niż miało to miejsce w poprzednich latach. Największą zmianę, odczuwaną przez wszystkich uczestników rynku w tym w segmencie aftermarketu, będzie kształtować rosnąca digitalizacja oraz łączność poprzez internet. Chociaż ten trend przyniesie duże możliwości, to jednak również tak duże zmiany. Może stanowić zagrożenie dla istnienia niektórych podmiotów na rynku” – twierdzi dr Uwe Thomas, prezes działu Automotive Aftermarket w grupie Robert Bosch GmbH. No właśnie, warsztaty, które nie podłączą się sieci telematycznej w odpowiednim czasie, zostaną wyparte z rynku. Co trzeba zrobić, żeby się podłączyć? Na to pytanie nie ma jeszcze jednoznacznej odpowiedzi, gdyż jest wiele koncepcji i aplikacji na urządzenia mobilne. Nie wiadomo, która z nich się rozpowszechni – trwa ostra walka konkurencyjna, również w zakresie opracowania skutecznego systemu kodowania danych i odporności na ataki hakerów.

Proponowane kierunki zmian to opracowanie platformy w „chmurze” umożliwiającej za pomocą aplikacji kontakt na linii kierowca – warsztat – samochód. Do przekazywania danych o stanie technicznym pojazdu służą miniaturowe urządzenia wetknięte w złącze diagnostyczne, które bezprzewodowo (Bluetooth) łączą się ze smartfonem, i jeśli ma on zainstalowaną odpowiednią aplikację, wysyłają dane do warsztatu. Urządzenie analizuje kody usterek, przebytą trasę, a nawet styl jazdy kierowcy. System przesyłania i analizy danych jest również przydatny dla operatorów flot samochodów, np. w firmach kurierskich.
Zmienia się także sposób naprawy. Mechanik kieruje kamerę w smartfonie na samochód, a na ekranie pojawiają się informacje nałożone na rzeczywisty obraz. Te informacje to instrukcje obsługi, zdjęcia lub filmy ułatwiające przeprowadzenie konkretnej naprawy.
Kolejną nowością są programy łączące różne urządzenia diagnostyczne. Mechanik po wpisaniu numeru rejestracyjnego danego pojazdu lub jego numeru VIN natychmiast otrzymuje dostęp do danych technicznych pojazdu na wszystkich podłączonych do systemu urządzeniach. Podczas kolejnych wizyt klienta nie jest wymagana żadna dodatkowa identyfikacja, aby na każdym stanowisku uzyskać od razu dostęp do pełnej historii pojazdu z uwzględnieniem wszystkich wyników badań. Przykładowe urządzenia, które można łączyć to: stacja obsługi klimatyzacji, oprogamowanie warsztatowe (np. ESI[tronic]), urządzenie do geometrii, analizator spalin, urządzenie do ustawiania świateł.
Systemy telematyczne łączące pojazd z warsztatem i operatorem floty są już stosowane w pojazdach ciężarówych. Przeniesienie ich do osobówek to kwestia czasu. Systemy te znakomicie sprawdzają się w warsztatach sieciowych. Będziemy więc pytać właścicieli sieci w Polsce, kiedy wprowadzą systemy telematyczne w warsztatach.
Informacje o nowościach produktowych pokazanych na Automechanice będziemy przekazywać na naszej stronie www.automotoserwis.com.pl.

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem