Nr 4/2016

Wypadanie zapłonów w silniku Opla 2.0 Turbo

Szczegóły: Utworzono: poniedziałek, 09 maj 2016 11:58

Wypadanie zapłonów w silnikach z zapłonem iskrowym jest zjawiskiem niekorzystnym, mimo to w niektórych jednostkach napędowych jest ono wykrywane dość późno, np. w silniku Opla 2.0 Turbo.

Zanim przystąpimy do diagnostyki warto przypomnieć czym jest wypadanie zapłonów w silniku o zapłonie iskrowym (ZI). Najprościej można stwierdzić, że jest to brak spalania w cylindrach silnika spowodowany m.in. brakiem iskry zapłonowej, nieodpowiednim dozowaniem paliwa oraz niskim ciśnieniem sprężania. Wykrycie wypadania zapłonów oraz usunięcie ich przyczyny jest istotne z wielu względów. Usterka ta powoduje zwiększenie zużycia paliwa i emisji substancji szkodliwych do atmosfery, co może przyczynić się do uszkodzenia reaktora katalitycznego na skutek jego przegrzania.
W praktyce w silnikach o zapłonie iskrowym często występują usterki powodujące wypadanie zapłonów (ang. misfire) na jednym lub kilku cylindrach silnika. Obecnie każdy układ sterowania pracą silnika o ZI jest wyposażony w algorytm ciągłego monitorowania procesu spalania w silniku poprzez wykrywanie oraz identyfikację wypadania zapłonów w cylindrach. Szybkość i czułość działania tych algorytmów jest jednak różna. W niektórych pojazdach, np. Audi 1.8 T, sterownik silnika wcześniej wykryje i zlokalizuje cylinder, na którym wystąpiło lub występuje wypadanie zapłonów, a następnie zasygnalizuje to, włączając lampkę kontrolną silnika. W Oplach z silnikiem 2.0 Turbo procedura ta zajmuje więcej czasu, i nawet gdy użytkownik pojazdu odczuwa skokowe ubytki mocy silnika, system jest jedynie w stanie wygenerować kod błędu świadczący o wypadaniu zapłonów na różnych cylindrach bez ich dokładnej lokalizacji. Przy tych objawach sterownik nie uruchamia lampki kontrolnej silnika. Doświadczony diagnosta po wykonaniu jazdy testowej wie, że występujące podczas testu skokowe ubytki mocy są spowodowane właśnie wypadaniem zapłonów. Pozostaje jedynie zlokalizować, który podzespół układu zapłonowego jest za to odpowiedzialny. W tym przypadku należy wykonać szereg pomiarów, o których liczbie decyduje złożoność układu zapłonowego. Gdyby sterownik silnika precyzyjnie lokalizował wypadanie zapłonów we wszystkich przypadkach, uprościłoby to proces poszukiwania usterki oraz znacznie skróciło czas postoju pojazdu w serwisie.
W pojazdach najczęściej wykorzystywane są dwie metody detekcji wypadania zapłonów w cylindrach. Pierwsza wykorzystuje analizę chwilowej prędkości kątowej wału korbowego, w której odpowiedni algorytm po obróbce sygnału z czujnika położenia wału korbowego identyfikuje wypadanie zapłonów na poszczególnych cylindrach. Druga metoda bazuje na pomiarze i analizie prądu jonizacji w komorze spalania. Metoda ta jako czujnik jonizacji wykorzystuje świecę zapłonową, do której po zapłonie mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczane jest stałe napięcie polaryzujące o wartości około 120 V. Napięcie to powoduje powstanie niewidocznego przeskoku ładunku elektrycznego na elektrodach świecy zapłonowej. Zjonizowana mieszanka palna staje się przewodnikiem elektrycznym, o której stopniu przewodzenia decyduje poziom jonizacji.

Należy pamiętać, że przyczyn wypadania zapłonów w cylindrach jest wiele, oprócz usterki układu zapłonowego te objawy mogą być spowodowane usterką układu wtryskowego, sterownika silnika, luzów zaworowych, układu zmiennych faz rozrządu czy niskim ciśnieniem sprężania. Dla łatwiejszej interpretacji wykonanych pomiarów sygnału zwrotnego cewki zapłonowej warto przedstawić wybrany parametr diagnostyczny tego sygnału na wykresie zbiorczym. Parametrem, który wybrałem, jest maksymalna wartość międzyszczytowa napięcia, ponieważ bardziej obrazuje zachowanie mierzonego sygnału zwrotnego. Jak przedstawiono na wykresie kolumnowym zestawienie maksymalnych wartości międzyszczytowych sygnału w prosty sposób wskazuje, na którym cylindrze silnika występuje usterka.

Marcin Lechowski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 4/2016 „Auto Moto Serwisu”

Sterowniki w układzie klimatyzacji

Szczegóły: Utworzono: poniedziałek, 09 maj 2016 11:57

Obsługa układu klimatyzacji to nie tylko uzupełnienie czynnika chłodniczego, lecz także obsługa sterującego układu elektronicznego. Zajmujemy się sterownikiem układu klimatyzacji Climatronic na przykładzie VW Passata.

W pojazdach grupy VAG sterownik układu klimatyzacji jest umieszczony we wspólnej obudowie z panelem obsługi i wskazań Climatronic wbudowanym w deskę rozdzielczą pojazdu. Diagnostykę takich sterowników oraz ich elementów wyposażenia pomiarowego i wykonawczego można przeprowadzić bezpośrednio z panelu obsługi układu klimatyzacji lub za pomocą testera diagnostycznego. Po odczycie kodu usterki z wyświetlacza panelu obsługi zaleca się dodatkowo kontrolę przebiegów sygnałów ze wszystkich elementów wyposażenia układu klimatyzacji, zwłaszcza sygnalizowanych przez kod usterki.

klimatyzacja

Elektroniczna regulacja układu klimatyzacji
Sterownik klimatyzacji implikuje dane z czujników, np. czujnika fotoelektrycznego promieniowania słonecznego, czujnika temperatury tablicy rozdzielczej z dmuchawą czujnika temperatury, czujnika temperatury zewnętrznej, czujnika temperatury w kanale dolotowym powietrza układu wentylacji wnętrza, czujnika temperatury nawiewu w przestrzeni dolnej – nawiew nóg, przełącznika ciśnienia układu klimatyzacji, przełącznika kontrolnego temperatury cieczy chłodzącej – stan awaryjny, termostatu wentylatora chłodnicy oraz dodatkowych czujników, np. czasu postoju, prędkości jazdy oraz prędkości obrotowej silnika.
Na podstawie tych informacji sterownik steruje pracą elementów wykonawczych, m.in.: silnika nastawczego w przestrzeni nadmuchu na nogi/klapy rozmrażania, silnika nastawczego klap centralnych, silnika nastawczego klapy temperatury, silnika nastawczego klapy dławienia i klapy zamkniętego obiegu powietrza, sterownika dmuchawy i dmuchawy świeżego powietrza, sterownika wentylatora chłodnicy oraz dodatkowych jednostek, np. sterownika silnika i sterownika z konsolą wskaźników na tablicy rozdzielczej pojazdu.
Sterownik układu klimatyzacji jest połączony bezpośrednio z innymi sterownikami samochodu i z magistralą CAN. Takie połączenie umożliwia pozyskanie sygnałów niezbędnych do sterownia układem automatycznej klimatyzacji bez konieczności stosowania dodatkowych czujników oraz przewodów elektrycznych. Sterownik klimatyzacji samoczynnie wykrywa nieprawidłowości w działaniu jego indywidulanych czujników oraz elementów wykonawczych. Po wykryciu usterki w pamięci sterownika zapisuje się kod usterki definiujący dany typ uszkodzenia, np. nieprawidłowy sygnał, przerwa w obwodzie zasilania itp. Jeżeli usterka jest poważna, sterownik podtrzymuje dane nastawienie, ale w trybie awaryjnym, ograniczając pewne funkcje automatyczne.
Niektóre podzespoły i funkcje automatyczne klimatyzacji nie podlegają diagnozowaniu przez sterownik, a ich uszkodzenie nie jest rejestrowane w pamięci sterownika w formie kodu usterki, np. dmuchawa czujnika temperatury. Czujnik temperatury panującej we wnętrzu pojazdu znajduje się w prawej (wyświetlacz cyfrowy) lub środkowej (regulacja manualna) części panelu i przekazuje sygnał do sterownika definiujący rzeczywistą wartość temperatury panującą we wnętrzu samochodu. Jest on osadzony w kanale odsysania powietrza wewnętrznego. Położenie klap oraz wydajność dmuchawy odsysania powietrza z wnętrza – w celu uniknięcie zakłóceń w pomiarach przy czujniku temperatury – są nadzorowane przez sterownik z panelu obsługi i wskazań. Sygnał z tego czujnika służy do sterownia położeniem klap temperatury i dmuchawą, a w chwili zanotowania jego niesprawności przyjmowana jest wartość zastępcza 24°C. Jego niesprawność wymusza demontaż całego panelu obsługi.

Piotr Wróblewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 4/2016 „Auto Moto Serwisu”

Mała rewolucja u Mercedesa

Szczegóły: Utworzono: poniedziałek, 09 maj 2016 11:54

Nacisk na zmniejszanie zużycia paliwa i emisji szkodliwych składników spalin powoduje, że producenci samochodów i silników muszą sięgać po trudne technologie. Nawet ci bardziej konserwatywni wdrażają idee downsizingu i za wszelką cenę ograniczają masę mechanizmów. W tym roku do grona szalonych downsizingowców dołącza Mercedes-Benz ze swym zupełnie nowym silnikiem Diesla OM 654.

Mercedes-Benz to specyficzna firma nakierowana (przynajmniej w przypadku samochodów osobowych) na luksus, a więc wszystko w jej wykonaniu jest solidne i duże. W ten sposób najłatwiej jest przecież osiągnąć wysoki komfort podróżowania. Jeżeli chodzi o silniki i zespoły napędowe obowiązują te same reguły – „prawdziwe” duże, tylnonapędowe Mercedesy powinny mieć wielocylindrowe silniki o dużych pojemnościach skokowych. Szczególnie w przypadku silników wysokoprężnych, co do których zawsze sprawdzała się zasada: nic nie zastąpi pojemności skokowej.

Nowe czasy
Teraz mamy jednak inne czasy i zastępcą pojemności skokowej staje się ciśnienie doładowania. Tym bardziej, że współczesne silniki wysokoprężne spełniające normy Euro 6 z kolejnymi indeksami muszą, dla zachowania względnie niskiej emisji cząstek stałych (sadzy), jeszcze przed procesem filtracji pracować z bardzo dużymi nadmiarami powietrza. W rezultacie Mercedes nawet w swych flagowych modelach już kilka lat temu zaczął stosować wysokoprężne silniki 4-cylindrowe (OM 651, znane od roku 2008), co samo w sobie jest przejawem downsizingu. Bo przecież wydawałoby się, że np. w Klasie S pod maską powinna być montowana co najmniej jednostka V8, lub ewentualnie V6. Oczywiście w solidnych samochodach z gwiazdą na razie nie proponuje się jednostek jednolitrowych, ale mimo wszystko najnowsza propozycja firmy trochę zastanawia.

Downsizing a la Mercedes
Okazuje się, że przyszłością w Mercedesie będą 4-cylindrowe turbodiesle o pojemności poniżej dwóch litrów, z kadłubem oraz oczywiście z głowicą wykonaną z aluminium. Taki silnik w pierwszej, 195-konnej wersji, pojawia się w najnowszej Klasie E wiosną tego roku. Samochód oznaczono symbolem 220 d – czyli takim samym, jak Klasę E z wcześniejszym silnikiem R4 turbodiesel, o mocy maksymalnej 170 KM. W przyszłości nowy silnik w tej lub innej wersji (tak jak poprzednio planowane jest stworzenie całej rodziny silników OM 654 o znacznie różniących się osiągach), montowany będzie w większości modeli firmy – osobowych z zespołami napędowymi ustawionymi podłużnie oraz poprzecznie oraz użytkowych – większych i mniejszych.
Nowa jednostka jest mniejsza i bardziej zwarta od poprzedniej (odległość między osiami cylindrów wynosi 90 zamiast 94 mm), a przede wszystkim znacznie lżejsza, co wynika z bardzo przemyślanej konstrukcji, zmniejszenia pojemności skokowej z 2150 do 1950 cm3 i z zastosowania kadłuba z lekkiego stopu. Jej masa wynosi 68,4 kg, zaś masa poprzedniego silnika wynosiła 202,8 kg. Producent twierdzi też, że nowy silnik generuje mniej hałasu i drgań, co jest dość zaskakujące, gdyż jak wiadomo żeliwo ma wyraźnie lepsze własności tłumiące niż aluminium. To zresztą było jednym z głównych powodów, dla którego liczba turbodiesli o konstrukcji aluminiowej, szczególnie tych większych niż mikrosilniki, była dotychczas niewielka. Takim silnikiem dysponowały od dłuższego czasu Honda i Subaru (ale to inna sprawa, gdyż jest to silnik w układzie bokser), a dwa lata temu pojawiła się aluminiowa konstrukcja Volvo (VEA), w dużej części zunifikowana pomiędzy wersjami benzynowymi turbo i wysokoprężnymi.

Jerzy Dyszy
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 4/2016 „Auto Moto Serwisu”

Od redakcji 04/2016

Szczegóły: Utworzono: poniedziałek, 09 maj 2016 11:48

Zarobią informatycy

Nowym pomysłem na uszczelnienie systemu podatkowego jest Jednolity Plik Kontrolny (JPK) nakładający na przedsiębiorców obowiązek udostępniania organom podatkowym informacji w spójnej, ujednoliconej formie.
W pierwszej kolejności, od 1.07. 2016, generowanie pliku JPK będzie dotyczyło dużych firm zatrudniających powyżej 250 pracowników. Od 1.07.2018 r. obowiązek raportowania z wykorzystaniem JPK będzie dotyczył wszystkich firm, bez względu na ich wielkość, również warsztatów samochodowych.
Co prawda jest jeszcze trochę czasu, ale warto zainteresować się dotychczas stosowanym systemem rozliczeń finansowych. Zapewne będzie potrzebne jego dostosowanie do nowych wymagań. Więcej napiszemy na ten temat w następnym numerze „Auto Moto Serwisu”.

Ministerstwo Finansów uważa, że w branży motoryzacyjnej bardzo często dochodzi do nadużyć w postaci unikania płacenia podatków. Dzieje się tak, gdy np. warsztat kupuje część od dystrybutora na paragon, a nie na fakturę. Dystrybutor zapłaci podatek od sprzedanej części, ale warsztat – już niekoniecznie. Istnieje bowiem prawdopodobieństwo, że warsztat zamontuje tę część, nie wystawiając klientowi faktury, a więc nie odprowadzając podatku.
Wprowadzenie JPK ma zmusić przedsiębiorców do ujawniania swoich prawdziwych przychodów i w konsekwencji wyeliminowanie tzw. szarej strefy. Wygląda jednak na to, że koszt wdrożenia JPK będą musieli ponieść przedsiębiorcy. Księgi podatkowe i dowody księgowe mają być ujednolicone, a JPK musi być przygotowany w oparciu o standard XML, a nie np. popularny PDF.
Informatycy będą mieli wiele pracy.