Nr 2/2017

Amortyzatory coraz bardziej skomplikowane

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 06 marzec 2017 12:49

Producenci samochodów starają się zapewnić jak najwyższy komfort jazdy swoim klientom, a ci są coraz bardziej wybredni. Już w pojazdach klasy średniej stosuje się amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, a w autach klasy wyższej rozpowszechnia się zawieszenie pneumatyczne.

Jeszcze 20 lat temu, w celu poprawy komfortu jazdy i stabilności pojazdu, konstruktorzy modyfikowali konstrukcję układu zawieszenia, stosując amortyzatory jedno- lub dwururowe o stałej charakterystyce. Pojawienie się wielowahaczowego zawieszenia w Fordzie Focusie (1998 r.) uznano za przełom, szczyt technicznej elegancji i szacunku do klienta, który mógł teraz bez obaw szybciej pokonywać zakręty. Belka skrętna w tylnym zawieszeniu okazała się przestarzała – chyba że zastosowalibyśmy amortyzatory o zmiennej sile tłumienia.

Takie zawieszenie, wykorzystujące amortyzatory Sachs CDC, zastosował Opel w modelu Astra II (2004 r.). Co prawda ten typ zawieszenia oferowano za dopłatą, ale z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się, że właśnie takie rozwiązanie okazało się przełomowe, przynajmniej w autach kompaktowych. Przednie zawieszenie w autach klas niższej i średniej zostało zdominowane przez tzw. kolumny MacPhersona, które ograniczają możliwość zastosowania amortyzatorów jednorurowych, natomiast w autach droższych często stosuje się zawieszenie wielowahaczowe. Z punktu widzenia kinematyki ruchu pojazdu trzeba rozpatrywać konstrukcję kompleksowo – typ zawieszenia, rodzaj amortyzatorów i sprężyny. Niedościgłym
wzorem było hydropneumatyczne zawieszenie Citroena, który nie rozwija już niestety swojego patentu.
W dzisiejszych czasach konstruktor ma do dyspozycji kilka możliwości – amortyzatory o stałej lub zmiennej sile tłumienia, a te ostatnie mogą występować w wielu odmianach. Wydaje się, że przewagę zdobywają amortyzatory hydrauliczne o zmiennej sile tłumienia, będące tańszym rozwiązaniem w stosunku do amortyzatorów pneumatycznych, za pomocą których można dodatkowo zmieniać prześwit pojazdu.

Udoskonalana jest także konstrukcja tradycyjnych amortyzatorów o stałej charakterystyce. Na polskim rynku oferowane są amortyzatory wielu producentów, jak: Bilstein, Delphi, KYB, Magneti Marelli, Monroe, Sachs czy TRW. Każdy z nich oferuje gamę produktów do rożnych zastosowań. Dla przykładu firma KYB oferuje pięć linii produktowych – amortyzatory Premium (olejowy, dwururowy), Excel-G (gazowy, dwururowy), Gas-A-Just (jednorurowy), Ultra-SR (dwururowy i jednorurowy o sportowej charakterystyce) i AGX (dwururowy o zmiennej charakterystyce zmienianej ręcznie). Natomiast Monroe oferuje linie: Oryginal, Reflex (specjalna konstrukcja zaworu tłokowego z dodatkowym stopniem strojenia), OESpectrum (nowy model), Van-Magnum (do aut dostawczych), Adventure (pojazdy 4x4). Monroe produkuje też gamę amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia (Intelligent Suspension). Natomiast firma Bilstein, oprócz znanych linii produktowych: B2 & B4 (linie podstawowe), B6 & B8 (żołte, o charakterystyce usportowionej), oferuje także amortyzatory pneumatyczne (B4 Air Suspension Module).

Amortyzator, nawet najprostszy o stałej charakterystyce, jest jednak urządzeniem dość skomplikowanym. Na jego trwałość i skuteczność działania mają wpływ dokładność wykonania w procesie produkcji, dobór materiałów i konstrukcja, np. zaworów czy uszczelnień. Każdy producent ma swoje własne rozwiązania.
Istnieje zalecenie, by wymieniać amortyzatory na tego producenta, który dostarcza je na pierwszy montaż.

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 2/2017 „Auto Moto Serwisu"

Oscyloskop w warsztacie (cz. 1)

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 06 marzec 2017 12:35

Słowo oscyloskop zna zapewne większość warsztatowców, na co dzień zajmujących się naprawą i diagnostyką zarówno nowoczesnych, jak i starszych pojazdów. Praktyka pokazuje jednak, że narzędzie to stosuje wciąż niewielu fachowców.

Jeśli już oscyloskop znajduje się na wyposażeniu zakładu, są to zwykle autoryzowane stacje obsługi lub warsztaty elektromechaniki. Typowe warsztaty mechaniki jakby wzbraniały się przed stosowaniem tego – jakże pomocnego – urządzenia. Badając niejako przyczynę tego zjawiska, można postawić kilka diagnoz takiego stanu rzeczy. Osobiście bardzo często podkreślam, że nie warto „szufladkować" sprzętu diagnostycznego. Podobnie jest np. z analizatorem spalin i dymomierzem. Na pytanie dlaczego warsztat nie stosuje analizatora spalin, często usłyszymy odpowiedź, że to nie stacja kontroli pojazdów i nie ma takiej potrzeby. A przecież analizator to nie tylko przyrząd, mający służyć do „eliminacji" niesprawnych pojazdów w czasie przeglądów technicznych.
Jest przede wszystkim narzędziem diagnostycznym, które pozwala znaleźć przyczyny nieprawidłowej pracy silnika właśnie w oparciu o szczegółowy skład spalin. Podobnie jest z oscyloskopem. Czyli w ASO go mają, bo mieć muszą, w zakładach elektromechaniki mają, bo wiedzą, w jaki sposób go użyć.
Prowadząc rożnego rodzaju szkolenia i sympozja dla warsztatowców, na pytanie o użycie oscyloskopu padały odpowiedzi, które wskazywały na trzy przyczyny nieużywania go:
• brak wiedzy o funkcjach i możliwościach,
• odstraszający wygląd wykresów i konieczność ich analizy,
• przeświadczenie, że skaner diagnostyczny jest już ostatnim etapem diagnozy.
W tym artykule postaramy się obalić kilka mitów dotyczących oscyloskopu, przedstawić możliwości praktycznego jego wykorzystania. Wskażemy odmiany i typy oscyloskopów z ukierunkowaniem na potrzeby współczesnego warsztatowca, który ma dzisiaj do czynienia z coraz bardziej rozbudowanymi układami elektronicznymi w pojazdach.

Obecnie można spotkać oscyloskopy starszego typu, występujące jako odrębne urządzenia, posiadające własny ekran, głównie do celów ogólnoelektronicznych, jak i typowe oscyloskopy do pracy w warsztacie samochodowym.
Zanim zostaną opisane parametry i funkcje oscyloskopów, przybliżmy nieco cel jego stosowania. Z procedur diagnostycznych kontroli np. nieprawidłowo pracującego silnika wiemy, że po wstępnych oględzinach wykonujemy skan systemów elektronicznych, czyli popularnie zwaną diagnostykę komputerową.
Jej celem jest znalezienie kodu usterki i określenie obwodu powstałej niesprawności. Z tematyki sterowania pracą silników wiemy, że wiele procesów może zostać zakłóconych przez nieprawidłowe działanie czujników, czyli generowany sygnał lub też źle „obrobiony" przez sterownik.

Dominik Chmiel
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 2/2017 „Auto Moto Serwisu"

Oleje silnikowe – ocena stopnia zużycia i kierunki zmian

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 06 marzec 2017 12:12

Oleje smarowe są integralnymi elementami maszyn i urządzeń, bez których ich funkcjonowanie jest wadliwe lub wręcz niemożliwe. Doskonałym przykładem ilustrującym ważność tego stwierdzenia są oleje silnikowe, których powszechność stosowania jest olbrzymia, natomiast kontrola w czasie eksploatacji jest nieopłacalna ekonomicznie.

W zastosowaniach przemysłowych, gdzie mamy do czynienia z układami, w których pracują tysiące litrów oleju, monitoring i kontrola olejów w czasie pracy są często wykonywane i ekonomicznie uzasadnione. W samochodzie osobowym pracuje natomiast tylko kilka litrów oleju, tak więc badania laboratoryjne przekroczyłyby wielokrotnie wartość oleju. Można jednak samemu wykonać prostą ocenę jakości oleju. Dokonując oceny jego poziomu, należy przede wszystkim pamiętać, aby auto stało na równym, poziomym odcinku drogi, parkingu, podjazdu. Silnik powinien być zimny, a olej nie powinien być rozgrzany. Jeśli oleju jest za mało, należy go dolać, zwracając przy tym uwagę na to, żeby nie wlać go za dużo. Zbyt niski poziom oleju może powodować chwilowe spadki ciśnienia i nadmierne nagrzewanie silnika, a zbyt wysoki wzrost ciśnienia w skrzyni korbowej może być przyczyną rozszczelnienia silnika i pojawienia się wycieków. Ponadto podczas kontroli stanu oleju możemy go powąchać, obejrzeć, dotknąć – dlatego olej powinien mieć temperaturę otoczenia.

Barwa oleju silnikowego w żaden sposób nie jest wyznacznikiem jego jakości. To, że olej ma czarną barwę, nie znaczy, że nadaje się do wymiany. Często (zwłaszcza w silnikach Diesla) olej może zmienić barwę na czarną już w pierwszych minutach eksploatacji. Po to wprowadzamy do oleju dodatki myjąco-dyspergujące, aby olej utrzymywał silnik w czystości i zabierał zanieczyszczenia. Za pomocą zapachu możemy ocenić, czy do oleju dostała się benzyna lub też olej napędowy. Zapach spalenizny świadczy natomiast o „przypaleniu" oleju, czyli negatywnym oddziaływaniu wysokich temperatur.
Bardzo prostym testem jest test bibułowy. Na odpowiednią bibułę wystarczy nanieść kilka kropli oleju (w tym przypadku najlepiej oleju mającego temperaturę pracy w silniku) i porównać powstałą „plamkę" z wzorcem. Otrzymujemy mnóstwo informacji na temat zanieczyszczeń, rozkładu termicznego oleju czy utraty własności dyspergujących, tzn. „radzenia" sobie oleju z osadami. Doskonały opis metody można znaleźć w artykule Artura Wolaka i Marka Krzyżaniaka dotyczącym oceny wartości użytkowej oleju silnikowego.
Poniżej prezentuję dokumentację zdjęciową z badań autorów. Po krótce cytując ich interpretację: zdjęcie nr 1 to olej w miarę świeży bez wyraźnych zanieczyszczeń, zdjęcia od 2. do 9. prezentują olej ze skutecznie działającym dodatkiem myjąco-dyspergującym (olej otacza zanieczyszczenia znajdujące się w środku) natomiast zdjęcia 15–16 to olej o bardzo wysokim poziomie zanieczyszczeń.
Prostymi metodami możemy dokonać wstępnej oceny stanu pracującego oleju.

Artur Błażej
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 2/2017 „Auto Moto Serwisu"