Nr 5/2016

Od redakcji 05/2016

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 14 czerwiec 2016 11:05

Frontem do klienta

Okazuje się, że wprowadzanie w błąd nabywców przez podawanie nieprawdziwych danych emisji spalin dotyczy nie tylko koncernu Volkswagen. Takie praktyki stosowały też na japońskim rynku Mitsubishi i Suzuki, do czego obie firmy oficjalnie się przyznały. Do dymisji podał się prezydent Mitsubishi Tecuro Aikawa.
Mechanizm manipulacji Suzuki był jednak zupełnie inny niż Volkswagena. Do określenia zużycia paliwa/emisji spalin japońska norma nakazuje producentom wykorzystywanie danych dotyczących całkowitych oporów pojazdu uzyskanych podczas rzeczywistej jazdy. Suzuki wyliczało te opory na podstawie badań laboratoryjnych, a więc zaniżonych, m.in. wartości współczynnika oporów aerodynamicznych i oporów toczenia opon. W ten sposób uzyskiwano niższe wyniki zużycia paliwa i chociaż różnice w stosunku do prawidłowo przeprowadzonych pomiarów okazały się niewielkie, w przypadku małych samochodów (kei car) dawały pewną przewagę rynkową. Również Mitsubishi podawało zaniżone zużycie paliwa aut z segmentu kei car – to małe pojazdy o pojemności silnika do 660 ccm, sprzedawane wyłącznie na rynku japońskim. Problem Mitsubishi rzucił cień na Nissana, gdyż firmy współpracują od pięciu lat. By mieć większy wpływ na poczynania niefrasobliwego partnera, Nissan zdecydował się na zakup 34% akcji Mitsubishi.
Wygląda na to, że koncerny samochodowe, i nie tylko, za wszelką cenę dążą do zwiększania swoich zysków, prowadząc bezwzględną walkę rynkową, w której interes klienta jest najmniej ważny.

Niezależne warsztaty samochodowe dbają o klienta, a najlepszą drogą zabiegania o jego względy jest poszerzanie oferty. W tym numerze „Auto Moto Serwisu” piszemy o naprawach, a właściwie renowacji old-i youngtimerów. Rozkręca się szczególnie rynek youngtimerów, na co zwracamy Państwa uwagę.

Ryszard Polit
redaktor naczelny

PRZEJDŹ DO SPISU TREŚCI...

Diagnostyka układów hamulcowych

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 16 czerwiec 2016 09:53

Producenci samochodów wraz z rozwojem zespołów układów hamulcowych ABS, ASR, ESP i EBD wprowadzają do ich diagnozowania coraz to bardziej złożone urządzenia i instrukcje, których obsługa wymaga nie tylko dużego doświadczenia praktycznego, lecz także dobrej znajomości zasady działania tych układów.

Dzięki funkcji samodiagnozy sterownika ABS/ESP, a także przechowywania w pamięci kodów usterek, można odczytać uszkodzenia odnotowane przez układ wraz z warunkami ich zarejestrowania, pobrać interpretację błędów, analizować przebiegi sygnałów z podzespołów wykonawczych i pomiarowych oraz wykonać testy elementów wykonawczych, tj. zaworów elektromagnetycznych, czujników prędkości obrotowych kół, wysokociśnieniowej pompy ABS.

Najważniejszym wskaźnikiem poprawności działania urządzenia ABS i układu ESP jest sprawność mechaniczna części układu hamulcowego oraz lampka kontrolna umieszczona na tablicy rozdzielczej pojazdu. Do najważniejszych elementów wyposażenia elektronicznego układów ABS należą, m.in.: czujniki prędkości obrotowych poszczególnych kół, czujniki przyspieszeń wzdłużnego i poprzecznego oraz momentu odchylającego, czujniki ciśnienia oraz czujnik kąta skrętu kierownicy. Niezbędnymi elementami wykonawczymi są modulator składający się z pompy wysokiego ciśnienia, zespołu zaworów elektromagnetycznych rozdzielających ciśnienie płynu hamulcowego do hamulców poszczególnych kół oraz sterownik elektroniczny.
Sprawdzanie części elektronicznej układu hamulcowego prowadzi się w większości przypadków dopiero po zaświeceniu się kontrolki diagnostycznej w zestawie wskaźników lub po stwierdzeniu niepoprawności funkcjonowania układu hamulcowego podczas hamowania. Po włączeniu zapłonu sterownik ABS/ESP sprawdza napięcie zasilnia i cewki elektrozaworów, ale także funkcje wewnętrzne i kodowanie sterownika. Kontrolka podczas tych działań świeci się przez dwie sekundy, po czym gaśnie, gdy nie została zarejestrowana żadna usterka, a pamięć błędów nie zawiera żadnych informacji o niesprawności układu i jego elementów pośrednich. Podczas samodiagnozy systemu kontroli podlegają także czujniki prędkości obrotowej poszczególnych kół i poprawność ich sygnału. Odbywa się to podczas ruszania samochodu i osiągnięcia prędkości około 20 km/h. Na potrzeby tych działań na sekundę uruchamiany jest system pompy hydraulicznej zespołu modulatora. Jeżeli podczas kontroli początkowej lub regularnego sprawdzania układ rozpozna usterkę, to lampka kontrolna zaczyna się świecić w sposób ciągły. Jeżeli system diagnostyki pokładowej sygnalizuje usterkę – pali się kontrolka ostrzegawcza i wówczas należy podłączyć tester diagnostyczny do złącza diagnostycznego i odczytać kody usterek z pamięci sterownika ABS/ESP.
Krótkookresowe zapalenie się kontrolki ESP na zestawie wskaźników podczas nagłego hamowania lub podczas hamowania na śliskiej nawierzchni jest symptomem świadczącym o poprawnym zadziałaniu układu ESP, w celu korekty toru jazdy samochodu.

Nie wszystkie usterki systemu ABS są zawsze komunikowane przez zaświecenie kontrolki ostrzegawczej ABS. Ich wykrycie wymaga dużego doświadczenia, znajomości charakteru przebiegu sygnałów z czujników oraz ich wartości granicznych dla rożnych trybów ruchu samochodu. Charakter przebiegu oscyloskopowego sygnału napięciowego z czujników prędkości obrotowej kół zależy od kilku czynników, m.in.: wewnętrznej siły pola magnetycznego czujnika, ilości zwojów umieszczonych wewnątrz czujnika, kształtu trzpienia czujnika, typu materiału użytego do budowy wieńca impulsowego ABS i czujnika, od ległości pomiędzy trzpieniem czujnika a wieńcem i prędkości kątowej z jaką wieniec przemiesza się w polu magnetycznym.
Niepoprawność jednego z tych czynników determinuje zniekształcenie przebiegu sygnału z wybranego czujnika prędkości obrotowej koła. Pomiar odległości czujnika od wieńca realizuje się szczelinomierzem – wkłada się go pomiędzy wierzchołek zęba wieńca impulsowego a czoło czujnika. Wartość szczeliny powinna być zgodna z zaleceniami producenta.
Ustalenie utajnionej przyczyny usterki związanej ze zniekształceniem sygnału z danego czujnika wymaga dokładnej analizy jego przebiegu przy rożnych prędkościach ruchu samochodu.

Piotr Wróblewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 5/2016 „Auto Moto Serwisu”

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów w Renault i Fordzie (cz. 2)

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 16 czerwiec 2016 09:52

W poprzednim numerze „Auto Moto Serwisu” omówiono budowę i działanie dwusprzęgłowych skrzyń biegów stosowanych w pojazdach Ford i Renault. Jak funkcjonują tego typu rozwiązania pod względem zmiany biegów i przełączania sprzęgła?

Po uruchomieniu silnika i przełączeniu manetki zmiany trybu pracy na D, załączone zostają biegi 1. i 2. oraz załączone zostaje w stanie delikatnego poślizgu sprzęgło biegów nieparzystych. Dzięki fazie kontrolowanego, delikatnego poślizgu mamy efekt pełzania, taki jak w skrzyniach automatycznych, wykorzystywany podczas parkowania pojazdu. Gdy wciskamy pedał gazu, adekwatnie do obciążenie silnika sprzęgło zaczyna pracować z coraz większą siłą zaciśnięcia tarczy sprzęgła. Gdy parametry pracy silnika i ruchu pojazdu wymuszają zmianę biegu, sprzęgło pierwsze (biegów nieparzystych) zostaje rozłączone i zaczyna pracować sprzęgło biegów parzystych. W tym czasie załączony zostaje bieg 3. i sytuacja się powtarza, aż do najwyższego biegu. Podczas redukcji biegu, np. z 4. na 3., układ sterujący musi rozłączyć już przygotowany bieg 5. i załączyć bieg 3. Po tym przełączeniu zamienią się odpowiednio sprzęgła między sobą.
Przy każdym przełączaniu sprzęgieł pracują one równolegle w krótkotrwałym poślizgu przez około 0,04 sekundy. Dlatego możemy przyjąć, że mamy permanentne przeniesienie napędu na koła napędowej osi jezdnej. W tym artykule prezentujemy sprzęgło dla grupy Renault i Ford, współpracujące ze skrzynią biegów Getrag. Odpowiednio do momentu generowanego przez silnik mamy maksymalne przenoszone momenty przez sprzęgło w Renault 240 Nm, w Fordach 210 Nm lub 250 Nm. Siły zaciśnięcia okładzin dla obydwu sprzęgieł wynoszą 2900 Nm. Skok płyty dociskowej w Renault dla sprzęgła biegów nieparzystych (K1) wynosi 11,8 mm, dla sprzęgła biegów parzystych (K2) wynosi 9,5 mm. Dla Forda skok sprzęgła K1 to 10 mm, a sprzęgła K2 8,15 mm.
Większy skok dla sprzęgła K1 wynika z obsługi biegu pierwszego. Aby płynnie ruszyć, sprzęgło musi pracować w większym kontrolowanym poślizgu, co chroni także skrzynię biegów przed gwałtownym przyrostem momentu obrotowego. W grupie Renault i w Fordach sprzęgła są konstrukcji LuK, skrzynie biegów – Getrag. Nazwa tych układów w Renault to EDC, w Fordzie to Power Shift. Skrzynie dwusprzęgłowe są stosowane w Renault: Scenic, Megane, Captur, Kadjar, Laguna, Fluence, Clio (z silnikami 1,5 Diesel i 1,6 zapłon iskrowy) oraz Fordach: Focus, Ecosport (z silnikami 1,5 i 1,6 z zapłonem iskrowym).

Układy sterowania sprzęgłami i biegami różnią się w zależności od producenta. Grupy Renault oraz Ford posiadają sterowanie elektromechaniczne. Łożyska oporowe dużej średnicy dla biegów nieparzystych, małej średnicy dla biegów parzystych tworzą moduł razem z tulejami prowadzącymi i przesuwane są przez specjalnie wyprofilowane dźwignie. Dźwignie przemieszczane są przez wózek napędzany silnikiem elektrycznym. Z jednej strony dźwignia obciążona jest siłą oddziałującą od sprężyny talerzowej, z drugiej od sprężyny śrubowej o specjalnie dobranej sztywności, odpowiedniej do sztywności sprężyny talerzowej. Przemieszczenie wózka powoduje zmianę podziału dźwigni dwustronnej, realizując zwiększenie siły zaciśnięcia okładzin.
Specjalny kształt dźwigni i zmieniające się przełożenie oraz sztywność sprężyny cylindrycznej-napinającej dają redukcję prądu pobieranego przez silniki w stanie załączania, jak i podtrzymania załączenia sprzęgła. W przypadku rozłączenia sprzęgła zasilanie silnika zostaje wyłączone, a wózek cofa się w wyniku oddziaływania sprężyny talerzowej, której sztywność jest większa niż sprężyny cylindrycznej-napinającej.

Jerzy Horbaty, Schaeffler Group
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 5/2016 „Auto Moto Serwisu”

Diagnostyka dogrzewacza Hydronic D5WZ silnika Diesla

Szczegóły

Utworzono: środa, 15 czerwiec 2016 11:20

Producenci samochodów z silnikami o zapłonie samoczynnym (ZS) stosują niezależne dogrzewacze, ponieważ silniki te posiadają wyższą sprawność ogólną (efektywną), przez co rozgrzewają się wolniej w stosunku do silników o zapłonie iskrowym (ZI). Popularne są układy grzewcze Hydronic D5WZ firmy Eberspacher.

Uwzględniając warunki niskich temperatur, każdy użytkownik pojazdu wyposażonego w silnik o ZS potwierdzi potrzebę stosowania dodatkowego dogrzewacza silnika. W tych warunkach silnik rozgrzewa się bardzo wolno, a podczas jazdy na krótkich odcinkach drogi w ogóle nie uzyska temperatury normalnej pracy (90°C). Tak eksploatowany silnik ma większe zużycie paliwa oraz większą emisję związków toksycznych do atmosfery.
Układy grzewcze typu Hydronic D5WZ firmy Eberspacher stosowane są przez wielu producentów samochodów o ZS. Najbardziej popularnymi modelami są VW Sharan, Seat Alhambra oraz Ford Galaxy, dlatego też do nich będzie się odnosić diagnostyka dogrzewacza silnika. Diagnostyka ta została przeprowadzona za pomocą interfejsu VCDS, w związku z czym, dla łatwiejszej identyfikacji, zostaną zastosowane oznaczenia poszczególnych funkcji z tego programu.

Omówiono diagnostykę dogrzewacza Hydronic D5WZ stosowanego w pojazdach Volkswagen Sharan (7M9), Seat Alhambra (7V9) i Ford Galaxy II (produkowane od 2000 do 2010 r.).
Diagnostykę rozpoczynamy standardowo od odczytu pamięci błędów. W zależności od zaistniałej przyczyny wystąpienia usterki system generuje stosowny kod błędu:
• Przy zbyt niskim poziomie paliwa w zbiorniku sterownik pogrzewacza silnika może wygenerować kod błędu 00664 – „wskaźnik poziomu paliwa, dolna wartość skrajna przekroczona (błąd sporadyczny)”, co w praktyce powoduje problemy z jego automatycznym rozruchem.
• Po skasowaniu pamięci błędów i zatankowaniu pojazdu pierwszy rozruch dogrzewacza może się nie powieść. Wtedy zostaje wygenerowany następujący kod błędu: 01406 – „brak powstawania płomienia”. Sytuacja ta spowodowana jest zapowietrzonym przewodem paliwowym dogrzewacza, na skutek wcześniejszego niskiego poziomu paliwa w zbiorniku.
Aby dogrzewacz uruchomił się prawidłowo, należy wcześniej napełnić jego przewód paliwowy olejem napędowym. Czynność tę można wykonać z poziomu komputera diagnostycznego, poprzez zakładkę „testy wyjściowe – 03”. Uruchamiamy wtedy pompę dozującą paliwo i tym samym odpowietrzamy przewód paliwowy.

W pamięci diagnostycznej sterownika dogrzewacza D5WZ mogą być zapisywane kilkakrotnie te same kody błędów w przypadku kolejnego potwierdzenia ich wystąpienia.
Na przykład sporadycznie niepoprawnie działająca dmuchawa dostarczająca powietrze do komory spalania powoduje cykliczne generowanie kodu błędu 01414 – „dmuchawa powietrza spalania V6 (specyfikacje sygnału wyjściowego)”.
W przypadku częstego powtarzania się kodu błędu związanego z poważnymi usterkami dogrzewacza następuje jego trwałe zablokowanie. Do tych poważnych usterek należą m.in. brak wystąpienia płomienia, brak możliwości rozruchu oraz przegrzanie urządzenia. Odblokowanie dogrzewacza silnika jest możliwe poprzez zakładkę „adaptacje – 10”, oczywiście po wcześniejszej jego naprawie.
Interfejs diagnostyczny VCDS podczas badania dogrzewacza Hydronic D5WZ umożliwia podgląd wielu wartości mierzonych (adres 08) i danych informacyjnych. Wartości te udostępnione są w stosownych grupach i kanałach pomiarowo-informacyjnych. Wszystkich grup jest 256 (0…255), do których przypadają maksymalnie po cztery kanały.

Marcin Lechowski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 5/2016 „Auto Moto Serwisu”