Nr 4/2017

Bez chemii ani rusz

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 09 maj 2017 13:36

Liczba oferowanych na rynku produktów chemicznych wspierających prace warsztatowe jest bardzo duża. Są to środki, bez których trudno realizować prace obsługowe czy naprawcze.

Przed zastosowaniem danego środka warto dokładnie zapoznać się z kartą produktu, by mieć pewność, do czego dokładnie jest on przeznaczony. Niewłaściwe użycie może mieć nieprzewidziane w skutkach konsekwencje, które dadzą o sobie znać podczas dalszej eksploatacji pojazdu. Klasycznym przykładem jest smarowanie wtryskiwacza pastą miedzianą przed montażem w głowicy. Poniżej prezentujemy wybrane produkty podzielone według ich zastosowania.

Preparaty do konserwacji pasków klinowych
Stosowanie we współczesnych samochodach szerokiej gamy urządzeń zasilanych od silnika wymaga stosowania preparatów do konserwacji pasków klinowych i wielorowkowych. Preparaty oferowane są m.in. przez Liqui Moly i Kleen Flo. Ich zastosowanie polega na aplikowaniu na boczną powierzchnię pasa z odległości ok. 20 cm. Zaleca się kontynuowanie dalszej eksploatacji po około 10 minutach.

Preparaty do usuwania uszczelek
Preparatami wspomagającymi naprawy są środki wykorzystywane do usuwania zużytych uszczelek lub mas uszczelniających. Chemiczna metoda usuwania tego typu uszczelnień ma zaletę w postaci braku ingerencji mechanicznej, która może spowodować uszkodzenie powierzchni uszczelnianej. Chemiczne czyszczenie powierzchni ze zużytych uszczelnień można przeprowadzić, stosując m.in: Dichtungsentferner (Liqui Moly), Industry Cleaner (Wurth), zmywacz (Boll) czy LOCTITE SF 7200 (Henkel). Są one przydatne podczas czyszczenia powierzchni pod: uszczelkę głowicy silnika, miski olejowej, pokrywy zaworów, wszelkiego rodzaju króćców itp. Usuwają również nagar silnikowy spotykany przy rozszczelnieniu wtryskiwaczy, na głowicy. Zastosowanie polega na rozpyleniu na powierzchni oraz odczekaniu 5–10 minut.

Preparaty uszczelniające
Jeśli remontujemy silnik czy skrzynię biegów, przydatne są preparaty, które utwardzają się bez dostępu do tlenu, np. w miejscach pozbawionych uszczelki: uszczelniacz • silikonowy elastyczny, np. LOCTITE SI 5910 BK lub LOCTITE SI 5660 (Henkel), działa w szczelinie 5–6 mm i jest odporny na olej. Wszystkie silikonowe produkty elastyczne w kontakcie z olejem mogą się utwardzić. Istnieje więc ryzyko zapchania kanałów olejowych. Produkty silikonowe nie są odporne na działanie etyliny po utwardzeniu;• uszczelniacz anaerobowy sztywny (np. LOCTITE 518 – Henkel) działa w małych szczelinach – 0,25 mm. Po dostaniu się do oleju, produkt anaerobowy spłynie i nie utwardzi się. Produkty anaerobowe są odporne na działanie etyliny po utwardzeniu.

Chemiczna uszczelka głowicy
Uzupełnia ubytki w oryginalnej uszczelce głowicy silnika, np. LOCTITE 5922 (o odporności temperaturowej do 200°C) lub LOCTITE 5972 (do 300°C). Preparat ten nigdy nie zasycha, cały czas pozostaje miękki, jest odporny na wysokie ciśnienia i działanie oleju. Starą uszczelkę można doszczelnić preparatem z dwóch stron i zamontować głowicę.

ilustr. Henkel

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 2/2017 „Auto Moto Serwisu"

Od redakcji 04/2017

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 09 maj 2017 12:39

Błędne koło

Coraz głośniej mówi się o nadmiernej emisji cząstek stałych i tlenków azotu przez silniki spalinowe i ich fatalnym wpływie na środowisko naturalne. Jeszcze do niedawna za głównego winowajcę uważano silnik z zapłonem samoczynnym, ale okazało się, że jednostki napędowe z bezpośrednim wtryskiem benzyny też emitują sporo cząstek stałych. Rozgorzała dyskusja na temat sposobów ograniczenia emisji tlenków azotu, gdyż udowodniono, że są one równie niebezpieczne jak tlenek węgla. Opracowano więc nowe normy emisji, które musi spełnić model pojazdu wprowadzany do sprzedaży. Problem polega na tym, że emisję tlenków azotu i cząstek stałych można zmierzyć wyłącznie w warunkach laboratoryjnych na hamowni, i robi się to podczas homologacji pojazdu. Jak pokazała niedawna afera dieselgate na badaniach homologacyjnych nie zawsze można polegać, kolejnym progiem powinny być więc stacje kontroli pojazdów. Emisji cząstek stałych ani tlenków azotu nie można jednak zmierzyć na stacji kontroli pojazdów, gdyż nie ma ani odpowiednich przyrządów, ani metod pomiarowych. Jest to problem nie tylko Polski, lecz całej Unii Europejskiej, która nie wypracowała nawet metod pomiarowych emisji tych składników spalin podczas eksploatacji pojazdu. Nic więc dziwnego, że chociaż jest to zabronione, w naszym kraju filtry cząstek stałych są nagminnie demontowane z samochodów. Jest minimalne prawdopodobieństwo, że diagnosta zauważy brak takiego filtra. W końcu maja odbędzie się coroczna konferencja Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, na której zostaną zapewne omówione zmiany w systemie badań technicznych pojazdów. Unijna dyrektywa 2014/45/UE nakazuje, by do 20 maja 2017 r. dostosować polskie przepisy w tym względzie.Na naszych łamach przedstawialiśmy proponowane zmiany, ale ustawy jeszcze nie uchwalono.
 

Ryszard Polit
redaktor naczelny

PRZEJDŹ DO SPISU TREŚCI...