Newsletter 2017/07

Nowe akumulatory

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 31 lipiec 2017 10:19

Obecnie w autach elektrycznych są stosowane najczęściej akumulatory litowo-jonowe. Ich ładowanie trwa co najmniej 20 minut przy zastosowaniu specjalnej szybkiej ładowarki, zaś przy użyciu zwykłego gniazdka proces ten wydłuża się do kilku godzin. Producenci pojazdów, m.in. BMW i Toyota, pracują nad stworzeniem akumulatorów ze stałym elektrolitem. Mają one większą tzw. gęstość mocy, dzięki czemu wydłuży się zasięg pojazdu, a czas ładowania ma wynosić zaledwie kilka minut. BMW poinformowało, że na opracowanie nowych akumulatorów potrzebuje 10 lat, natomiast Toyota chce je wprowadzić do produkcji już w 2022 roku.

Mała wydajność akumulatorów jest główną przeszkodą w popularyzacji samochodów z napędem elektrycznym.

Poduszki silnikowe

Szczegóły

Utworzono: piątek, 28 lipiec 2017 14:49

Producenci samochodów w dążeniu do zmniejszenia zużycia paliwa coraz czę-ściej stosują silniki czterosuwowe o trzech cylindrach. Zmniejszenie liczby cy-lindrów powoduje wiele negatywnych skutków i wymaga zmiany mocowania jednostki napędowej.

Negatywne skutki stosowania silników trzycylindrowych wynikają gównie z braku możliwości wyrównoważenia momentów zewnętrznych pochodzących od sił dośrodkowych i sił I i II rzędu. Więcej na ten temat napiszemy w kolejnym wydaniu „Auto Moto Serwisu”.
Zmniejszenie liczby cylindrów pociąga za sobą wiele utrudnień konstrukcyjnych i stosowania odpowiednich mechanizmów tłumiących, których przebieg cha-rakterystyki tłumienia rezonansowych drgań musi być dostosowany do indy-widualnej konstrukcji silnika, parametrów jego obiegu termodynamicznego oraz możliwości zastosowania odpowiednich mechanizmów tłumiących, np. wałków wyrównoważających czy zawieszenia silnika w danej konstrukcji sa-mochodu.
Bez względu na liczbę cylindrów i budowę silnika musi on być w jakiś sposób przytwierdzony do ramy. W klasycznym rozwiązaniu stosowano poduszki me-talowo-gumowe. Dziś, ze względu na rosnące wymagania komfortu użytkowa-nia pojazdu, stosuje się wyłącznie poduszki hydrauliczne i elektro-hydrauliczne. Poduszki silnikowe są produkowane przez wiele firm, np. Febi, Lemförder, Hu-tchinson, Fortuna Line, Yamato, Continental, Corteco, TrelleborgVibracoustic czy Meyle.
Nowością na rynku są poduszki łączone typu „torque mount”, odpowiedzialne za łagodzenie skutków oddziaływania sił dynamicznych. Niestety, ich żywot-ność jest znacznie krótsza od poduszek hydraulicznych. Poduszki typu „torque mount” występują w pojazdach z przednim napędem. Jedna tuleja jest przy-mocowana do silnika, druga do nadwozia pojazdu. Podczas pracy silnika po-duszki ograniczają jego ruchy wzdłużne i poprzeczne. Uszkodzenie jednej z tu-lei prowadzi najczęściej do głośniejszej pracy silnika i generowania odgłosów przypominających stuki w obrębie zawieszenia silnika. W trakcie prowadzenia samochodu wibracje uszkodzonej tulei przenoszą się na nadwozie pojazdu na każdym z biegów przy tej samej wartości obrotów (drgania rezonansowe). Ob-jawy wraz z wydłużaniem okresu eksploatacji narastają, prowadząc do wychy-lania silnika w różnych płaszczyznach i do narastania stuków i hałasu samego silnika. Z wymianą nie należy zwlekać, gdyż zbyt długi okres eksploatacji uszkodzonej poduszki silnika może prowadzić do szybkiego uszkodzenia pozo-stałych poduszek (przejmują one obciążenia dynamiczne pochodzące z niewy-ważenia silnika z uszkodzonej poduszki), uszkodzenia podzespołów układu przeniesienia napędu (odczuwalne wibracje na dźwigni zmiany biegów i kole kierownicy). Niewytłumione drgania w wyniku uszkodzenia poduszki mogą stać się przyczyną uszkodzenia układu kierowniczego, a nawet silnika i skrzyni biegów.
Nie ma ogólnie przyjętych przedziałów przebiegów pojazdu w aspekcie okre-sowych wymian poduszek zawieszenia silnika. Każdy silnik charakteryzuje się indywidualną metodyką wyrównoważenia mechanizmu tłokowo-korbowego i sposobem tłumienia niewyrównoważonych drgań przenoszonych na nadwozie samochodu.

Piotr Wróblewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 6/2017 Auto Moto Serwisu

Dlaczego psuje się rozrusznik?

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 17 lipiec 2017 10:27

Rozrusznik samochodowy jest silnikiem prądu stałego przystosowanym do pracy w krótkich okresach. Producenci pierwszomontażowi zastrzegają, że powinien on pracować maksymalnie do 15 sekund. Po tym czasie należy odczekać co najmniej dwie minuty, ale mało który kierowca jest tak cierpliwy.

Większość awarii rozrusznika wynika z niewłaściwej eksploatacji. Poniżej najpopularniejsze powody uszkodzenia rozrusznika, z którymi mają do czynienia specjaliści z firmy Lauber, zajmującej się naprawą i regeneracją tych urządzeń, to:
Przegrzanie – jeżeli rozrusznik „nie kręci”, hałasuje lub pracuje za wolno, prawdopodobnie uległ on przegrzaniu. Nadmierny czas pracy spowoduje przegrzanie się szczotek, szczotkotrzymacza i komutatora, a także popychacza oraz zębnika.
Niesprawny elektromagnes – jest bardzo częstą przyczyną awarii rozrusznika. Elektromagnes przesuwa mechanizm sprzęgający (tzw. bendiks) w stronę zębnika, czyli elementu odpowiedzialnego za zazębienie z kołem zamachowym silnika. Uszkodzenie elektromagnesu uniemożliwia zazębienie ze względu na brak siły niezbędnej do wypchnięcia bendiksu. Przyczyną niesprawności elektromagnesu może być wada fabryczna. Może on także ulec przypaleniu w trakcie eksploatacji.
Uszkodzenia wewnętrzne – bendiks nie tylko przesuwa mechanizm sprzęgający w stronę zębnika, lecz także wycofuje go w odpowiednim momencie (gdy silnik osiągnie obroty wyższe niż rozrusznik). Wada instalacji elektrycznej może spowodować brak suwu powrotnego. W takiej sytuacji obroty silnika zaczynają być przenoszone na zębnik. Efektem jest kompletne zniszczenie elementów rozrusznika.
Korozja – przyczyną powstania korozji jest wilgoć znajdująca się w rozruszniku. Wilgoć dostaje się do rozrusznika z powodu uszkodzenia lub braku osłony koła zamachowego. Przyczyną może być też zalanie wodą podczas szybkiego przejazdu przez kałużę.
Uszkodzenia mechaniczne – rozrusznik jest narażony na zalanie czy też zanieczyszczenie, jeśli pojazd użytkowany jest w ciężkich warunkach – np. przejazdach off-roadowych. Najczęściej spotykane uszkodzenia zewnętrzne rozrusznika wynikają jednak nie z trudnych warunków pracy, lecz z błędów montażowych.

Zasady montażu
Częstym problemem jest niewłaściwy dobór rozrusznika do pojazdu. Inne przełożenie obrotów powoduje połamanie zębów zębnika czy pęknięcie głowicy. Podczas montażu należy zwracać uwagę, by nie naruszyć opasek oraz plomb czy też osłony koła zamachowego. Te elementy zapewniają szczelność całej instalacji. Należy też poprawnie dokręcać śruby mocujące rozrusznik oraz przewody. Jeśli śruby są skorodowane, należy wymienić je na nowe. Luźno zamontowany rozrusznik jest narażony na nadmierne wstrząsy.

Latający samochód

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 17 lipiec 2017 09:49

Tego jeszcze nie było – Toyota i grupa Cartivator rozpoczęły konstruowanie latającego samochodu.

Skydrive to jednoosobowy, trójkołowy pojazd z czterema śmigłami, w którym zostanie wykorzystana technologia dronów. Pojazd ma 2,9 m długości i 1,3 m szerokości. W powietrzu rozpędza się do 100 km/h.
Toyota ma nadzieję, że prototypowy egzemplarz będzie mógł posłużyć do zapalenia znicza olimpijskiego podczas uroczystości otwarcia Igrzysk w Tokio w 2020 r.
Futurolodzy zakładają, że latające samochody zrewolucjonizują transport miejski. Czy zbankrutują producenci autobusów i tramwajów?

Diagnostyka z analizą parametrów bieżących

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 13 lipiec 2017 12:12

Celem artykułu jest przybliżenie zagadnienia związanego z analizą parametrów bieżących układów elektronicznych pojazdów. Wiedza ta ma praktyczne zastosowanie w procesie diagnostyki pojazdu, lecz jest także cenna przy wyborze urządzenia diagnostycznego do warsztatu.

Parametry bieżące to aktualne wartości konkretnych charakterystycznych wskazań, które często mogą być odniesione do parametrów zadanych. Liczba dostępnych parametrów bieżących jest zależna od rodzaju diagnoskopu. Na rynku dostępnych jest dużo urządzeń diagnostycznych, różniących się jakością, ale i możliwościami.
Z punktu widzenia samego oprogramowania, poza liczbą dostępnych parametrów, bardzo ważna jest dokładność wskazania. Teoretycznie wszystkie sygnały otrzymujemy na podstawie wskazań z czujników, jednak na skutek różnego rodzaju błędów i niedopracowanych algorytmów interfejsu dane te mogą zostać zafałszowane. Dlatego przed wyborem urządzenia warto zainteresować się i poznać opinie innych użytkowników, którzy w praktyce już je wykorzystują.
Wskażemy możliwości diagnozowania poszczególnych układów z wykorzystaniem parametrów bieżących na przykładzie Renault Scenic 2, wyposażonego w silnik benzynowy 1,6 16V ze zmiennymi fazami rozrządu.
Każdy diagnosta powinien opierać swoją diagnozę nie tylko na kodzie błędu zarejestrowanym w pamięci sterownika, lecz także potwierdzić ją właśnie poprzez analizę parametrów bieżących.
Konstrukcja interfejsów poszczególnych producentów różni się, aczkolwiek można doszukać się pewnych wspólnych cech, biorąc pod uwagę wygląd okien programowych. Zazwyczaj stosowany jest widoczny podział na:
a) identyfikację komponentu (wybór systemu, numer sterownika itp.),
b) usterki (możliwość odczytania zapisanych w pamięci sterownika kodów błędów),
c) parametry bieżące,
d) aktywacje i kodowania.

Dominik Chmiel
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 6/2017 „Auto Moto Serwisu”