fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Nr 1/2017

Audi Quattro Ultra – już nic na tym świecie nie jest stałe

 

Samochody z napędem 4x4 znajdziemy dziś w ofercie większości koncernów motoryzacyjnych. Przeważnie są to SUV-y, czyli auta pseudoterenowe o parametrach szosowych, zwane często crossoverami (pojazdami łączącymi w jednym opakowaniu różne kategorie). Prawdziwych samochodów terenowych jest znacznie mniej, natomiast marek, które oferują samochody o charakterze zdecydowanie szosowym, ale wyposażone w stale działający napęd 4x4, naprawdę niewiele.
audi

Tych elitarnych producentów jest tylko czterech: jedynie Audi, BMW, Mercedes-Benz i Subaru dostarczają pełną gamę swoich samochodów z napędem 4x4. Pierwsi trzej dają klientom wybór, czyli wiele ich aut ma wersje „dwunapędowe” i „czteronapędowe”.

Stały czy dołączalny?
Wszystkie te auta, których przeznaczeniem jest pokonywanie trudnego terenu, muszą mieć w pełni efektywny napęd 4x4 z blokadami mostów napędowych oraz możliwość jego rozłączenia, a nawet przejścia na napęd 4x2, do jazdy szosowej. SUV-y odwrotnie – powinny mieć możliwość załączenia (najlepiej automatycznego) napędu 4x4 w trudnych sytuacjach drogowych, a na co dzień nie muszą i wręcz nie powinny obciążać układów napędowych napędzaniem czterech kół. Stało się to szczególnie istotne w dzisiejszych proekologicznych czasach, gdy oszczędność nawet ułamka litra paliwa na 100 km ma wymiar nie tylko finansowy, lecz także „ideologiczny”.
Natomiast samochody owych czterech szlachetnych marek, które pozostają przy stałym napędzie 4x4, powinny być wyposażone w sposób szczególny. Ponieważ ich zadaniem jest pokonywanie tras szosowych o dobrej przyczepności, nie mogą generować nadmiernych oporów ruchu. Szczególnie na zakrętach, gdy każde z ich czterech kół powinno obracać się z różną prędkością. Z drugiej strony w tym właśnie przypadku napęd 4x4 powinien być efektywnie stały, co zgodnie z klasycznymi kanonami budowy układów napędowych wymaga zastosowania trzech mechanizmów różnicowych – po jednym w obu mostach napędowych i trzeciego, międzyosiowego.
Czy tak jest w rzeczywistości? Niezupełnie. W ostatnich latach taką budowę zachowały układy napędowe większych modeli Audi Quattro (od A4 wzwyż, czyli te z podłużnie ustawionymi zespołami napędowymi), wszystkie Mercedesy 4-Matic z wyjątkiem przednionapędowej A-Klasy oraz wszystkie Subaru (Symmetrical AWD) z manualnymi skrzyniami biegów (Subaru z automatami skrzyniami mają dołączany napęd tylny do przedniego). A co z BMW? Ta marka już lata temu w modelach X-Drive zrezygnowała z centralnych mechanizmów różnicowych, przechodząc na swoisty układ napędu tylnego z dołączanym do niego napędem przednim.
Trzeba przyznać uczciwie, że technologia „odłączania i załączania” napędu w tej drugiej, nie cały czas napędzanej osi, ma swoje zalety. Po pierwsze czyni układ napędowy tańszym i lżejszym, po drugie pozwala, przy dobrej konfiguracji i dobrym oprogramowaniu na manewrowanie charakterystyką prowadzenia i własnościami jezdnymi samochodu. Jeżeli owo przełączanie odbywa się w czasie rzeczywistym, konstruktorzy mogą uzyskać wedle życzenia efekt podsterowności, neutralnego zachowania lub nadsterowności. Może to wręcz poprawiać zachowanie samochodu w skomplikowanych sytuacjach drogowych.
Pozostaje jeszcze pytanie jakim prawem przedstawiciele BMW oraz Subaru (gdy mówimy o samochodach Subaru ze skrzyniami automatycznymi) twardo obstają przy tym, że ich auta mają stały napęd 4x4. Wynika to z faktu, że obie firmy (najpierw Subaru, potem BMW) zastosowały agresywną strategię załączania i rozłączania napędu „drugiej” osi napędowej. W obu przypadkach napęd tej osi jest domyślnie (np. podczas ruszania z miejsca) załączony przez odpowiednie sprzęgło wielopłytkowe, natomiast całkowite jego rozłączenie następuje rzadko, a w przypadku Subaru wręcz nigdy. Innymi słowy „druga” oś w pewnym procencie zawsze „ciągnie”, co rzeczywiście minimalizuje wrażenie opóźnienia napędu 4x4 i poślizgu kół stale napędzanych. Efekt jest na tyle dobry, że informacje o stałym napędzie 4x4 tych samochodów nie są podważane, a klienci wydają się zadowoleni.
Nie zmienia to faktu, że konkurenci, czyli Audi (w większych modelach) i Mercedes, mogli się z dumą chwalić swym prawdziwie stałym, mechanicznym napędem 4x4 z trzema mechanizmami różnicowymi. „Opóźnienia napędu? Jakie opóźnienia? Nasze mechaniczne zazębienia nie mają opóźnień!” Niezależnie od praktycznych efektów, wielu technicznie zorientowanych klientów wybiera właśnie te dobre klasyczne napędy, choćby dla czystej wewnętrznej satysfakcji.

Quattro
Tymczasem wkrótce i Audi wypisze się z tego wąskiego klubu, a właściwie już zaczęło się wypisywać, wraz z nowym modelem A4 Allroad, dostępnym od połowy 2016 roku.
Firma ta rozpoczęła przygodę z napędem 4x4 wraz z początkiem lat 80. zeszłego wieku. Wtedy poszukiwano sposobu na skuteczne przeniesienie mocy dużych silników, gdy napęd przedni przestał sobie z tym radzić. Napęd 4x4 okazał się skuteczny, poza tym samochody o chwytliwym przydomku Quattro były na tyle różne od wszystkiego, co oferował ówczesny rynek (Subaru było w Europie jeszcze mało znane), że wypromowały markę oraz pomogły stworzyć cały nowy segment szosowych 4x4. No i Quattro sprawdziło się idealnie w sporcie samochodowym, w dyscyplinie rajdowej.
Pierwsze Quattro nie miały centralnego mechanizmu różnicowego, dawały jednak możliwość odłączania napędu tylnej osi ręczną dźwignią, aby dało się jeździć po przyczepnym asfalcie. Kwestię tę Audi unormowało dość szybko, stosując w to miejsce nowy wynalazek firmy Gleason – rodzaj ślimakowego mechanizmu różnicowego charakteryzującego się zdolnością do przenoszenia większego momentu napędowego na koło (lub wał), na którym pojawiał się większy opór. Urządzenie o nazwie Torsen (od „torque sensitive” czyli „czuły na moment napędowy”) działa płynnie i cicho, nie zaskakuje kierowcy i jest trwałe, więc jak najbardziej nadaje się jako tzw. częściowa blokada mostu napędowego w samochodzie drogowym. Z czasem użyto planetarnych mechanizmów Torsen z nierównym podziałem wychodzącego momentu napędowego – obecnie nawet do 70% na tylną oś i 30% na przednią oś.
Audi próbowało też innych rozwiązań, ze swoimi autorskimi, sterowanymi z zewnątrz centralnymi mechanizmami różnicowymi o zwiększonym tarciu, ale obecnie nie ma ich w ofercie. Doszło wręcz do tego, że nazwa Torsen wymawiana jednym tchem ze słowem Quattro (dziś ok. 40% sprzedawanych samochodów tej marki ma napęd 4x4) stworzyła wrażenie, że jest to produkt Audi, choć to nieprawda. Torsen zawsze był komponentem kupowanym od zewnętrznego producenta, który zresztą przez lata zmieniał właścicieli.
Cóż zatem Audi wymyśliło teraz, że chce odejść od sprawdzonego rozwiązania?


Jerzy Dyszy
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 1/2017

 

Nowe przyrządy do kalibracji kamer i czujników radarowych

bosch kalibracjaCoraz więcej samochodów klasy wyższej i średniej jest wyposażonych w różne systemy wspomagające kierowcę – tzw. asystentów wspomagania kierowcy. Większość z nich wymaga regulacji lub kalibracji za pomocą specjalistycznych przyrządów. Rynkową nowością są przyrządy Boscha.

Systemy wspomagające kierowcę są bardzo przydatne i przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Pewną niedogodnością jest konieczność ich obsługi serwisowej. Większość z tych systemów wymaga regulacji, bądź wręcz kalibracji w przypadku napraw powypadkowych, czasami wymiany szyby czołowej, gdy jest zbytnio porysowana, regulacji geometrii czy wymiany samych czujników. Niestety pewnym utrudnieniem dla warsztatów naprawiających będzie różnorodność procedur i narzędzi potrzebnych do regulacji systemów w różnych samochodach. Niezbędne będą zatem szkolenia z zakresu napraw oraz zakup zestawu urządzeń i narzędzi przeznaczonych do tego celu. Bosch prowadzi szkolenia z zakresu z napraw i regulacji systemów asystentów kierowcy.
Bosch wprowadził na rynek całą gamę urządzeń do kalibracji systemów asystentów kierowcy. Są one podzielone według marek pojazdów.

Zestawy typu DAS do obsługi marek grupy VW
Praca tych stanowisk musi być wspomagana urządzeniami do geometrii 2D (CCD) typu FWA 4435 lub FWA 4455 lub 3D modele serii FWA 46xx.
DAS 800 służy do kalibracji układów asystenta pasa ruchu. Stanowisko DAS 800 występuje w dwóch wersjach przeznaczonych do odpowiednich typów urządzeń do pomiaru geometrii pojazdu wymienionych powyżej.
DAS 1000 służy do kalibracji układów asystenta pasa ruchu oraz systemów ACC. Stanowisko DAS 1000 występuje również w dwóch wersjach przeznaczonych do odpowiednich typów urządzeń do geometrii.
Dodatkowo w każdym wariancie potrzebne jest użycie testera KTS, z programem ESI[tronic] 2.0 lub producenta (ODIS) w trybie Pass Thru.
Stanowisko z wykorzystaniem przyrządu do geometrii 3D jest wygodniejsze w użyciu, gdyż dzięki bocznemu usytuowaniu głowic pomiarowych tablice urządzenia DAS 1000 można ustawić przed pojazdem. Łatwe jest również wykonanie precyzyjnego pomiaru ustawienia kół, niezbędnego do określenia geometrycznej osi jazdy, w połączeniu z kompensacją bicia obręczy poprzez przetaczanie.
Zestaw DAS 1000 składa się z:
– przyrządu do regulacji VAS 6430 wraz z tablicami,
– pakietu oprogramowania VAS 6767 do zainstalowania w przyrządzie do pomiaru ustawienia kół FWA 4630/4650,
– prostownika do akumulatora BAT 430 – podczas kalibracji akumulator pojazdu musi być naładowany,
– adapterów pomiarowych do uchwytów kół,
– specjalnego klucza do regulacji czujników radarowych.
Przyrząd do regulacji VAS składa się z: kolumny z zespołem przesuwnym i belką do mocowania, luster z laserami i tablicy kalibracyjnej.

Kalibrację z wykorzystaniem przyrządu FWA (geometria 3D) przeprowadza się w następujący sposób:
– na stanowisku z obrotnicami i płytami przesuwnymi trzeba wykonać kompensację bicia obręczy podczas przetaczania pojazdu (odprężone zawieszenie),
– dokonać pomiaru kątów geometrii celem ustalenia przez urządzenie geometrycznej osi jazdy,
– po sprawdzeniu wyników w przypadku przesunięcia osi i/lub niewłaściwej zbieżności sumarycznej osi tylnej trzeba dokonać ewentualnych regulacji,
– ustawić przyrząd DAS 1000/800 przed pojazdem i wykonywać czynności nastawcze według zaleceń przekazywanych przez oprogramowanie wgrane z zestawu DAS do FWA,
 – następnie należy uruchomić diagnozę sterowników i dokonać kalibracji.

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 1/2017

Skrzynie biegów Multitronic (cz. 2)

Bezstopniowa skrzynia biegów Multitronic typu 01J wykorzystuje dwa sprzęgła mokre do transferu momentu obrotowego z silnika poprzez przekładnię wstępną do wariatora. Sprzęgła te realizują funkcję jazdy do przodu jak i do tyłu, podlegając skomplikowanemu procesowi sterowania i regulacji oraz nadzorowi, który ma za zadanie zapobiegać ich przegrzaniu.

Do właściwego działania skrzyni Multitronic niezbędne jest odpowiednie wysterowanie sprzęgieł kierunku jazdy za pomocą zaworów regulacyjnych oraz kontrola uniemożliwiająca ich przeciążenie. Ciśnienie oleju sterujące sprzęgłem kalkulowane przez sterownik Multitronic jest proporcjonalne do momentu obrotowego silnika i pozostaje niezależne od ciśnienia zasilania zaworów regulacyjnych. Sterownik elektroniczny przekładni Multitronic jest połączony w jeden zespół ze sterownikiem hydraulicznym oraz pompą oleju. W sterowniku hydraulicznym umieszczono dziewięć zaworów hydraulicznych, ręczny suwak selektora zmiany przełożenia SR i trzy elektromagnetyczne zawory sterujące ciśnieniem.

Regulacja hydrauliczna sprzęgła kierunkowego jazdy do przodu
Fazę regulacji ciśnienia sprzęgła kierunkowego jazdy do przodu ilustruje schemat 1. (na schemacie oznaczono tylko główne podzespoły układu). Pompa oleju o uzębieniu wewnętrznym zasysa olej poprzez filtr, tworząc ciśnienie zasilania, które jest dostarczane do hydraulicznego zaworu regulacji wstępnego ciśnienia (oznaczenie ZR) oraz hydraulicznego zaworu sterującego sprzęgłem (oznaczenie ZS). Ciśnienie sterujące wynoszące 5 barów z zaworu regulacji wstępnego ciśnienia jest przesyłane do elektrozaworu N215. Sterownik skrzyni Multitronic decyduje o położeniu elektrozaworu N215, który proporcjonalnie do prądu nim sterującego (im wyższy prąd sterujący, tym większe ciśnienie wysterowania) ustala poziom ciśnienia kontrolującego ustawienie zaworu ZS. Następnie hydrauliczny zawór sterujący sprzęgłem kierunku jazdy generuje ciśnienie, decydując o wartości przenoszonego momentu obrotowego z silnika do przekładni głównej na wariator skrzyni bezstopniowej. Im wyższe ciśnienie sprzęgła, tym większą wartość momentu obrotowego przekazuje sprzęgło, co odpowiada analogicznie wysokiemu ciśnieniu sterowania elektrozaworu N215. Zawór awaryjny oznaczony na schemacie indeksem ZA, zasilany ciśnieniem sprzęgła, przesyła z ZS olej do suwaka ręcznego SR. W zależności od ustawienia dźwigni wyboru trybu jazdy, suwak SR dostarcza ciśnienie do odpowiedniego sprzęgła kierunku jazdy (SKF – oznaczenie sprzęgła do „jazdy do przodu”, SKR – oznaczenie sprzęgła do „jazdy do tyłu”) . Olej hydrauliczny wraca od sprzęgła nieaktywnego do miski olejowej.


inż. Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 1/2017

Rynek ma się dobrze

001 Okladka AMS 01Z wypowiedzi przedstawicieli naszej branży wynika, że rynek aftermarketowy ma się dobrze. Brakuje tylko fachowców i większość warsztatów cierpi na brak wysoko wykwalifikowanych pracowników. Szkolnictwo zawodowe na poziomie średnim i wyższym nie jest w stanie zapewnić wystarczającej liczby fachowców nie tylko z powodu jakości nauczania, lecz także braku kandydatów do szkół zawodowych. Przez lata wmawiano młodzieży i ich rodzicom, że skończenie szkoły zawodowej nie wróży kariery. Teraz to się zmienia, chociaż stereotypy pozostały. W każdym razie finaliści współorganizowanej przez naszą redakcję Olimpiady Techniki Samochodowej po zakończeniu nauki w szkole średniej bez trudu znajdują pracę.

A w motoryzacji ciągłe zmiany. Podobno lobby producentów pojazdów chce przeforsować przepisy, które dopuszczałyby wyeliminowanie złącza EOBD w samochodach. Diagnostyka byłaby przeprowadzana bezprzewodowo i dla warsztatów niezależnych – płatna. Miejmy nadzieję, że lobbyści rynku niezależnego podwoją wysiłki, by do tego jednak nie doszło. W 2018 r. samochody napędzane silnikiem z bezpośrednim wtryskiem benzyny będą prawdopodobnie wyposażone w filtr cząstek stałych. Techniczna Rada ds. Pojazdów Silnikowych Unii Europejskiej przyjęła pakiet tzw. realnej emisji pojazdów w ruchu, w którym określono nowe zasady pomiaru toksyczności spalin. Nowych norm może nie spełniać silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny bez dodatkowego filtra cząstek stałych. Szykuje się więc robota dla warsztatów, które na prośbę posiadaczy aut będą te filtry usuwać.
Sporym zaskoczeniem dla ekspertów okazała się informacja, że w minionym roku sprzedaż aut VW w USA wzrosła, a nie spadła. I kto by przypuszczał?

Ryszard Polit
redaktor naczelny


PRZEJDŹ DO SPISU TREŚCI…

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem