fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter 2016/10

Nissan Qashqai – nie działa ogrzewanie?

nissanProblem dotyczy Nissana Qashqai 2.0 i 16V, model J10, rok produkcji 2008.
Krótko po wyjeździe samochodu z warsztatu, w którym przeprowadzono kompleksowy przegląd techniczny pojazdu, kierowca zauważył, że boczna szyba po jego stronie uległa zaparowaniu. Regulacja temperatury automatycznej klimatyzacji nie działa prawidłowo. Po stronie kierowcy z dyszy nawiewu nie wypływa prawie żadne ciepłe powietrze.

Kody usterek:
W pamięci sterownika nie ma zapisanych kodów usterek.

Wskazówka Technicznej Infolinii Hella Gutmann:
W tym przypadku występuje duże prawdopodobieństwo, że w ramach inspekcji serwisowej wymieniony został również filtr kabinowy (przeciw pyłkowy). Jeżeli tak, to wyjaśnienie zaistniałego problemu jest bardzo proste. Wymiana filtra w tym modelu wymaga wymontowania nastawnika lewej klapy temperatury. Jeżeli w momencie demontażu nie została zaznaczona aktualna pozycja klapy, a po wymianie filtra nastawnik został zamontowany bez zwrócenia uwagi na jej aktualną pozycję, to klapa może znajdować się w położeniu, które nie zapewnia wystarczającego przestawienia na „ciepłe powietrze”.
A więc jest to typowa usterka mechaniczna.
Należy jeszcze raz wymontować i ponownie zamontować nastawnik klapy temperatury zwracając uwagę na prawidłowe ustawienie samej klapy.

Na podstawie materiałów Hella Gutmann

CWS T1 – odbudowany

CWStorpedoPierwszym produkowanym seryjnie samochodem polskiej konstrukcji i produkcji był CWS T-1 (1927–1931). Żaden egzemplarz tego ciekawego samochodu nie zachował się do naszych czasów, ale pojazd został odbudowany przez Ludwika Rożniakowskiego.

Głównym konstruktorem CWS T1 był inż. Tadeusz Tański, który zaprojektował auto dające się zmontować za pomocą jednego klucza o dwóch rozwartościach szczęk. Pojazd napędzał nowoczesny, górnozaworowy silnik o pojemności 3 l, który również skonstruował T. Tański. Nadwozia pojazdu projektował inż. Stanisław Panczakiewicz. Produkcja seryjna ruszyła w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie w 1927 r. Do zakończenia produkcji w 1931 r. wykonano kilkaset pojazdów w kilku wersjach nadwoziowych. Większość produkowanych samochodów była wykonywana w wersji nadwozia „kareta”. CWS-y były na wyposażeniu wojska, kupowały je urzędy państwowe oraz osoby prywatne. Samochody te były cenione za łatwość obsługi i bezawaryjność.
Na podstawie nielicznych zachowanych materiałów, przez trzy lata powstawał pierwszy samochód w popularnej ówcześnie wersji nadwozia „torpedo”. Pojazd został odtworzony zgodnie z technologią jego produkcji i w 2014 r. wyjechał na polskie drogi. Od półtora roku Ludwik Rożniakowski pracuje nad wykonaniem drugiego samochodu CWS z nadwoziem karety.
Gratulujemy tej inicjatywy, tym bardziej, że CWS ma wiele nowoczesnych rozwiązań i świadczy o wysokim poziomie polskich inżynierów.

Wyważarka Hunter Road Force Elite

hunterNa targach Automechanika we Frankfurcie pokazano nową wyważarkę do kół Hunter Road Force Elite z tzw. testem drogowym. Funkcja ta umożliwia bardzo precyzyjną i skuteczną eliminację drgań koła, nieosiągalną w typowych maszynach.

Test drogowy umożliwia pomiar zmiany siły promieniowej działającej na toczące się po drodze koło. Zmiany tej siły są spowodowane nierównomierną sztywnością promieniową samej opony i/lub uszkodzoną obręczą. Nacisk opony na drogę symuluje rolka dociśnięta do opony koła z siłą ok. 5560 N. Po kilku obrotach koła elektroniczny sterownik ocenia, czy zmiany tej siły mieszczą się w normie. Jeśli nie, trzeba określić, czy winę ponosi opona, czy obręcz. W tym celu za pomocą układu laserów maszyna mierzy tzw. bicie promieniowe obręczy oraz odchyłki kształtu opony. Niejednorodność opony stanowi ok. 30% przyczyn drgań i ściągania bocznego pojazdu. Według takiego schematu działają wyważarki z tzw. testem drogowym, które produkuje firma Hunter. Funkcja testu drogowego została wprowadzona w wyważarkach firmy Hunter już w 1998 r. Obecnie Hunter produkuje już 5. generację takich urządzeń.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 8/2016 „Auto Moto Serwisu”

Diagnostyka systemów parkowania i manewrowania pojazdu

diagnostykaWe współczesnych samochodach dostępnych jest wiele fabrycznych systemów wspomagających parkowanie i manewrowanie pojazdu. Wykrywanie ich usterek wymaga diagnostyki szeregowej.

Systemy wspomagające są wyposażone w szereg kamer nadzorujących przestrzeń wokół pojazdu (np. Side View, Surround View, Top View, Rear Assist) lub czujniki ultradźwiękowe (np. Parktronic, Park Assist, OPS), a w nowszych rozwiązaniach – czujniki radarowe.
System kamer wizyjnych ułatwiający nadzór przestrzeni wokół pojazdu podczas manewrowania lub parkowania jest montowany m.in. w pojazdach: BMW 7 F01, BMW X4, BMW X6, Audi A8 D4, Mercedes-Benz GL W166, Volkswagen Tuareg II. Systemy kamer wizyjnych wykorzystują różną ich liczbę i różne miejsce montowania, w zależności od danego modelu. Np. w BMW X4 stosowany jest system kamer pod nazwą Surround View składający się z trzech systemów wizyjnych: Side View, Top View oraz Rear View Camera. Cały system wykorzystuje do nadzoru przestrzeni wokół pojazdu w sumie pięć kamer wideo. System kamer wizyjnych (Surround View) w pojazdach BMW umożliwia funkcję „widoku otoczenia pojazdu z lotu ptaka”. System Side View umożliwia podgląd otoczenia z przodu pojazdu poprzez dwie kamery wideo montowane w przednim zderzaku. Natomiast w BMW serii 7 (model F01) kamery te zamontowane są w błotnikach przednich. W zależności od wyposażenia samochodu system Side View może pracować w połączeniu z kamerą cofania lub być częścią systemu Surround View. Natomiast system Top View jest wyposażony w dwie kamery boczne ulokowane w lusterkach zewnętrznych. Ostatnim systemem wizyjnym wykorzystywanym w pojazdach BMW jest kamera cofania (Rear View Camera).
Fabryczne systemy wizyjne są wyposażone w diagnostykę szeregową. Diagnostyka ta umożliwia wykonanie wielu funkcji, m.in.: odczytu i kasowania pamięci błędów w systemie, podglądu wartości rzeczywistych, adaptacji zastosowanych kamer wideo oraz kodowania modułów ich sterujących.

Najbardziej popularnym, chociaż nienowym systemem jest Parktronic (Mercedes-Benz) wyposażony w szereg czujników ultradźwiękowych lub radarowych krótkiego zasięgu. Do wizualizacji wykrytych obiektów w kabinie kierowcy umieszczono wskaźniki diodowe (LED), lub w nowszych rozwiązaniach wyświetlacze ciekłokrystaliczne LCD. W pojazdach Audi stosowany jest optyczny układ parkowania (OPS), który jest rozszerzeniem wcześniej stosowanego systemu Parktronic. Układ OPS jest wyposażony w osiem czujników ultradźwiękowych, dwa sygnalizatory akustyczne (przedni i tylny) oraz możliwość generowania wirtualnych obrazów na centralnym wyświetlaczu systemu MMI. System może być również rozbudowany o kamerę cofania. Optyczny system parkowania stosowany jest również w pojazdach Volkswagena. Może on wykorzystywać sygnały z ośmiu lub tylko czterech czujników ultradźwiękowych oraz generować stosowną, co do wyposażenia, wizualizację graficzną.
Nowszym systemem wspomagania parkowania pojazdu jest Park Assist. W samochodzie Škoda Octavia III (wersja 2.0 Park Assist) system uruchamia się przy prędkości nieprzekraczającej 40 km/h. W celu zaparkowania pojazdu analizowane są sygnały z czujników ultradźwiękowych (przednich i tylnych), dodatkowych czujników bocznych oraz z czujnika kąta skrętu koła kierownicy (do ustalenia kąta skrętu kół). W chwili uruchomienia systemu Park Assist przy parkowaniu równoległym, analizowane są miejsca parkingowe zarówno z prawej jak i lewej strony samochodu. System określa szerokość przestrzeni parkingowej (długość samochodu + 60 cm) i jeśli jest ona wystarczająca, informuje kierowcę o tym fakcie. Kierowca, akceptując wskazane miejsce parkingowe, umożliwia systemowi Park Assist samoczynne przeprowadzenie manewru, który jest wykonywany z prędkością do 10 km/h, z funkcją automatycznego hamowania, gdy pojazd zbliży się do przeszkody na odległość 5 cm. Dodatkowo zadaniem kierowcy jest odpowiednie ustawienie samochodu w stosunku do drogi, włączenie biegu wstecznego oraz kontrola jego prędkości. Pozostałe czynności związane z manewrowaniem samochodu system wykonuje samodzielnie, wykorzystując do tego celu układ kierowniczy. Natomiast w trybie parkowania prostopadłego szerokość miejsca parkingowego wynosi: szerokość samochodu + 70 cm. Decyzje o wystarczającej głębokości miejsca parkingowego podejmuje kierowca.


Marcin Lechowski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 7/2016 „Auto Moto Serwisu”

Diagnostyka zdalna

 

sterownikiCoraz głośniej mówi się o tzw. zdalnej diagnostyce pojazdów – możliwości odczytywania kodów błędów w sterownikach pojazdu czy kontroli grubości hamulcowych okładzin ciernych. Okazuje się, że takie systemy są u nas dostępne, chociaż mało znane.

 

Czy wymienić płyn hamulcowy?

plynWiększość klientów przyjeżdżających do warsztatu nie życzy sobie wymiany płynu hamulcowego. Co więcej, płyn ten nie jest badany podczas technicznego przeglądu na stacjach kontroli pojazdów.

Po drogach jeździ wiele pojazdów, w których płyn hamulcowy należałoby wymienić natychmiast. Jeśli stwierdzimy, że w aucie płyn jest do wymiany, można przekonać klienta następującymi argumentami:
• płyn hamulcowym podlega zużyciu, jak olej silnikowy. W skrajnej sytuacji płyn może zostać doprowadzony do wrzenia, a wtedy hamulce przestają działać;
• płyn hamulcowy jest higroskopijny, czyli wchłania cząsteczki wody. Woda dostaje się do układu hamulcowego przez uszczelnienia, drogą dyfuzji przez gumowe przewody, czy też z wilgotnego powietrza znajdującego się nad lustrem płynu w zbiorniczku wyrównawczym. Nawet kilka procent zawartości wody w płynie obniża jego temperaturę wrzenia o kilkadziesiąt stopni Celsjusza;
• temperatura wrzenia popularnego płynu DOT 4 powinna wynosić minimum 230°C;
• oprócz wody do płynu przedostają się drobinki metalu i gumy odrywające się podczas tarcia o siebie elementów układu. Świadczy o tym ciemnobrunatna barwa płynu, gdy nowy jest koloru jasnożółtego.

Specjaliści zalecają wymianę płynu hamulcowego co 2–3 lata. Podczas badania płynu warto pamiętać, że najbardziej narażony na zawilgocenie jest płyn znajdujący się w pobliżu tłoczków i tam temperatura wrzenia może być jeszcze niższa niż wynik pomiaru płynu zaczerpniętego ze zbiorniczka.
Na rynku jest dostępnych wiele markowych i niemarkowych płynów hamulcowych. W ofercie firmy Textar dostępne są trzy typy płynów hamulcowych: DOT 3, DOT 4 i DOT 4LV. DOT 3 jest płynem starszej generacji, ale możemy go spotkać w stosunkowo młodych pojazdach produkcji japońskiej. Najpowszechniej stosowane są płyny DOT 4. Wersja DOT 4 LV to płyn o obniżonej lepkości przeznaczony do samochodów posiadających układ ESP. Zazwyczaj na korku zbiorniczka płynu hamulcowego znajdziemy napis o rodzaju zastosowanego płynu. W przypadku wątpliwości odnośnie do rodzaju płynu hamulcowego najlepiej skorzystać z dokumentacji producenta pojazdu.

Na podstawie materiałów Textar

Tłok z dodatkowym chłodzeniem

 

tokZwiększanie mocy jednostkowej w silnikach powoduje wzrost temperatury w komorze spalania. Granicą jest temperatura denka tłoka, po przekroczeniu której tłok ulega uszkodzeniu. Federal Mogul unowocześnił tłok Monosteel® do silnika Diesla przez zastosowanie chłodzenia korony. Wokół korony znajduje się zamknięty kanał wypełniany w procesie produkcji olejem i gazem obojętnym. Dzięki dodatkowemu chłodzeniu możliwe jest uruchamianie silnika przy temperaturach korony przekraczających 100°C.

 

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem