Zbadaj głębokość bieżnika
- Szczegóły
-
Utworzono: wtorek, 31 styczeń 2017 15:10
W Helsinkach powstaje pierwszy na świecie punkt do skanowania głębokości bieżnika opon. Zautomatyzowany najazdowy skaner sprawdza stan opon, podczas gdy kamera identyfikuje pojazd na podstawie numeru rejestracyjnego. Po zakończeniu skanowania kierowca może otrzymać bezpłatny raport ze stanu opon w wiadomości tekstowej lub za pośrednictwem poczty elektronicznej. Usługa skanowania SnapSkan zostanie udostępniona w pobliżu najczęściej odwiedzanych przez kierowców miejsc, np. na parkingach. Usługa będzie oferowana przez firmę Nokian Tyres we współpracy z siecią serwisów oponiarskich i samochodowych Vianor. Punkty skanowania powstaną także w innych miejscach w Finlandii, a docelowo – w innych krajach.
Audi Quattro Ultra – już nic na tym świecie nie jest stałe
- Szczegóły
-
Utworzono: wtorek, 31 styczeń 2017 15:04
Samochody z napędem 4x4 znajdziemy dziś w ofercie większości koncernów motoryzacyjnych. Przeważnie są to SUV-y, czyli auta pseudoterenowe o parametrach szosowych, zwane często crossoverami (pojazdami łączącymi w jednym opakowaniu różne kategorie). Prawdziwych samochodów terenowych jest znacznie mniej, natomiast marek, które oferują samochody o charakterze zdecydowanie szosowym, ale wyposażone w stale działający napęd 4x4, naprawdę niewiele.
Tych elitarnych producentów jest tylko czterech: jedynie Audi, BMW, Mercedes-Benz i Subaru dostarczają pełną gamę swoich samochodów z napędem 4x4. Pierwsi trzej dają klientom wybór, czyli wiele ich aut ma wersje „dwunapędowe” i „czteronapędowe”.
Wszystkie te auta, których przeznaczeniem jest pokonywanie trudnego terenu, muszą mieć w pełni efektywny napęd 4x4 z blokadami mostów napędowych oraz możliwość jego rozłączenia, a nawet przejścia na napęd 4x2, do jazdy szosowej. SUV-y odwrotnie – powinny mieć możliwość załączenia (najlepiej automatycznego) napędu 4x4 w trudnych sytuacjach drogowych, a na co dzień nie muszą i wręcz nie powinny obciążać układów napędowych napędzaniem czterech kół. Stało się to szczególnie istotne w dzisiejszych proekologicznych czasach, gdy oszczędność nawet ułamka litra paliwa na 100 km ma wymiar nie tylko finansowy, lecz także „ideologiczny”.
Natomiast samochody owych czterech szlachetnych marek, które pozostają przy stałym napędzie 4x4, powinny być wyposażone w sposób szczególny. Ponieważ ich zadaniem jest pokonywanie tras szosowych o dobrej przyczepności, nie mogą generować nadmiernych oporów ruchu. Szczególnie na zakrętach, gdy każde z ich czterech kół powinno obracać się z różną prędkością. Z drugiej strony w tym właśnie przypadku napęd 4x4 powinien być efektywnie stały, co zgodnie z klasycznymi kanonami budowy układów napędowych wymaga zastosowania trzech mechanizmów różnicowych – po jednym w obu mostach napędowych i trzeciego, międzyosiowego.
Czy tak jest w rzeczywistości? Niezupełnie. W ostatnich latach taką budowę zachowały układy napędowe większych modeli Audi Quattro (od A4 wzwyż, czyli te z podłużnie ustawionymi zespołami napędowymi), wszystkie Mercedesy 4-Matic z wyjątkiem przednionapędowej A-Klasy oraz wszystkie Subaru (Symmetrical AWD) z manualnymi skrzyniami biegów (Subaru z automatami skrzyniami mają dołączany napęd tylny do przedniego). A co z BMW? Ta marka już lata temu w modelach X-Drive zrezygnowała z centralnych mechanizmów różnicowych, przechodząc na swoisty układ napędu tylnego z dołączanym do niego napędem przednim.
Trzeba przyznać uczciwie, że technologia „odłączania i załączania” napędu w tej drugiej, nie cały czas napędzanej osi, ma swoje zalety. Po pierwsze czyni układ napędowy tańszym i lżejszym, po drugie pozwala, przy dobrej konfiguracji i dobrym oprogramowaniu na manewrowanie charakterystyką prowadzenia i własnościami jezdnymi samochodu. Jeżeli owo przełączanie odbywa się w czasie rzeczywistym, konstruktorzy mogą uzyskać wedle życzenia efekt podsterowności, neutralnego zachowania lub nadsterowności. Może to wręcz poprawiać zachowanie samochodu w skomplikowanych sytuacjach drogowych.
Pozostaje jeszcze pytanie jakim prawem przedstawiciele BMW oraz Subaru (gdy mówimy o samochodach Subaru ze skrzyniami automatycznymi) twardo obstają przy tym, że ich auta mają stały napęd 4x4. Wynika to z faktu, że obie firmy (najpierw Subaru, potem BMW) zastosowały agresywną strategię załączania i rozłączania napędu „drugiej” osi napędowej. W obu przypadkach napęd tej osi jest domyślnie (np. podczas ruszania z miejsca) załączony przez odpowiednie sprzęgło wielopłytkowe, natomiast całkowite jego rozłączenie następuje rzadko, a w przypadku Subaru wręcz nigdy. Innymi słowy „druga” oś w pewnym procencie zawsze „ciągnie”, co rzeczywiście minimalizuje wrażenie opóźnienia napędu 4x4 i poślizgu kół stale napędzanych. Efekt jest na tyle dobry, że informacje o stałym napędzie 4x4 tych samochodów nie są podważane, a klienci wydają się zadowoleni.
Propozycje zmian systemu badań technicznych pojazdów
- Szczegóły
-
Utworzono: wtorek, 31 styczeń 2017 14:25
W systemie badań technicznych pojazdów w Polsce zostaną wprowadzone poważne zmiany. Wynikają one z konieczności wdrożenia dyrektywy 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep. Dyrektywa wprowadziła jednolite wymagania w obszarze badań technicznych pojazdów w Unii Europejskiej i wyznaczyła minimalne standardy, które muszą być wprowadzone w państwach członkowskich. Nowe przepisy muszą być opracowane i opublikowane do 20 maja 2017 r., a wdrożone od 20 maja 2018 r.
W celu wdrożenia do polskiego porządku prawnego postanowień dyrektywy opublikowano projekt ustawy o zmianie ustawy „Prawo o ruchu drogowym” i niektórych innych ustaw. Dodatkowo opracowano projekty kilkunastu rozporządzeń wykonawczych, koniecznych do wdrożenia projektowanej ustawy w życie. Planowane do wprowadzenia zmiany można podzielić na trzy obszary: badania techniczne pojazdów, stacje kontroli pojazdów i diagności uprawni do badań.
Projektowane zmiany w badaniach technicznych pojazdów
Projekt nowelizacji ustawy „Prawo o ruchu drogowym” przewiduje wprowadzenie nowych definicji, m.in.: urządzenia transportu osobistego, modułu przyczepy, przyczepy modułowej, cechy identyfikacyjnej, numeru rozpoznawczego, rodzaju pojazdu, badania technicznego pojazdu, stacji kontroli pojazdów i diagnosty.
Zgodnie z zaproponowaną definicją badanie techniczne to zespół czynności kontrolnych, wykonywanych na podstawie przepisów prawa przez:
• diagnostę w stacji kontroli pojazdów, a w przypadku niektórych rodzajów pojazdów poza stacją kontroli pojazdów,
• upoważnionego pracownika Transportowego Dozoru Technicznego, w infrastrukturze właściciela lub posiadacza w przypadku tramwaju albo trolejbusu – sprawdzających spełnianie przez pojazd odpowiednich warunków lub wymagań technicznych.
Utrzymano zasadę, że właściciel lub posiadacz pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej, motoroweru lub przyczepy jest zobowiązany przedstawiać go do badania technicznego. Badaniom technicznym nie podlega: przyczepa motocyklowa oraz przyczepa specjalna przeznaczona do ciągnięcia przez ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny, a także przyczepa lekka i pojazd zabytkowy (z wyjątkiem pojazdu zabytkowego wykorzystywanego do zarobkowego transportu drogowego).
Zgodne z projektem dokumentu stwierdzającym dopuszczenie pojazdu do ruchu będzie zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu wraz z dowodem rejestracyjnym albo pozwoleniem czasowym (obecnie jest to dowód rejestracyjny z adnotacją o terminie następnego badania technicznego). Wymóg wydawania zaświadczenia wynika z dyrektywy unijnej. Użytkownicy pojazdów będą zobowiązani posiadać przy sobie zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym wydane przez diagnostę.
Elektryczny hamulec postojowy
- Szczegóły
-
Utworzono: poniedziałek, 16 styczeń 2017 12:29
Elektryczny hamulec postojowy jest wykorzystywany w wielu systemach ułatwiających pracę kierowcy, np. w asystencie ruszania pod górę lub hamowania awaryjnego, w przypadku którego pojazd może zostać wyhamowany w kontrolowany sposób.
By było to możliwe, wszystkie materiały i komponenty EPB muszą sprostać bardzo dużym obciążeniom. Dlatego elektryczne hamulce postojowe są poddawane bardzo dokładnym kontrolom i testom podczas produkcji. Na specjalnych stanowiskach testuje się m.in. siłę zamykającą, którą muszą wytrzymać zaciski hamulcowe.
Podczas naprawy elektrycznego hamulca postojowego warto korzystać z części wysokiej jakości. Znaczącym producentem tego rodzaju hamulców jest TRW, który opracował aplikację TRW Part Finder, za pomocą której można sprawdzić, czy posiadane części zamienne TRW są oryginalne. Na opakowaniu produktu TRW nadrukowany jest specjalny kod QR. Ten tzw. kod MAPP pozwala na sprawdzenie oryginalności części zamiennej.
MAPP to skrót od Manufacturers Against Product Piracy. Jest to inicjatywa znanych dostawców części mająca na celu walkę z podróbkami produktów. Wystarczy pobrać aplikację pod adresem www.trwaftermarket.com, lub wykorzystując znajdujący się po lewej kod QR, zeskanować kod MAPP na opakowaniu części zamiennej TRW i sprawdzić jej oryginalność.
Podnośniki warsztatowe
- Szczegóły
-
Utworzono: poniedziałek, 16 styczeń 2017 12:17
W związku ze zmianami w konstrukcji nadwozi samochodów modyfikuje się również konstrukcje podnośników warsztatowych. Podstawowy podział podnośników na: kolumnowe, płytowe, nożycowe i słupowe (podpodłogowe) pozostał bez zmian. Nadal stosuje się napęd elektromechaniczny lub elektrohydrauliczny. Podnośniki poszczególnych producentów różnią się szczegółami konstrukcyjnymi, które mają wpływ na wygodę obsługi i trwałość urządzenia.
W warsztatach samochodowych najpopularniejsze są podnośniki dwukolumnowe i coraz popularniejszy jest napęd elektrohydrauliczny. Występują dwa rozwiązania – podnośniki z belką górną, która ogranicza wysokość podnoszonego pojazdu, i z belką dolną, która w pewien sposób utrudnia przejazd auta. W belce znajduje się połączenie instalacji hydraulicznej, a wózki na obu belkach pracują synchronicznie. Firma Nussbaum opatentowała rozwiązanie nazwane Hyper Flow do podnośników elektrohydraulicznych z belką górną, w których po osiągnięciu najwyższej pozycji uszczelka siłownika przekracza otwory przelewowe, powodując, że olej przez kanały przelewowe dociera do górnej części siłownika i następnie przez przewody hydrauliczne powraca do zbiornika. Firma twierdzi, że dzięki temu rozwiązaniu powietrze zgromadzone ewentualnie w siłowniku zostaje z niego odprowadzone. Ponadto proces ten wyrównuje ilość oleju w siłownikach, co przyczynia się do perfekcyjnej synchronizacji.
Cicha opona
- Szczegóły
-
Utworzono: poniedziałek, 16 styczeń 2017 12:11
Yokohama, japoński producent opon premium, pracuje nad stworzeniem cichego ogumienia. Koncern opracował symulację struktury przepływu powietrza wokół toczącej się po drodze opony.
Symulacja odzwierciedla wpływ struktury bieżnika na generowanie fal akustycznych. Wykazano zależność pomiędzy głębokością i szerokością rowków opony, a poziomem hałasu wytwarzanego podczas jazdy. Yokohama zaprezentowała oponę koncepcyjną z wypustkami w kształcie płetw, przypominającymi spojlery, która jest wynikiem ostatnich pomiarów i symulacji.
Wyszukiwarka
Newsletter