Newsletter 2017/08

Dynamiczna wymiana oleju w automatach

Szczegóły

Utworzono: środa, 30 sierpień 2017 12:11

W naszym kraju użytkowanych jest coraz więcej samochodów wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów. Na zaproszenie Liqui Moly odwiedziliśmy firmę Sosnowski, która ma 30-letnie doświadczenie w naprawach automatów i poleca tzw. dynamiczną wymianę oleju.

Nikt nie ma wątpliwości, że olej w automatycznych skrzyniach biegów należy wymieniać. Dr inż. Rafał Sosnowski uważa, że w klasycznych skrzyniach z przekładnią hydrokinetyczną (konwerterem) wymiany oleju należ dokonywać co ok. 60 tys. km przebiegu pojazdu. Okres wymiany zależy od konstrukcji samej skrzyni i zaleceń producenta oraz sposobu eksploatacji samochodu i wynosi od 30 tys. do 90 tys. km. Dynamiczna jazda autem, holowanie przyczepy, szybka jazda po autostradzie lub jazda wyłącznie w mieście powodują większe obciążenia cieplne oleju i jego przyspieszone starzenie – zmienia się lepkość, zmieniają się właściwości smarne i myjące. Dla prawidłowej pracy skrzyni biegów ważne jest utrzymywanie właściwej temperatury oleju, stąd w wielu pojazdach stosuje się dodatkowo chłodnicę oleju. Zwróćmy też uwagę, że w przekładni hydrokinetycznej to właśnie olej przenosi napęd z silnika do kół, dlatego parametry środka smarnego odgrywają tak istotną rolę. Przy większych obciążeniach pojazdu olej należy więc częściej wymieniać. Powstaje jednak pytanie, w jaki sposób?

Dynamicznie czy statycznie?
Stosowane są dwie metody wymiany oleju – statyczna i dynamiczna. Każda z nich ma tylu zwolenników, co przeciwników, ale ważne są szczegóły – te Rafał Sosnowski wyjaśniał na spotkaniu, podczas którego mieliśmy możliwość obserwowania wymiany oleju metodą dynamiczną.
Najbardziej rozpowszechniona i zalecana przez producentów przekładni, np. ZF, jest metoda statyczna. Polega ona na spuszczeniu oleju korkami spustowymi lub przez miskę olejową i odczekaniu, aż wycieknie on ze skrzyni. Jak podkreśla dr Sosnowski, wymienia się w ten sposób 40–60% objętości oleju w skrzyni, gdyż olej nie jest wymieniany przede wszystkim w przekładni hydrokinetycznej. Ale w starszych typach automatów, w przekładni hydrokinetycznej znajdował się korek spustowy umożliwiający niemal całkowitą wymianę oleju metodą statyczną. Być może dlatego, przy regularnej wymianie oleju „stare” automaty Mercedesów osiągały przebiegi rzędu miliona kilometrów przy wymianie statycznej. Wygląda więc na to, że w nowych typach automatów, które w przekładni hydrokinetycznej nie mają już korka spustowego, bardziej skuteczna jest wymiana dynamiczna. Polega ona na włączeniu w obieg oleju skrzyni specjalnego urządzenia i dokonaniu wymiany przy pracującym silniku i skrzyni biegów – zużyty olej jest spuszczany, a w jego miejsce jest wtłaczany świeży. Z doświadczeń firmy Sosnowski wynika, że dynamiczną wymianę oleju można stosować w skrzyniach automatycznych z przekładnią hydrokinetyczną, bezstopniowych (CVT) i dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi.
Obserwując dynamiczną wymianę oleju, zauważyliśmy, że:
• warsztat musi posiadać wiele przewodów z różnymi końcówkami łączącymi maszynę ze skrzynią biegów. Tych końcówek jest wiele, gdyż każdy producent auta ma swoje rozwiązania. Jeśli nie mamy właściwej końcówki, nie podłączymy maszyny,
• trzeba się dobrze zastanowić, w które miejsce podłączyć maszynę. Najprościej jest przyłączyć ją do przewodów chłodnicy oleju, jeśli takowa istnieje w aucie. Inną możliwością jest wymiana oleju przez miarkę poziomu oleju w skrzyni,
• wymianę uznaje się za dokonaną przez porównanie koloru oleju zużytego z nowym – daltoniści są bez szans. Wyjściem jest zadanie maszynie wymiany określonej ilości oleju i zignorowanie koloru,
• ta metoda umożliwia zastosowanie środków myjących elementy wewnętrzne skrzyni,
• trzeba mieć dobrą maszynę.

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 7/2017 „Auto Moto Serwisu”

Pasek pomocniczy

Szczegóły

Utworzono: środa, 30 sierpień 2017 11:54

Zdaniem specjalistów z firmy Gates, głównymi przyczynami głośnej pracy paskowego układu osprzętu są: niewspółpłaszczyznowość kół pasowych, zbyt małe napięcie paska i uszkodzona lub zużyta część układu napędowego.

Dźwięk „ćwierkania”, którego częstotliwość wzrasta w miarę zwiększania obrotów silnika, może być wynikiem drgań paska spowodowanych brakiem współpłaszczyznowości kół pasowych. Przy niewspółpłaszczyznowości pasek wieloklinowy wchodzi w rowki koła pasowego, a pierwszy kontakt następuje tylko po jednej stronie rowka. Im większy kąt niewspółpłaszczyznowości, tym większe przesunięcie kątowe klinów paska, gdy osiada on w kole pasowym, co powoduje drgania wynikające z tarcia lub ćwierkanie.
Pisk, który występuje podczas ruszania, zazwyczaj wskazuje na zbyt luźny pasek. Bez właściwego napięcia pasek będzie się ślizgał, ściany boczne wytrą się na gładko.
Pisk lub grzechotanie dochodzące z napinacza wskazują na zużycie elementów wewnętrznych i zbliżającą się awarię. Zgrzytanie może wynikać z uszkodzonych łożysk w zespole kół pasowych. Aby ustalić miejsce powstawania hałasu: wyłącz silnik, zdejmij pasek, następnie ręcznie pokręć wszystkimi kołami, sprawdzając, czy ciężko się obracają lub grzechoczą.
Na rynku są dostępne urządzenia do pomiaru współpłaszczyznowości kół pasowych oraz do pomiaru napięcia paska. Warto je mieć w warsztacie.

Głuchy telefon

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 29 sierpień 2017 15:37

Wiele wypadków drogowych jest powodowanych przez kierowców rozmawiających przez telefony komórkowe. Nissan proponuje umieszczony w środkowym podłokietniku schowek pełniący rolę klatki Faradaya.

Po włożeniu telefonu do schowka i zamknięciu pokrywy, blokowane są wszelkie przychodzące i wychodzące sygnały sieci komórkowej, jak również połączenia Bluetooth i Wi-Fi. Pozwala to kierowcy wyeliminować czynniki rozpraszające uwagę podczas jazdy, takie jak wiadomości tekstowe, powiadomienia z serwisów społecznościowych, czy informacje wysyłane przez zainstalowane w telefonie aplikacje.
Czy kierowcy będą chcieli umieszczać telefon w takim schowku?

Suma wszystkich nowości

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 10 sierpień 2017 13:51

Jesienią zeszłego roku Mercedes zaanonsował powstanie nowej rodziny silników do samochodów osobowych łączących szereg supernowoczesnych rozwiązań. Pierwsze z nich znalazły się pod maskami odnowionych modeli Klasy S, które zaprezentowano na najważniejszym rynku tego segmentu – podczas tegorocznego salonu samochodowego w Szanghaju. Czy silniki te zasługują na miano sensacyjnych?

Szacowna firma ze Stuttgartu jest uznawana za nieco konserwatywną, w dobrym tego słowa znaczeniu. Przejawia się to w spokojnym podejściu do nowinek technologicznych, z których wykorzystywane są (z małymi wyjątkami) te, już dobrze sprawdzone. W dzisiejszych czasach ostrej konkurencji nie wyklucza to jednak utrzymywania się blisko awangardy technicznej, bo przecież walka o miano „producenta najlepszych samochodów” nigdy nie ustaje.
Czy biorąc to pod uwagę, nowe silniki Mercedesa mogą być na tyle zaawansowane, by zwracać szczególną uwagę? Jak się za chwilę przekonamy, w pewnym sensie tak, choć producent nie stosuje rozwiązań wcześniej nieznanych i przez to zaskakujących. Jednak wpisując się w nurt walki o ograniczenie wszelkich emisji, stara się wykorzystać wszystko, co jest już w tym zakresie dobrze sprawdzone. I przez to tworzy jednostki napędowe, których parametry są o dalsze kilka – kilkanaście procent lepsze od tych poprzedniej generacji. Nie wiadomo, czy to samo dotyczyć będzie trwałości – o tym przekonamy się za kilka lat.
Zaznaczmy na wstępie, że Mercedes znajduje się pod względem rozwoju układów napędowych w skomplikowanej sytuacji. Jako producent prestiżowych, a więc dużych i (jednak) ciężkich samochodów, które muszą charakteryzować się dobrymi osiągami, nie może proponować do ich napędu oszczędnych mikrosilników. Mało tego, specyficzny rynek na którym działa, wymaga, by większość nowych modeli aut miała jednostki napędowe choć trochę mocniejsze od poprzednich. Z drugiej strony obowiązujące lub przyszłe uregulowania dotyczące maksymalnych emisji, szczególnie CO2, cząstek stałych i NOX (na skutek trudniejszych do wypełnienia norm pomiaru), zmuszają do zmian „w drugą stronę”, czyli w praktyce do zaawansowanego downsizingu silników. Co prawda duże jednostki można łatwo zmniejszać, ale moce jednostkowe ciągle rosną i rosną... Jak się okazuje, jest jeszcze pewien margines dla zmian, ale czy dojdziemy w seryjnych limuzynach do 200 KM z litra pojemności skokowej i przede wszystkim, czy będzie to rozsądne?
Wspomniana odnowiona Klasa S to model W222 znany od roku 2013. Producent określa go teraz jako „nowy”, choć zmiany stylistyczne, gdy spojrzymy z zewnątrz, są drobne i ograniczają się do ozdób (wlot powietrza, rury wydechowe, listwy). Znacznie więcej nowości pojawiło się w wyposażeniu auta, szczególnie na polu elektroniki i ogólnie wspierania kierowcy, oraz w dążeniu do maksymalnego komfortu. Wymieńmy tu coraz więcej funkcji autonomicznego prowadzenie (tzw. częściowa autonomia drugiej generacji), czy współpracę systemów sterowania (światła, pneumatyczne zawieszenie, układ kierowniczy) z systemami „samoczynnego czytania drogi” wykorzystującymi też nawigację satelitarną. O wyposażeniu Klasy S, która będzie dostępna w Europie w drugiej połowie tego roku, można by długo, ale zajmijmy się naszym głównym tematem – silnikami.
Wspomniana nowa rodzina tworzona była już od kilku lat, a pierwszy jej przedstawiciel trafił do produkcji w roku 2016. Był to 4-cylindrowy turbodiesel o nazwie kodowej OM 654. Kolejni przedstawiciele rodziny to:
4-cylindrowy silnik benzynowy M 264 (2 dm3),
6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy M 256 (3 dm3),
8-cylindrowy (V8) silnik benzynowy M 176 (4 dm3),
6-cylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny OM 656 (3 dm3).
W nowej Klasie S pojawiają się, przynajmniej na razie, jednostki R6 i V8, przy czym wysokoprężna R6 występuje w dwóch wersjach o różnych mocach.
Uważny czytelnik spostrzeże, że w ramach tej samej rodziny pojawiają się jednostki wysokoprężne i benzynowe. To nie pomyłka, bo istotą „rodziny” jest konstrukcja modułowa o standardowej odległości osi cylindrów 90 mm i o identycznych parametrach połączenia z układem napędowym i z resztą samochodu. Podobny, lecz oczywiście nie identyczny, jest osprzęt tych silników.
Warto zwrócić uwagę na dwa główne aspekty konstrukcyjne. Po pierwsze zdecydowano się na pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 0,5 dm3. To nie przypadek, konstruktorzy od dawna wiedzą, że dla standardowych silników, przy pewnych założeniach dotyczących proporcji średnicy cylindra do skoku tłoka, jest to wartość optymalna ze względu na sprawność jednostki. W grę wchodzi oczywiście wiele czynników, ale gdy bierze się pod uwagę przede wszystkim stosunek pojemności cylindra do jego powierzchni (i powierzchni komory spalania), która powinna być w miarę jak największa, a także płynność pracy jednostki (im mniej cylindrów przy określonej pojemności – tym gorzej, im większy skok tłoka – tym gorzej) oraz opory wewnętrzne i koszty produkcji (im więcej cylindrów tym gorzej), pojemność 0,5 dm3 wydaje się optymalna.
Drugi aspekt odnosi się do układu cylindrów w najbardziej typowych dla Mercedesach jednostkach 6-cylindrowych. Producent ten przez lata stosował układ V6, ale teraz powrócił do swego dawnego rozwiązania – R6. Dlaczego? Nie tylko z powodu idealnego wyważenia wewnętrznego jednostki w takim układzie, co w klasie premium może być istotne ze względu na kulturę pracy silnika. W dzisiejszych czasach jednostki obudowane są znaczną ilością osprzętu, przede wszystkim związanego z funkcjami oczyszczania spalin. Trzeba na to znaleźć miejsce, co w układzie R6 jest łatwiejsze, szczególnie, gdy długość zespołu napędowego można ograniczyć w inny sposób. W tym przypadku kluczem jest owa odległość między cylindrami – 90 mm. To niewiele i wskazuje na zastosowanie wyraźnie „długoskokowego” układu wymiarów głównych silnika. Rzeczywiście, średnica cylindra w wersji benzynowej wynosi 83 mm, zaś skok tłoka 92,4 mm. Minimalna odległość między ściankami cylindrów to niewielkie 7 mm. Należy zwrócić uwagę, że nie ma tu miejsca na jakiekolwiek naprawcze nadwymiary tłoków.
Dzięki temu całkowita długość kadłuba silnika została ograniczona do minimum. To jednak nie wszystko, bo przecież w typowych konstrukcjach długość silnika powiększa także osprzęt i jego napęd. Tutaj (w części silników nowej rodziny) również i ten element znacznie zmniejszono, stosując łańcuchowy napęd rozrządu z dość wąskim, jednorzędowym łańcuchem, oraz całkowicie rezygnując z np. pasowego napędu alternatora, pompy wspomagania czy pompy cieczy chłodzącej.

Jerzy Dyszy
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 5/2017 Auto Moto Serwisu

Problemy z hamulcami

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 10 sierpień 2017 12:48

Z rozmów ze szkoleniowcami zajmującymi się układem hamulcowym wynika, że wciąż wielu mechaników ma problem z jego prawidłową obsługą. Jest to spowodowane nie tylko pewnymi, nie zawsze dobrymi nawykami, lecz także zmianami w konstrukcji samego układu hamulcowego.


W pojazdach nowej generacji układ hamulcowy współdziała z tzw. asystentami kierowcy, ale bodaj największą konstrukcyjną zmianą jest zastąpienie podciśnieniowego wspomagania układu hamulcowego przez zespolone urządzenie elektromechaniczne wzmacniające siłę hamowania. Urządzenia te różnych producentów mają inną budowę i zasadę działania. Urządzenie IBC firmy TRW składa się ze zbiorniczka wyrównawczego, pompy hamulcowej i układu ESP wraz z czujnikami i przewodami. Bosch opracował urządzenie o nazwie iBooster, a Continental – ATE MK C1. Komplikacja układu hamulcowego dla mechaników skutkuje tym, że trudno jest go odpowietrzyć, a wymianę płynu hamulcowego zaleca się przeprowadzać specjalistycznymi urządzeniami.
Kolejnym utrudnieniem dla warsztatów jest zwiększanie średnicy kół i masy pojazdów, co podczas wymiany tarcz hamulcowych o znacznych średnicach wymaga dokładnego oczyszczenia piasty kół i pomiaru bicia osiowego – nowej tarczy i samej piasty. Niedokładności montażowe lub krzywa piasta powodują bicie nowych tarcz w znacznie większym stopniu niż tarcz o małej średnicy. Jeśli wymianę tarcz przeprowadzimy nieprofesjonalnie, klient wróci do warsztatu, skarżąc się na drgania koła kierownicy. Wówczas warsztat mierzy bicie tarczy i jeśli jest ono zbyt duże, składa reklamację do dystrybutora produktu. Reklamacje te są z reguły odrzucane, gdyż warsztat we wniosku reklamacyjnym sam przyznaje się do tego, że nie dokonał pomiaru bicia nowej tarczy, tylko używanej – po przebiegu 1000–2000 km. Gwarancja dotyczy zaś nowego produktu. Tymczasem pomiar bicia tarczy powinno się przeprowadzić zaraz po jej zamontowaniu. Specjaliści Delphi przypominają, że maksymalne bicie osiowe tarczy nie może przekroczyć 0,05 mm. W przypadku przekroczenia tej wartości należy skontrolować bicie piasty. Jeśli przekracza ono dopuszczalne 0,02 mm, należy dokonać jej naprawy lub wymiany. Jeśli bicie tarczy wykryte zostanie na tym etapie, jesteśmy w stanie błyskawicznie zdiagnozować źródło problemu:
• błąd montażu – brud pod tarczą,
• niedokładnie wyczyszczona piasta,
• uszkodzona piasta koła,
• wadliwie wykonana tarcza hamulcowa.
Tarcza, obracając się ociera się o klocki, na przemian z zewnętrznej i wewnętrznej strony, co powoduje powstawanie wgłębień i bicie tarcz. Dopuszczalna odchyłka grubości tarczy to 0,01 mm.
Problemy może też stwarzać dobór okładzin ciernych do tarcz/bębnów. Oferta rynkowa jest ogromna – do każdego modelu pojazdu oferowane są produkty różnych producentów. Różnią się one jednak współczynnikiem tarcia. Niewłaściwy dobór okładzin ciernych może powodować częste uruchamianie układu ABS/ESP. Niektórzy producenci proponują zachęty dla warsztatów, które wybiorą komplet produktów danej firmy. W przypadku, gdy warsztat zamontuje klocki i tarcze hamulcowe TRW w komplecie, to części te zostają objęte wydłużonym okresem gwarancji – do trzech lat (lub 50 tys. km) na wszelkie wady materiałowe i produkcyjne.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 6/2017 AMS

Poduszki silnika

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 10 sierpień 2017 12:00

W samochodach nowej generacji coraz większą rolę zaczynają odgrywać poduszki pod silnik i skrzynię biegów, pełniące funkcję elementów tłumiących drgania. Rozpowszechnienie się trzycylindrowych silników, które z powodu swojej konstrukcji generują znaczny poziom drgań czy układów start-stop zmusiło konstruktorów do opracowania nowych typów poduszek silnikowych, o często skomplikowanej konstrukcji. W nowych samochodach możemy spotkać poduszki hydrauliczne czy hydrauliczno-elektryczne.

Kiedy dojdzie do uszkodzenia poduszki, słyszymy stuki, głośniejszą pracę jednostki napędowej oraz odczuwamy wibracje przechodzące na nadwozie. W trakcie prowadzenia pojazdu, gdy silnik jest obciążony, wibracje wyczujemy na każdym biegu przy tej samej wartości obrotów. Również podczas wzrostu obrotów możemy zaobserwować zbyt duże wychylenie silnika. Z czasem objawy zaczną narastać i przy gwałtownym wzroście lub spadku obrotów usłyszymy niepokojące stukanie.
Po uszkodzeniu tego rodzaju poduszki nie możemy zwlekać z jej wymianą. W konsekwencji pozostałe poduszki silnika będą narażone na większe działanie sił dynamicznych. W niedługim czasie będziemy musieli wydać znacznie większą kwotę na pozostałe poduszki silnika, jak również ich wymianę. Uszkodzenia poduszki silnika mogą objawiać się również poprzez drgania lewarka dźwigni zmiany biegów lub drgania odczuwalne na kole kierownicy.
Specjaliści ds. produktu w Inter Cars otrzymują wiele zapytań dotyczących poduszek łączących typu (torque mount), odpowiedzialnych za działanie sił dynamicznych. Ich żywotność w porównaniu z pozostałymi poduszkami silnika jest znacznie krótsza. Ten rodzaj łączników zwykle występuje w pojazdach z przednim napędem. Jedna tuleja przymocowana jest do silnika, a druga przykręcona do nadwozia. To bardzo istotny element zawieszenia silnika, który spełnia szereg funkcji, takich jak tłumienie drgań i hałasu przechodzących z silnika na nadwozie. Podczas pracy silnika ogranicza jego wychył do przodu i do tyłu. Jego zadaniem jest również zmniejszenie nacisku na pozostałe poduszki silnika.

Aby uniknąć niepotrzebnych reklamacji, Inter Cars poleca wyroby najwyższej jakości od najlepszych dostawców.

Syntetyczne paliwo do Diesla

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 10 sierpień 2017 11:55

Continental opracował syntetyczne paliwo do silników Diesla zwane eterem oksymetylenowym (OME). Testy drogowe potwierdziły, że olej napędowy zawierający 15-procentowy dodatek OME dla obecnie używanych silników Diesla jest już technicznie bezpieczną i możliwą do zastosowania metodą redukcji emisji gazów cieplarnianych. Jest to możliwe, ponieważ dwutlenek węgla emitowany przez elektrownie może być użyty do produkcji OME. Co więcej, silnik Diesla spalający OME nie emituje sadzy.
Nie wiadomo, czy znajdą się chętni do produkcji syntetycznego paliwa na skalę przemysłową.