Wydawało nam się, że turbosprężarki nie powinny sprawiać kłopotu warsztatom. Pisaliśmy o nich w ubiegłym roku.
Z maili, które dostajemy, wynika, że tak nie jest. Powracamy więc do tematu. W artykule omówimy uszkodzenia turbosprężarek i ich przyczyny, zdając sobie sprawę, że głównymi przyczynami awarii są z reguły błędy eksploatacyjne kierowców. Ale z drugiej strony dzięki nim warsztaty mają pracę.
Od 1 listopada 2016 r. wszystkie sprzedawane na rynku aftermarketowym tarcze hamulcowe do samochodów osobowych i dostawczych muszą być homologowane według standardu jakościowego ECE R90.
Standard ECE R90 od 1999 r. obowiązuje dla klocków hamulcowych do aut osobowych i dostawczych, a od listopada 2014 r. dla tarcz i bębnów hamulcowych do samochodów ciężarowych, autobusów i przyczep. Wprowadzenie obowiązku stosowania homologacji ECE R90 dla tarcz do aut osobowych jest więc tylko rozszerzeniem obowiązywania ECE o kolejną grupę pojazdów.
ECE R90 określa rodzaj testów i wymagań, które musi spełnić badany produkt. Badania przeprowadza się w wyspecjalizowanej, autoryzowanej jednostce, uprawnionej do prowadzenia tego rodzaju testów i wydawania certyfikatów. Warto jednak zdawać sobie sprawę, że badania te są tylko niewielkim fragmentem testów przeprowadzanych dla produktów kierowanych na pierwszy montaż i wymaganych przez producentów pojazdów. Testy klocka hamulcowego na pierwszy montaż trwają kilka miesięcy, a testy według ECE R 90 około 3–5 godzin. Dlatego klocki i tarcze hamulcowe homologowane według ECE R90 potwierdzają jedynie spełnienie minimalnych wymagań jakościowych.
Większość producentów tarcz i klocków hamulcowych już od dawna oferuje na rynku wtórnym tarcze spełniające wymogi ECE R90. Produktów, które nie są opatrzone symbolem ECE R90, nie należy montować klientom.
Toyota opracowała system otwierania i uruchamiania samochodów bez kluczyka. Wystarczy do tego aplikacja na telefon.
Nowe rozwiązanie powstało z myślą o programach wynajmu samochodów na minuty (car-sharing). Będą mogli z niego korzystać również prywatni właściciele samochodów japońskiej marki i klienci flotowi. Aplikacja mobilna będzie współpracowała z innym wynalazkiem Toyoty – Smart Key Box. Urządzenie instalowane w samochodach będzie odbierało sygnały z aplikacji na urządzeniu mobilnym, umożliwiając otwarcie auta i uruchomienie silnika.
Obecnie w programach car-sharingowych samochody są otwierane za pomocą tradycyjnych kluczyków, zamykanych w zabezpieczonych skrytkach, lub za pomocą specjalnego urządzenia, które komunikuje się z systemem dostawcy usług przez sieć, aby umożliwić dostęp do auta.
Wygląda na to, że osoba nieposiadająca smartfona z dostępem do internetu nie będzie mogła wypożyczyć Toyoty. Dyskryminacja, czy zmowa producentów aut z wytwórcami telefonów komórkowych i dostawcami internetu?
Wiele silników ma napęd rozrządu realizowany paskiem. Kupując pasek rozrządu warto wiedzieć, że może być on wykonany z różnych materiałów. Popularnością cieszą się paski zawierające politetrafluoroetylen, bardziej znany jako PTFE.
PTFE (Teflon®) to materiał syntetyczny, który jest często kojarzony z naczyniami kuchennymi. Powłoka z PTFE zapewnia odporność na działanie wody, ciepła i środków chemicznych. Materiał ten odznacza się również bardzo niskim współczynnikiem tarcia. Z uwagi na powyższe zalety producenci samochodów często stosują na pierwszy montaż paski rozrządu z PTFE (np. w silnikach VAG TDI).
Czy paski rozrządu z PTFE są lepsze od innych?
Największą korzyścią są lepsze parametry pracy. Pokrycie tkaniny okalającej stronę zębatą i/lub zewnętrzną paska warstwą PTFE zmniejsza poziom tarcia i redukuje ścieranie, zapewniając większą odporność na zużycie. Kolejną zaletą tego rozwiązania jest niższy poziom hałasu z napędu. Dodatkowo paski z powłoką PTFE mają znacznie mniejszy ubytek masy ze względu na ścieranie.
Weryfikacja wzrokowa nie wystarczy do stwierdzenia, czy dany pasek jest pokryty PTFE. Ilość PTFE użyta przy wytwarzaniu pasków na rynek wtórny może się bardzo różnić – zależnie od producenta. W niektórych przypadkach warstwa PTFE umieszczona na powierzchni paska może być bardzo cienka. Przy skrajnie wysokim obciążeniu i wysokiej dynamice napięcia paska lub wysokiej temperaturze cienka warstwa ulegnie wytarciu, pozostawiając odsłoniętą tkaninę bazową. W przypadku pasków rozrządu markowych producentów, warstwa PTFE pokrywa powierzchnię i wnika do wnętrza tkaniny. Warstwa PTFE jest integralną częścią paska, dzięki czemu zachowuje on swoje właściwości w okresie zakładanego czasu eksploatacji.
Paski z powłoką PTFE są dostępne w różnych kolorach, najczęściej w czarnym i białym. Kolor paska nie ma żadnego wpływu na parametry czy też sprawność jego działania.
Znanym producentem pasków jest firma Gates, która dostarcza paski rozrządu na pierwszy montaż dla takich marek, jak: Alfa Romeo, Avtovaz, Citroën, Fiat, Ford, Hyundai, Kia, Peugeot, Renault, Seat, Škoda, Volvo i Volkswagen.
Na podstawie materiałów firmy Gates
Lexus skonstruował fotel samochodowy inspirowany pajęczą siecią. Ruchoma konstrukcja fotela reaguje na ruchy ciała oraz siły zewnętrzne, poddając się skrętom tułowia.
Rama opleciona jest siatką z promienistymi włóknami schodzącymi się do środka oparcia. Siatka jest na tyle elastyczna, że dopasowuje się do kształtu ciała, przez co wywierany na nią nacisk rozkłada się równomiernie – a to zapewnia wygodę podczas długich podróży. Oparcie jest wyplatane z jedwabistego włókna syntetycznego o doskonałych właściwościach amortyzacyjnych i niezwykłej rozciągliwości. Głównym składnikiem włókna jest proteina uzyskiwana w procesie fermentacji bakteryjnej, która jest następnie skręcana w przędzę.
Jesteśmy zafascynowani konstrukcją tego niezwykłego fotela. Ciekawe, ile kosztuje to cudo?
Rozruszniki i alternatory nie są skomplikowane, a jednak ich konstrukcja ulega ciągłej modyfikacji. O ich produkcji, regeneracji i cechach charakterystycznych opowiedzą m.in. pracownicy firmy Auto-Starter.
Dział techniczny firmy NGK zwraca uwagę na właściwe wkręcanie świec zapłonowych w niektórych silnikach BMW.
Problem dotyczy świec zapłonowych NGK numer ZKBR7A-HTU w silnikach BMW N43 (cztery cylindry) lub N53 (sześć cylindrów). Warsztaty reklamują te świece z powodu wypadania zapłonu lub braku działania.
Po demontażu świec zapłonowych stwierdzono pęknięcia izolatora. Pęknięcia te powodują przebicia i przedostawanie się iskry przez izolator, skutkując wypadaniem zapłonu. Pęknięcia izolatora zostały spowodowane uderzeniami w boczną ściankę. Ponadto kontrola wzrokowa wykazała ślady działania nadmiernej siły powodującej uszkodzenia mechaniczne nasady świecy zapłonowej.
Przyczyna
Wszystkie reklamowane świece zapłonowe były montowane w silnikach BMW – kod N43 i N53. W silnikach tych świeca zapłonowa jest zamontowana w wąskim otworze załamującym się pod kątem ponad 5°. Z tego względu świecę zapłonową należy odkręcać/dokręcać przy pomocy specjalnego, przegubowego klucza nasadowego. Nie wolno stosować zwykłego klucza nasadowego! Pozycja montażu świecy zapłonowej nie jest widoczna od góry otworu. Dlatego też mechanicy próbują używać zwykłego klucza nasadowego do świec, dokręcając je na siłę (uderzając w świecę). Dowodzą tego ślady na świecach. Ponieważ świece zapłonowe zamontowane są pod kątem, klucz nasadowy wywiera nacisk na bok świecy, powodując pękanie izolatora.
W celu uniknięcia uszkodzeń należy koniecznie stosować specjalny, nasadowy klucz przegubowy. Narzędzia takie są dostępne w ofercie wyspecjalizowanych producentów. Uwaga: potrzebna jest nasadka sześciokątna!
Na podstawie materiałów NGK
Wyszukiwarka
NewsletterRedakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.
