Nr 7/2016

Spis treści 7/2016

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 10 październik 2016 14:52

NOWOŚCI
Aktualizacja dla użytkowników testera CDIF/3
Zimowki od Nokiana
Mobil 1 ESP x2 0W20
Nowa baza danych w Inter Carsie

Z ŻYCIA BRANŻY
Nowe centrum szkoleniowe Magneti Marelli
Portal Federal-Mogul
Nowy katalog Mewa
Serwis Mercedesów on-line
Warsztatowe trendy na Automechanice

PRAKTYKA WARSZTATOWA
Rozładowywanie akumulatora na postoju samochodu
Diagnostyka systemów parkowania i manewrowania pojazdu (cz. 1)
Problem z systemem BAS
Renault Scenic III GT – wymiana sprzęgła
Diagnostyka podciśnieniowego wspomagania siły hamowania
Wykrywanie filtra cząstek stałych typu FAP
Brak zasilania napięciem

PRODUKTY
Rozmowa z Andrzejem Przybylskim z firmy Osram
Co nowego w oświetleniu?

TEMAT WYDANIA
Wymiana oleju w przekładniach manualnych

AUTO I TECHNIKA
Bardzo stara nowość

STREFA BIZNES
Rozmowa z Alfredem Franke, prezesem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

Wykrywanie filtra cząstek stałych typu FAP

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 10 październik 2016 15:15

W praktyce warsztatowej coraz częściej można się spotkać z problemami, na które skarżą użytkownicy samochodów z silnikiem Diesla z filtrem cząstek stałych.

Liczne opinie, jak również artykuły w tygodnikach motoryzacyjnych, przedstawiają filtry cząstek stałych jako największe zło. Nie raz spotkałem się z artykułami, które dokładnie opisują, w jaki sposób usunąć filtr cząstek stałych z samochodu. Brzmi to co najmniej tak, jakby konstruktor silnika chciał zrobić użytkownikowi psikusa, umieszczając tam FAP/DPF. Należy zdawać sobie sprawę, że każdy element konstrukcyjny silnika lub pojazdu nie jest tam umieszczony bez celu, czyli spełnia określone zadanie w całości konstrukcji. Podstawowym zadaniem FAP/DPF jest zatrzymywanie tzw. cząstek stałych (PM). Jest to bardzo istotne, gdyż w zależności od ich rozmiarów osadzają się w płucach ludzi (szczególnie dzieci) i mogą powodować rozwój chorób nowotworowych. Polska jest jednym z nielicznych krajów, gdzie praktykuje się bezkarne wycinanie filtrów. Ich usuwanie jest niezgodne z prawem.
Problem tkwi w tym, że w warsztatach praktykujących tę usługę znaleziono metody, które pozwalają oszukać diagnostę podczas badania technicznego. Obudowa filtra cząstek stałych jest rozcinana, wkład ceramiczny usuwany, następnie obudowa zostaje ponownie zaspawana. W efekcie obudowa filtra zostaje, ale bez wkładu. Bardziej pedantyczni mechanicy dokładnie szlifują spawy, w miejscach rozcięcia filtra. Diagnosta, widząc obudowę filtra, uznaje, że on tam jest. Standardowy analizator spalin nie jest w stanie dokonać pomiaru cząstek stałych. Są to dwa główne powody bezkarności takich działań.
W niefachowych artykułach spotykamy się z sugestiami dotyczącymi usuwania filtrów. Prasa motoryzacyjna powinna raczej opisać problem złego doboru jednostki napędowej przez kierowców. Eksploatując samochód głównie na krótkich trasach i w mieście, nie powinniśmy się decydować na zakup samochodu z silnikiem Diesla z DPF/FAP, a raczej z benzynowym.

W celu wykrycia braku filtra cząstek stałych najbardziej prawidłowym postępowaniem jest analiza parametrów bieżących na skanerze diagnostycznym. Bardziej zaawansowane urządzenia pozwalają na porównanie wartości rzeczywistych (aktualnych parametrów) z wartościami zadanymi (wynikających z obliczeń sterownika). W samochodach Peugeot z tzw. mokrym filtrem (dodatek do paliw Eloys), należy zwrócić uwagę na następujące parametry:
• wartości ciśnienia różnicowego (bierze się pod uwagę sygnały z czujników ciśnienia przed katalizatorem i za filtrem cząstek stałych),
• odczyt stanu napełnienia filtra ( najczęściej w % zapełnienia),
• możliwość przeprowadzenia regeneracji pasywnej (z poziomu komputera diagnostycznego),
• możliwość ogólnej diagnostyki systemów silnika,
• odczyt z czujnika systemu odpowiedzialnego za dozowanie dodatku Eloys do paliwa podczas tankowania paliwa.
Jeśli samochód charakteryzują objawy wskazujące na problem z filtrem FAP, powinniśmy zwrócić uwagę na powyższe parametry. Muszą one być aktywne, z odblokowanym dostępem. Jeśli któryś z nich jest „zblokowany”, powinno nas to zastanowić.
Należy również wspomnieć, że bardzo często niefachowa ingerencja w sterownik i zmiany oprogramowania utrudnia poprawną diagnostykę auta, gdyż sterownik nie zgłasza usterki kodami błędów, nie zapala kontrolki Check Engine i nie wchodzi w tryb awaryjny. Często kierowcy tryb awaryjny uważają za coś strasznego, a to przecież zabezpieczenie silnika przed poważną awarią.

Dominik Chmiel
Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 7/2016 „Auto Moto Serwisu”

Rozładowywanie akumulatora na postoju samochodu

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 10 październik 2016 15:12

Czasami zdarza się, że po nocnym postoju pojazdu akumulator jest rozładowany. W nowych autach sytuacje te nie są wcale takie rzadkie.

Przyczyną samoczynnego rozładowywania akumulatora jest nadmierna wartość prądu pobieranego przez elementy pasywne instalacji elektrycznej w trybie ich uśpienia lub wyłączenia podczas postoju samochodu. Pobór prądu zasilania urządzeń elektrycznych determinuje czas działania akumulatora. Jednak w trakcie zasilania większości tych urządzeń jest on doładowywany przez zespół alternatora. Najbardziej newralgicznym momentem działania akumulatora jest pobór z niego prądu przez urządzenia elektryczne znajdujące się w trybie aktywnym lub uśpienia w chwili wyłączenia alternatora. Stąd średni prąd pobierany przez urządzenia elektryczne znajdujące się na wyposażeniu pojazdu jest definiowany jako średni prąd pobierany przez te urządzenia w trybie uśpienia lub wyłączenia i prąd w trybie aktywnym. Czas pracy tych urządzeń w każdym z tych trybów ma ogromny wpływ na czas rozładowywania akumulatora.

W zależności od typu akumulatora oraz jego wyposażenia czas rozładowywania w chwili wyłączenia alternatora może być różny. W większości przypadków prąd pobierany przez urządzenia elektryczne w tym okresie jest na tyle mały, że nie powinien prowadzić do nadmiernego rozładowania akumulatora. Pomijając wszelkie inne czynniki mające wpływ na upływ prądu z akumulatora, jak ujemna temperatura zewnętrzna, niewłaściwy przebieg obsługi lub zbyt długi okres jego eksploatacji, na czas samorozładowania akumulatora bardzo duży wpływ ma jego konstrukcja, rodzaj wprowadzonego elektrolitu i materiału elektrod, np. akumulatory z odgazowaniem swobodnym i VRLA wymagają odpowiednich systemów zasilających, aby czas ich samorozładowania nie uległ drastycznemu zmniejszeniu. Powinny być one zautomatyzowane i gwarantować utrzymanie akumulatora w stanie pełnego naładowania w całym okresie jego eksploatacji przy wszystkich urządzeniach elektrycznych pracujących w trybie aktywnym. Za graniczną wartość poboru prądu z akumulatora w czasie postoju samochodu przy wyłączonych odbiornikach przyjmuje się zakres wartości prądu od 20 do 45 mA. Taka rozbieżność wartości kontrolnych jest głównie podyktowana zróżnicowaniem zastosowanego elektrycznego i elektronicznego wyposażenia samochodów w szczególności ilości urządzeń wymagających poboru prądu w trybie uśpienia lub wyłączenia, m.in. sterowników, radioodbiorników, wskaźników i kontrolek umieszczonych na tablicy rozdzielczej i innych podzespołów stanowiących wyposażenie komfortu samochodu.

Aby zmniejszyć pobór prądu z akumulatora, producenci samochodów stosują podzespoły o jak najniższym poborze energii w trybie uśpienia lub wyłączanie, maksymalnie wydłużają czas pracy w trybie wyłączenia, używa-ją mikrokontrolerów o jak najniższym poborze energii w trybie aktywnym i uśpienia oraz maksymalnie wykorzystują czas pracy w trybie aktywnym na naładowanie wewnętrznych akumulatorów w zespole mikrokontrolerów. Większość mikrokontrolerów stosowanych na wyposażeniu sterowników nadzorujących pracę podzespołów i zespołów mechanicznych samochodu charakteryzuje się małym poborem prądu w trybie czuwania, uśpienia i wyłączenia od 10 do 120 nA, nieznacznym poborem prądu w trybie aktywnym od 40 do 65 µA/Mhz, możliwością pracy przy zasilaniu różnym napięciem od 1,8 do 12 V oraz wyłączaniem nieużywanych układów peryferyjnych za-równo w trybie uśpienia jak i aktywnym.

Prąd pobierany z akumulatora przez dane obwody instalacji elektrycznej samochodu mierzy się przy pomocy amperomierza, który służy do bezpośredniego pomiaru natężenia prądu elektrycznego, co oznacza, że wynik pomiaru jest odczytywany bezpośrednio ze wskazania miernika. W celu pomiaru sumarycznego natężenia prądu pobieranego z akumulatora włącza się szeregowo amperomierz pomiędzy ujemny biegun akumulatora i ujemną klemę. Jeżeli do pomiaru użyje się amperomierza wskazówkowego, należy najpierw dobrać zakres pomiarowy, a następnie dla tego zakresu i określonej podziałki wyznaczyć stałą podziałki miernika.
Przy pomiarze natężenia prądu przerywa się obwód, w którym natężenie prądu ma być zmierzone i włącza się amperomierz. W nowszych samochodach przerwanie obwodu akumulatora (przed odłączenie dowolnej klemy) prowadzi do utraty niektórych danych zawartych w pamięci sterownika silnika, układu napędowego oraz systemów komfortu. Współczesne systemy sterowania elektronicznego, po wymianie podzespołu elektronicznego lub sterownika podrzędnego albo przerwaniu jego zasilania w trybie uśpienia lub czuwania, nie umożliwiają przywrócenia danych fabrycznych w wyniku resetowania. Wynika to z funkcji adaptacji większości układów nadzorujących pracę samochodu. Adaptacja jest to zdolność dowolnego sterownika do rejestrowania danych w trakcie eksploatacji pojazdu i korygowaniu wartości sygnałów wynikających z zużycia elementów elektronicznych i mechanicznych. W wyniku resetowania sterownik kasuje dane elementu podlegającego wymianie i wprowadza do rejestru pamięci aktualne, dostosowane dane regulacyjne, dla elementu wymienionego z uwzględnieniem jego stanu wyjściowego. Współczesne pojazdy mają dużą liczbę elementów wykonawczych, elektronicznych i sterujących, które po przerwaniu ich obwodu lub wymianie wymagają ręcznego wprowadzenia danych za pomocą testera diagnostycznego.

Piotr Wróblewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 7/2016 „Auto Moto Serwisu”

Diagnostyka podciśnieniowego wspomagania siły hamowania

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 10 październik 2016 14:41

W samochodach z dużym przebiegiem często dochodzi do zużycia pompy podciśnieniowej urządzenia wspomagania siły hamowania, co skutkuje utratą wymaganej siły wspomagania. Diagnostyka układu hamulcowego z podciśnieniowym urządzeniem wspomagającym zawsze wymaga sprawdzenia pompy podciśnieniowej.

W niektórych samochodach do wytworzenia odpowiedniej siły wspomagającej siłę hamowa-nia dołącza się przed cylindrem roboczym hamulca hydraulicznego serwomechanizm podci-śnieniowy współpracujący z pompą podciśnieniową. Pompa ta jest umieszczona nad głowicą silnika bezpośrednio przy pompie paliwa.

W samochodach z silnikiem z zapłonem iskrowym podciśnienie wspomagające pochodzi bez-pośrednio z przewodu dolotowego. Niewielka różnica ciśnienia pomiędzy ciśnieniem atmos-ferycznym a ciśnieniem w przewodzie dolotowym (około 0,08 MPa) wymaga zastosowania tłoka roboczego o dużej powierzchni, aby osiągnąć kilkukrotne wzmocnienie siły hamowania. W samochodach z silnikiem z zapłonem samoczynnym różnicę ciśnień wytwarza pompa próżniowa napędzana przez wałek rozrządu silnika. Pompa taka najczęściej jest zintegrowana z pompą paliwa, która dostarcza paliwo ze zbiornika do pompowtryskiwaczy. Zadaniem pompy podciśnieniowej jest utrzymanie stałego podciśnienia w układzie wspomagania ha-mulca zasadniczego.
W układach podciśnieniowego wspomagania siły hamowania na tłok pompy hamulcowej działają siły nacisku na tłoczysko wytwarzane przez membranę urządzenia wspomagającego. Przy podciśnieniu w kolektorze dolotowym lub wytwarzanym przez pompę podciśnienia wy-noszącym około 78 kPa siła nacisku na tłoczysko jest równa 2,0 kN, a siła działająca na tłok pompy hamulcowej wynosi 4,0 kN. Zużycie mechanizmów głównych i/oraz rozrządu silnika lub zużycie mechanizmów pompy podciśnieniowej powoduje zmniejszenie wartości podci-śnienia dostarczanego do urządzenia wspomagającego. Następstwem niedostatecznego pod-ciśnienia w urządzeniu wspomagającym jest zmniejszenie wartości siły nacisku na tłok pompy hamulcowej. W przypadku takiej niesprawności urządzenia wspomagającego układ hamul-cowy działa nadal, jednak do jego uruchomienia niezbędny jest znacznie większy nacisk na pedał hamulca wywierany przez kierowcę.
Sprawdzanie podciśnieniowych układów wspomagania siły hamowania polega na kontroli: pompy podciśnieniowej, podciśnieniowego urządzenia wspomagania, filtra, zaworu jednokie-runkowego na przewodzie podciśnieniowym od pompy podciśnieniowej do podciśnieniowego urządzenia wspomagania. Jeżeli układ hamulca zasadniczego jest wyposażony w system BAS, kontroli podlega także czujnik położenia pedału hamulca (zazwyczaj potencjometryczny) oraz dwustanowy zawór obejściowy (pozycje zamknięty – otwarty).

Pompa podciśnieniowa jest stosowana w układach wspomagania hamulca zasadniczego w samochodach z silnikami z zapłonem samoczynnym. Pompa jest zamocowana przy głowicy silnika i przez sprzęgło otrzymuje napęd z wałka rozrządu. Napęd pompy jest realizowany przez specjalny wypust wirnika umieszczony od strony wewnętrznej pompy. Pompa składa się z zaworu regulacyjnego ciśnienia, wirnika, łopatek uszczelniających, króćca dopływu paliwa ze zbiornika, króćca powrotu paliwa do zbiornika, zaworu spiętrzającego, zwężki, filtra sitko-wego oraz kanału zasilającego i powrotnego w głowicy. Element roboczy pompy tandemowej stanowi wirnik z wysuwanymi łopatkami. Zmiana kątowa położenia wirnika powoduje wysu-wanie łopatek, które tworzą przestrzenie międzyłopatkowe zmieniające okresowo swoją ob-jętość. Skutkiem tych działań jest powstanie zjawiska zasysania powietrza przez zawór zwrot-ny. W krzywkowych pompach łopatki są osadzone w korpusie i dociskane sprężynami do wir-nika. Zaletą tego rozwiązania jest duża wydajność pompy przy małych prędkościach obroto-wych silnika. Natomiast pompy łopatkowe zaczynają funkcjonować poprawnie dopiero przy wysokich prędkościach obrotowych. W takich warunkach siła odśrodkowa jest wystarczająco duża, aby docisnąć łopatki do ścianek korpusu i zapewnić pompie odpowiednią wydajność. Grzybkowy zawór zwrotny zabezpiecza dodatkowo urządzenie wspomagające przed przedo-stawaniem się oleju z pompy podciśnieniowej układu smarowania silnika.

Piotr Wróblewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w nr. 7/2016 „Auto Moto Serwisu”