Nr 6/2017

Problemy z hamulcami

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 29 sierpień 2017 13:09

Z rozmów ze szkoleniowcami zajmującymi się układem hamulcowym wynika, że wciąż wielu mechaników ma problem z jego prawidłową obsługą. Jest to spowodowane nie tylko pewnymi, nie zawsze dobrymi nawykami, lecz także zmianami w konstrukcji samego układu hamulcowego.

W pojazdach nowej generacji układ hamulcowy współdziała z tzw. asystentami kierowcy, ale bodaj największą konstrukcyjną zmianą jest zastąpienie podciśnieniowego wspomagania układu hamulcowego przez zespolone urządzenie elektromechaniczne wzmacniające siłę hamowania. Urządzenia te rożnych producentów mają inną budowę i zasadę działania. Urządzenie IBC firmy TRW składa się ze zbiorniczka wyrównawczego, pompy hamulcowej i układu urządzenie o nazwie iBooster, a Continental – ATE MK C1. Komplikacja układu hamulcowego dla mechaników skutkuje tym, że trudno jest go odpowietrzyć, a wymianę płynu hamulcowego zaleca się przeprowadzać specjalistycznymi urządzeniami.
Kolejnym utrudnieniem dla warsztatów jest zwiększanie średnicy kół i masy pojazdów, co podczas wymiany tarcz hamulcowych o znacznych średnicach wymaga dokładnego oczyszczenia piasty kół i pomiaru bicia osiowego – nowej tarczy i samej piasty. Niedokładności montażowe lub krzywa piasta powodują bicie nowych tarcz w znacznie większym stopniu niż tarcz o małej średnicy. Jeśli wymianę tarcz przeprowadzimy nieprofesjonalnie, klient wróci do warsztatu, mierzy bicie tarczy i jeśli jest ono zbyt duże, składa reklamację do dystrybutora produktu. Reklamacje te są z reguły odrzucane, gdyż warsztat we wniosku reklamacyjnym sam przyznaje się do tego, że nie dokonał pomiaru bicia nowej tarczy, tylko używanej – po przebiegu 1000–2000 km. Gwarancja dotyczy zaś nowego produktu. Tymczasem pomiar bicia tarczy powinno się przeprowadzić zaraz po jej zamontowaniu.
Specjaliści Delphi przypominają, że maksymalne bicie osiowe tarczy nie może przekroczyć 0,05 mm. W przypadku przekroczenia tej wartości należy skontrolować bicie piasty. Jeśli przekracza ono dopuszczalne 0,02 mm, należy dokonać jej naprawy lub wymiany. Jeśli bicie tarczy wykryte zostanie na tym etapie, jesteśmy w stanie błyskawicznie zdiagnozować źródło problemu:
• błąd montażu – brud pod tarczą,
• niedokładnie wyczyszczona piasta,
• uszkodzona piasta koła,
• wadliwie wykonana tarcza hamulcowa.
Tarcza, obracając się ociera się o klocki, na przemian z zewnętrznej i wewnętrznej strony, co powoduje powstawanie wgłębień i bicie tarcz. Dopuszczalna odchyłka grubości tarczy to 0,01 mm.


Klocki i tarcze
Problemy może też stwarzać dobór okładzin ciernych do tarcz/bębnów. Oferta rynkowa jest ogromna – do każdego modelu pojazdu oferowane są produkty innych producentów.
Różnią się one jednak współczynnikiem tarcia. Niewłaściwy dobór okładzin ciernych może powodować częste uruchamianie układu ABS/ESP – mówi o tym Marek Warmus z firmy ATE.
Niektórzy producenci proponują zachęty dla warsztatów, które wybiorą komplet produktów danej firmy. W przypadku, gdy warsztat zamontuje klocki i tarcze hamulcowe TRW w komplecie, to części te zostają objęte wydłużonym okresem gwarancji – do trzech lat (lub 50 tys. km) na wszelkie wady materiałowe i produkcyjne.
Modyfikacjom podlegają też klocki i tarcze hamulcowe. Ze składu mieszanki ciernej stosowanej do produkcji klocków hamulcowych eliminuje się miedź, którą uznano za szkodliwą dla środowiska. Coraz popularniejsze stają się tarcze wentylowane i nawiercane lub dwuczęściowe (nazywane też hybrydowymi), skutecznie odbierające ciepło. W pojazdach zarejestrowanych po 1 listopada 2016 r. tarcze i bębny hamulcowe muszą posiadać świadectwo homologacji R90.

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 6/2017 „Auto Moto Serwisu”

PassThru krok po kroku (cz. 1) – Ford

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 29 sierpień 2017 13:03

Możliwością przeprogramowania sterowników pojazdu za pomocą funkcji PassThru jest zainteresowanych coraz więcej warsztatów niezależnych. Dokładnie opiszemy, w jaki sposób należy tego dokonać, uwzględniając specyficzne wymagania rożnych producentów samochodów. W części pierwszej łączymy się z serwerem Forda.

Od 2010 r. producenci samochodów są zobowiązani do udostępniania niezależnym warsztatom danych naprawczych i umożliwiania programowania sterowników w samochodach spełniających wymogi norm Euro 5 i Euro 6. Powtórne zaprogramowanie sterowników w samochodzie wymaga bezpośredniego połączenia pojazdu z serwerem producenta, czego nie można zrobić bez uiszczenia opłaty.
Na serwerze producenta pojazdu znajdują się również informacje, które mogą być przydatne dla warsztatu niezależnego, jak np.: instrukcje techniczne, schematy elektryczne, kody usterek, informacje o narzędziach specjalnych, akcje serwisowe, a także dokładna, fabryczna specyfikacja danego pojazdu (na podstawie numeru VIN).
Połączenie z serwerem producenta pojazdu odbywa się za pośrednictwem internetu i testera diagnostycznego z funkcją PassThru.

Wymagania sprzętowe
Korzystaliśmy z modułu diagnostycznego Bosch KTS 590 i urządzenia Bosch DCU 220 pełniącego rolę komputera. Funkcję PassThru posiadają także KTS 560 i KTS 350 – samodzielny tester diagnostyczny. Urządzenie DCU 220 połączyliśmy przewodem USB z modułem KTS 590, a następnie KTS 590 połączyliśmy przewodem z interfejsem OBD pojazdu. Zwróćmy uwagę na kilka istotnych szczegółów:
• komputer nie może przejść w stan uśpienia ani się wyłączyć, zapora internetowa musi być wyłączona,
• DCU 220 posiada bardzo wydajne baterie, dzięki którym długo podtrzyma działanie systemu, nawet podczas awarii zasilania z sieci,
• połączenie z internetem powinno być pewne i szybkie,
• instalacja elektryczna samochodu musi być zasilana ładowarką w trybie buforowym. Tryb ten utrzymuje stan naładowania akumulatora pojazdu i stabilizuje napięcie, gdy silnik jest wyłączony. My korzystaliśmy z ładowarki Bosch BAT 645, można również wykorzystać ładowarkę BAT 690.

Łączymy się z Fordem
Ford rozróżnia dwa rodzaje sterowników: mające istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu i pozostałe. Dostęp do sterowników mających wpływ na bezpieczeństwo pojazdu jest ograniczony, np. dostęp do kodowania sterowników układu hamulcowego (ABS/ESP) czy przeprogramowania liczby poduszek powietrznych w danym aucie. Co ciekawe, niektóre z tych funkcji są dostępne w KTS bez ograniczeń, np. przeprogramowanie ABS. W przypadku Forda, aby uzyskać do nich dostęp, należy skontaktować się mailowo z działem pomocy technicznej i otrzymać specjalną zgodę. Ford zastrzega jednak, że w przyszłości procedura ta zostanie zmieniona i ujednolicona dla wszystkich producentów pojazdów. Będzie więc wówczas można uzyskać zgodę od jednego producenta pojazdu, uzyskując tym samym dostęp do pojazdów innych marek.

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 6/2017 „Auto Moto Serwisu”