Newsletter 2017/09

Diagnostyka z analizą parametrów bieżących

Szczegóły

Utworzono: piątek, 29 wrzesień 2017 09:07

Parametry bieżące to aktualne wartości konkretnych charakterystycznych wskazań, które często mogą być odniesione do parametrów zadanych. Liczba dostępnych parametrów bieżących jest zależna od rodzaju diagnoskopu. Na rynku dostępnych jest dużo urządzeń diagnostycznych różniących się jakością, ale i możliwościami.



Z punktu widzenia samego oprogramowania, poza liczbą dostępnych parametrów, bardzo ważna jest dokładność wskazania. Teoretycznie wszystkie sygnały otrzymujemy na podstawie wskazań z czujników, jednak na skutek różnego rodzaju błędów i niedopracowanych algorytmów interfejsu dane te mogą pozostać zafałszowane. Dlatego przed wyborem urządzenia warto zainteresować się tym tematem i poznać opinie innych użytkowników, którzy w praktyce już je wykorzystują.
W artykule wskażemy możliwości diagnozowania poszczególnych układów z wykorzystaniem parametrów bieżących na przykładzie Renault Scenic 2, wyposażonego w silnik benzynowy 1,6 16V ze zmiennymi fazami rozrządu. Każdy diagnosta powinien opierać swoją diagnozę nie tylko na kodzie błędu zarejestrowanym w pamięci sterownika, lecz także potwierdzić ją właśnie poprzez analizę parametrów bieżących.
Konstrukcja interfejsów poszczególnych producentów różni się, aczkolwiek można doszukać się pewnych wspólnych cech, biorąc pod uwagę wygląd okien programowych. Zazwyczaj stosowany jest widoczny podział na:
a) identyfikację komponentu (wybór systemu, numer sterownika itp.),
b) usterki (możliwość odczytania zapisanych w pamięci sterownika kodów błędów),
c) parametry bieżące,
d) aktywacje i kodowania.
Przykłady analizy parametrów bieżących przedstawimy z wykorzystaniem interfejsu diagnostycznego CDIF3.

Zestaw wskaźników
W wielu współczesnych pojazdach informacje docierające do kierowcy, takie jak poziom paliwa w zbiorniku, prędkość obrotowa silnika czy temperatura cieczy chłodzącej, są przedstawiane graficznie na tablicy przyrządów za pomocą różnego rodzaju symboli. Dokonując szczegółowej analizy takich parametrów przy wykorzystaniu diagnoskopu, mamy dostęp do konkretnych informacji sprowadzonych do jednostek podstawowych, które możemy modyfikować w ustawieniach oprogramowania.
Parametry bieżące w tym przypadku analizuje się również w celu sprawdzenia sposobu i prawidłowości działania, np. czujników dokonujących pomiaru poziomu paliwa, częstotliwości wymiany oleju silnikowego oraz zbliżającego się okresu przeglądu. Warto wspomnieć, że w większości przypadków dane dotyczące częstotliwości, np. wymiany oleju, można skracać lub wydłużać, nie odbiegając od zaleceń producenta.

System SRS – poduszek powietrznych
Parametry bieżące systemu poduszek i kurtyn powietrznych pozwalają na szczegółową diagnozę prawidłowości działania, liczby poduszek i kurtyn, napinaczy pasów bezpieczeństwa itp.
Sterownik systemu SRS kontroluje układ w oparciu o wartości rezystancji poszczególnych oporników, a także o dodatkowe sygnały, np. czujnika zajęcia siedzenia pasażera. Cel instalacji tego czujnika to głównie oszczędność kosztów napraw po kolizji. Założenie jest takie, by w chwili jazdy bez pasażera poduszka nie aktywowała się. Czujnik umieszczony w fotelu pasażera daje informację o jego zajęciu w oparciu o nacisk na siedzenie. W zależności od generacji i producenta systemu czujniki zajęcia fotela są w stanie rejestrować naciski od wartości 5–15 kg. Diagnozując pojazd również pod kątem wypadkowości, możemy kontrolować rezystancję obwodów poszczególnych poduszek i kurtyn, a także zapisanych dodatkowych danych w sterowniku układu, np. liczbę kolizji drogowych. W parametrach bieżących znajdziemy również informację o liczbie zainstalowanych i aktywnych poduszek.

Układy bezpieczeństwa czynnego
Układy bezpieczeństwa czynnego, takie jak ABS czy ESP, działają w oparciu o wykorzystanie wspólnych czujników. Z zasady działania układu ESP wynika, że wykorzystuje on jeszcze dodatkowe informacje dotyczące pozycji pojazdu względem osi. Stąd wyposażenie w czujniki przyspieszenia oraz odchylenia od osi poziomej. Parametry bieżące w układach ABS lub ESP są najczęściej wykorzystywane przez elektromechaników do analizy i diagnostyki działania czujników prędkości obrotowej kół. Mamy bowiem możliwość obserwacji wskazań każdego z czujników podczas jazdy samochodem, hamowania czy przyspieszania. Ważne jest nie tylko prawidłowe wskazanie, lecz także czas reakcji i ewentualne opóźnienie jednego czujnika względem symetrycznego. Często podczas usterek czujników zdarzają się zaniki sygnału, czyli niestabilne działanie. Diagnostyka w czasie jazdy obok kierowcy z podłączonym diagnoskopem i analiza parametrów bieżących pozwoli na szczegółowe określenie prawidłowości działania czujników, warunków włączenia układu ESP na łuku drogi, a także analizę prędkości pojazdu, wyliczoną na podstawie wskazań czujników prędkości przy kołach.

Dominik Chmiel
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 6/2017 „Auto Moto Serwisu”

O wyrównoważeniu silników

Szczegóły

Utworzono: piątek, 29 wrzesień 2017 09:05

W poprzednim wydaniu „Auto Moto Serwisu” pisaliśmy o poduszkach silnikowych. Dla uzupełnienia tego materiału – kilka uwag o wyrównoważeniu silników.

Konstrukcyjna moda na zmniejszanie liczby cylindrów spowodowała wzrost problemów związanych z wyrównoważeniem silników. Źródłem drgań w każdym tłokowym silniku spalinowym jest zmienny moment pochodzący od sił gazowych działających na tłoki, które przez korbowody wprawiają w ruch obrotowy wał korbowy. Każdy silnik, niezależnie od liczby cylindrów, posiada indywidulanie opracowaną charakterystykę procesu spalania, a więc charakteryzuje się odpowiednim przebiegiem sił gazowych. Nie można zatem wyznaczyć ogólnych metod wyrównoważenia silników z uwagi na zmienność wartości sił gazowych w każdym silniku, nawet o takiej samej liczbie cylindrów. Można jedynie zastosować określoną metodę wyrównoważenia danego silnika o takiej samej konstrukcji, czyli masie i geometrii mechanizmów głównych, rozrządu, systemie zasilania cylindrów, mapie wtrysku i zapłonu mieszanki palnej oraz wielu innych dodatkowych parametrów wykonawczych.
Nierównomierność biegu wału korbowego zależy od liczby cylindrów i ich wzajemnego położenia (silnik rzędowy, w układzie V) oraz od masowego momentu bezwładności koła zamachowego. Do szczegółowej analizy problemów związanych z rezonansami drgań i hałasem najczęściej w modelach matematycznych programów symulacyjnych wykorzystuje się szeregi trygonometryczne określane szeregiem Fouriera lub szeregiem harmonicznym.

Zgodnie z założeniami dynamiki mechanizmów tłokowo-korbowych silników czterosuwowych 4-cylindrowe silniki spalinowe nawet w najlepszym układzie nie dają się całkowicie wyrównoważyć, co dotyczy momentów pochodzących od sumy sił II rzędu. Mimo to ich wyrównoważenie jest łatwiejsze do realizacji niż silników 3-cylindrowych. Wał 3-cylindrowego silnika czterosuwowego powinien być wyposażony w wykorbienia w rozstawie 120°. W tym przypadku sumy sił wzajemnie się równoważą, ale sprzyja to powstaniu momentów. W tym układzie kąt między wektorem momentu wywołanego siłą dośrodkową drugiego wykorbienia i wektorem wypadkowym wynosi 60°, co oznacza, że pozostałe kąty wynoszą analogicznie 30° i 90°. Siły dośrodkowe mogą zostać wyrównoważone indywidualnie w każdym cylindrze, lub może zostać wyrównoważony dopiero moment wypadkowy. Druga metoda wymusza wprowadzenie masy wyrównoważającej w płaszczyźnie prostopadłej do kierunku działania momentu wewnętrznego obciążającego wał wywołany siłami bezwładności. Stanowi to płaszczyzna tworząca z płaszczyzną osi cylindrów kąt 30°. Najczęściej wprowadzoną masę wyrównoważającą moment wewnętrzny obciążający wał powiększa się o dodatkowe masy. W takim rozwiązaniu moment pulsujący wywołany siłami I rzędu zastępuje się momentem wirującym, którego stała wartość wynosi 50 % maksymalnej wartości momentu pulsującego. Moment sił II rzędu pozostawia się niewyrównoważony. W niektórych rozwiązaniach silników 3-cylindrowych stosuje się wyrównoważenie sił i momentów I rzędu.
Natomiast silniki czterosuwowe 6-cylindrowe rzędowe charakteryzują się doskonałym wyrównoważeniem, gdyż siły bezwładności i momenty tych sił do II rzędu włącznie podlegają wyzerowaniu. Ale w obecnych czasach takie silniki stosuje się w pojazdach wyższej klasy.

Piotr Wróblewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 7/2017 „Auto Moto Serwisu”

Oleje do sprężarek klimatyzacji na nowy czynnik

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 28 wrzesień 2017 21:17

Układy klimatyzacji wszystkich samochodów wyprodukowanych po 1 stycznia 2017 roku są napełnione nowym czynnikiem chłodniczym R1234yf. Wraz ze zmianą czynnika chłodniczego na rynku pojawiły się również nowe oleje do sprężarek.

DENSO w sprężarkach klimatyzacji z czynnikiem typu R134a stosuje olej ND-8 (olej PAG 46 DEC). W układach napełnionych nowym czynnikiem chłodniczym R1234yf należy stosować olej ND-12 (DEC) – jest to również olej typu PAG 46, ale zawiera specyficzne dodatki dla czynnika chłodniczego R1234yf.
Oleje ND-8 i ND-12 nie są wymienne. Podczas gdy olej ND-12 może być używany zarówno z czynnikiem R134a, jak i R1234yf, olej-ND 8 nie może być stosowany z czynnikiem chłodniczym typu R1234yf.
Mieszanie olejów do sprężarek klimatyzacji nie jest zalecane, ponieważ może prowadzić do uszkodzenia kompresora, jednak nowy olej ND-12 może być stosowany zarówno z czynnikiem chłodniczym R1234yf, jak i z czynnikami starego typu R134a.
Co ważne, po zmodernizowaniu układu klimatyzacji pod czynniki chłodnicze typu R1234yf, sprężarki wstępnie napełnione olejem ND-8 nie mogą być w nich dłużej używane. Kiedy czynnik chłodniczy typu R1234yf wejdzie w reakcję z olejem ND-8, ulegnie degradacji i zacznie negatywnie działać na części układu klimatyzacji. Dlatego też nie zaleca się stosowania oleju ND-8 w połączeniu z czynnikiem chłodniczym typu R1234yf.
Nowy olej ND-12 może być stosowany w układach z czynnikiem chłodniczym typu R134a, bez potrzeby przepłukiwania układu i usuwania pozostałego oleju ND 8, chociaż pracownicy warsztatów powinni upewnić się, że układ klimatyzacji jest czysty.
Pierwsze zmiany na rynku wtórnym pojawiły się w zastosowaniach dla pojazdów marki Fiat. DENSO jest producentem sprężarki DCP09003 wstępnie napełnionej olejem ND-8, która była montowana w modelach z układami klimatyzacji z czynnikiem chłodniczym typu R134a. Sprężarka ta została zastąpiona przez model DCP09060, wstępnie napełniony olejem ND-12. Nowy kompresor jest montowany w tych samych modelach FIAT, przy czym pojazdy są teraz wyposażone w układy klimatyzacji z czynnikiem typu R1234yf.

Skraplacz chłodzony płynem

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 28 wrzesień 2017 20:51

W układzie klimatyzacji czynnik chłodzący krąży między parownikiem odbierającym ciepło z kabiny a skraplaczem, w którym czynnik oddaje ciepło na zewnątrz. Skraplacz znajduje się najczęściej na samym przodzie komory silnikowej, przed chłodnicą silnika – tak, by opływ powietrza w czasie jazdy jak najskuteczniej go chłodził. Takie rozwiązanie ma wady: słaba skuteczność chłodzenia, możliwość mechanicznego uszkodzenia, trudny dostęp w razie wymiany.
Valeo zbudowało skraplacz klimatyzacji chłodzony płynem na bazie glikolu. Z racji niskiej temperatury roboczej, musiał zostać zastosowany oddzielny obieg chłodzący, bez połączenia z układem chłodzenia silnika (w którym płyn osiąga 90°C).
Skraplacz tego typu stosuje BMW w swoich pojazdach hybrydowych.

PassThru krok po kroku – Opel

Szczegóły

Utworzono: piątek, 15 wrzesień 2017 10:17

W numerze 6/2017 „Auto Moto Serwisu” opisaliśmy procedurę postępowania podczas korzystania z PassThru i łączenia się z serwerem firmy Ford. W kolejnym wydaniu sprawdziliśmy krok po kroku jak wygląda to w przypadku Opla.
Opel oferuje warsztatom dwa programy, za pomocą których można połączyć się z serwerem tego producenta. W tym wydaniu naszego pisma opiszemy sposób łączenia się z programem Global Diagnostic System (GDS) służącym do diagnozy usterek.

Program GDS umożliwia odczyt i kasowanie usterek oraz różne adaptacje. Do programowania sterowników, dostępu do dokumentacji technicznej oraz do wykazu części służy osobny program SPS. Po zalogowaniu się do programu SPS część sterowników można przeprogramować, ale w przypadku sterowników ważnych podzespołów, jak np.: silnik, układ hamulcowy (ABS/ESP) czy zestaw wskaźników, wymagane jest uzyskanie dostępu rozszerzonego. Żeby go otrzymać, trzeba najpierw uzyskać tzw. numer DUNS. To indywidualny, dziewięciocyfrowy identyfikator numeryczny nadawany przedsiębiorstwom na całym świecie przez firmę D&B. Nadanie numeru stanowi potwierdzenie prowadzenia działalności gospodarczej. Można go otrzymać bezpłatnie w ciągu 10 dni.
Jeśli uzyskaliśmy już numer DUNS, wysyłamy do firmy Opel żądanie zwiększonego dostępu. Po ok. 10–14 dniach pocztą tradycyjną z centrali Opla z Niemiec otrzymujemy list z hasłem, które należy wpisać do oprogramowania w celu uzyskania dostępu rozszerzonego.
W celu połączenia się z programem GDS należy posiadać:
• komputer z systemem Windows. W naszym przypadku korzystaliśmy z urządzenia Bosch DCU 220. Okazuje się, że nie wszystkie przeglądarki internetowe działają skutecznie, np. Internet Explorer. Korzystaliśmy z przeglądarki Mozilla, która działała bez zarzutu. Komputer nie może przejść w stan uśpienia, ani się wyłączyć,
• moduł diagnostyczny z funkcją PassThru – korzystaliśmy z modułu Bosch KTS 590 (może być też KTS 350, 560),
• ładowarkę z trybem buforowym, np. Bosch BAT 690, BAT 645, w celu zasilania instalacji elektrycznej pojazdu i stabilizacji napięcia przy wyłączonym silniku,
• pewne i szybkie łącze internetowe,
• kartę kredytową.
Urządzenie DCU 220 łączymy przewodem z modułem KTS 590, który również przewodowo podłączamy z interfejsem ODB pojazdu. Następnie podłączamy ładowarkę do klem akumulatora auta.

Podobnie jak u innych producentów, po połączeniu się z serwerem wybieramy czas korzystania z subskrypcji i dokonujemy opłaty. W tym przypadku przy pierwszym logowaniu pobierana jest opłata jednorazowa w wysokości 15 euro.
Co ciekawe, po wyczerpaniu wykupionego czasu dostępu system działa dalej, dopóki nie wylogujemy się z programu GDS. Umożliwia to dokończenie procedury.

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 7/2017 „Auto Moto Serwisu”

Ważna precyzja działania rozrządu

Szczegóły

Utworzono: środa, 13 wrzesień 2017 12:15

Dla zapewnienia płynnej pracy silnika niezbędna jest pełna synchronizacja napędu mechanizmu rozrządu niezależnie od tego, czy w silniku zastosowano pasek zębaty, czy też łańcuch rozrządu. Podczas kiedy wymiana paska zębatego jest ściśle określona i chroni przed jego nadmiernym zużyciem i uszkodzeniem silnika, łańcuch rozrządu z założenia jest bezobsługowy. Niestety, zewnętrzne czynniki takie jak zanieczyszczony olej lub zużycie w wyniku wadliwej pracy elementów współpracujących, mają istotny wpływ na żywotność łańcucha.

Części i elementy silnika muszą idealnie do siebie pasować i współpracować ze sobą precyzyjnie jak mechanizm zegara. W przypadku zegara za precyzję działania odpowiadają koło balansu i sprężyny. W przypadku silnika jest to właśnie mechanizm rozrządu. Odpowiada on za synchronizację wału korbowego i wałka rozrządu oraz za to, żeby zawory silnika otwierały się i zamykały we właściwych momentach. Minimalna odchyłka od optymalnej pracy zaworów będzie miała negatywny wpływ na jakość pracy całego silnika.
W silniku 4-suwowym przeniesienie mocy następuje zasadniczo w stosunku 2:1. Oznacza to, że wał korbowy wykonuje pół obrotu na każdy suw, podczas kiedy wałek rozrządu – napędzany przez wał korbowy – obraca się o połowę wolniej. Podczas jednego pełnego obrotu wałka rozrządu wał korbowy wykonuje dwa obroty. I właśnie tutaj mechanizm rozrządu musi gwarantować pełną synchronizację. Podczas pierwszego suwu, kiedy otwarty jest zawór dolotowy, silnik zasysa świeże powietrze do wnętrza cylindra. Podczas drugiego i trzeciego suwu następuje odpowiednio sprężenie i zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. W tym czasie oba zawory, wlotowy i wydechowy, są zamknięte przez wałek rozrządu. Następnie mieszanka gazów spalinowych jest wypychana zaworem wydechowym wraz z ruchem tłoka do góry. Ta precyzyjna sekwencja musi działać perfekcyjnie w każdych warunkach, niezależnie od prędkości obrotowych, zmieniających się warunków atmosferycznych, temperatury, czy natężenia wibracji. Precyzja działania tego układu wpływa znacząco na jakość pracy silnika, przeniesienie mocy oraz poziom emisji spalin.

Dwie drogi ku precyzji
W dzisiejszych sinikach stosowane są dwa typy mechanizmów rozrządu. Jeden z systemów przekazuje moc z wału korbowego na wałek rozrządu przy użyciu paska zębatego. Drugi z systemów wykorzystuje łańcuch rozrządu. System z łańcuchem rozrządu znajduje się we wnętrzu silnika pod obudową rozrządu. Jest dodatkowo smarowany olejem, może znajdować się od strony osprzętu silnika lub skrzyni biegów, w zależności od tego, czy silnik jest zamontowany wzdłużnie, czy poprzecznie. Metalowy łańcuch zapewnia precyzyjne przeniesienie ruchu obrotowego wału korbowego na wałek rozrządu.
W napędach pasowych do przeniesienia mocy z wału korbowego na wałek rozrządu stosowany jest pasek zębaty. Uogólniając, napęd pasowy pracuje „na sucho”, oznacza to, że system jest umiejscowiony poza obudową silnika. Dla odpowiedniego zazębienia i uniknięcia poślizgu stosuje się koła zębate na wale korbowym oraz wałku rozrządu.
Dla zapewnienia perfekcyjnej pracy mechanizmu zaworów oba systemy napędu rozrządu wymagają elementów napinających, tak aby dostosować się do zmian rozszerzalności materiałów w wyniku działania temperatury, warunków atmosferycznych, czy też starzenia się materiału. W przypadku mechanizmu łańcuchowego stosowane są mechaniczne oraz hydrauliczne napinacze łańcucha oraz ślizgi prowadzące i napinające. W przypadku mechanizmu pasowego stosowane są napinacze mechaniczne, półautomatyczne, automatyczne, jak również hydrauliczne, natomiast do prowadzenia kasaka wykorzystywane są rolki prowadzące. Gwarantują one optymalną i bezpieczną pracę napędu rozrządu w każdych warunkach.
Kolejnym wyzwaniem jest downsizing silników stosowany przez coraz większą liczbę producentów pojazdów. Ma on wpływ na zwiększenie ciśnienia spalania, co z kolei powoduje dramatyczny wzrost nieregularności obrotów silnika. Takie nieregularności przenoszone są na napęd rozrządu i muszą zostać skompensowane. Coraz większe obciążenie termiczne i mechaniczne, a także coraz mniejsza przestrzeń montażowa stanowią wyzwanie dla dzisiejszych mechanizmów rozrządu. Mając na uwadze te wszystkie wymagania, mechanizm rozrządu powinien być niezwykle wytrzymały, pozwalać na maksymalnie długi czas użytkowania oraz charakteryzować się płynną pracą. Dodatkowo mechanizmy powinny być bezobsługowe i łatwe w naprawie. Wibracje, wysokie temperatury lub niewystarczające smarowanie mają negatywny wpływ na pracę łańcucha rozrządu. To samo dotyczy przedostawania się zanieczyszczeń, wilgoci oraz oleju w przypadku napędów pasowych. Starzenie się materiału, zużycie oraz działanie czynników zewnętrznych mogą wpływać na pogorszenie pracy silnika, a w ekstremalnych przypadkach do zerwania paska lub przeskoczenia łańcucha. W rezultacie w zawory mogą uderzyć tłoki, co może doprowadzić do awarii silnika. Napęd rozrządu jest bardzo czułym mechanizmem i każde odstępstwo prawidłowej pracy może powodować negatywne skutki. Umiejętność sprawdzenia i diagnozy tego mechanizmu jest jedną z ważniejszych w profesjonalnym warsztacie naprawczym.

Wymiana paska zębatego
Zalety napędów pasowych dla producentów samochodów to płynna praca, minimalne rozciągnięcie materiału przez cały okres użytkowania oraz niska waga. Dzięki zaleceniom producentów co do częstotliwości wymiany, warsztat jest w stanie dokładnie zaplanować odpowiedni moment na wymianę. Niezastosowanie się do zalecanej częstotliwości wymiany, może prowadzić do uszkodzenia paska. W rezultacie powoduje to poważną awarię silnika, łącznie z uszkodzeniem zaworów i tłoków. Poważne skutki może mieć także zablokowanie napinaczy lub rolek prowadzących, wyciek oleju lub czynnika chłodzącego. W obu przypadkach może dojść do ślizgania się paska i uszkodzenia mechanizmu rozrządu. Pod żadnym pozorem nie zaleca się wymiany samego paska lub pojedynczych elementów, takich jak napinacze lub rolki prowadzące. Pasek zębaty, napinacz i rolki prowadzące stanowią system, w którym wszystkie elementy powinny być wymienione jednocześnie.
W zależności od modelu samochodu, zaleca się także wymianę pompy wody. Np. w ofercie marki INA, należącej do grupy Schaeffler, znajduje się ponad 750 różnych zestawów naprawczych z paskiem i pompą wody dla napędu rozrządu. Pracownicy warsztatów mogą mieć pewność, że wybierając zestawy INA Belt Drive KIT otrzymują tę samą jakość produktu, co w przypadku części produkowanych na pierwszy montaż dla producentów samochodów osobowych. Zestawy naprawcze zawsze zawierają wszystkie niezbędne elementy montażowe, takie jak śruby, nakrętki, trzpienie i uszczelki. Zaoszczędza to czas niezbędny na wyszukanie pojedynczych elementów do naprawy napędu rozrządu.

Łańcuch rozrządu – nie jest wieczny
Napęd łańcuchowy może przenosić większą moc niż napęd pasowy. Nastawnik faz rozrządu dla układu zmiennych faz rozrządu łatwiej połączyć z systemem łańcuchowym, ponieważ system ten wymaga połączenia z obiegiem oleju silnika. Wybór takiego rozwiązania wymaga mniej miejsca do montażu.
Napędy łańcuchowe są bezobsługowe i z założenia powinny służyć tak długo jak silnik. Jednak nawet najbardziej wytrzymałe napędy ulegają zużyciu ze względu na czas użytkowania oraz starzenie materiału. Najczęstszym problemem jest rozciągnięcie łańcucha w wyniku ścierania materiału. Ponieważ łańcuch pracuje wewnątrz obudowy silnika zużycie jest niewidoczne. Nadmierne zużycie i nieodwracalne uszkodzenie są często słyszalne poprzez „grzechotanie” łańcucha. Jest to wskazówka świadcząca o możliwej awarii napędu łańcuchowego. Można to łatwo sprawdzić, zaglądając do książeczki serwisowej pojazdu. Tak jak w przypadku napędów pasowych, tu także nie należy wymieniać pojedynczych elementów napędu łańcuchowego. Zawsze należy wymienić wszystkie elementy systemu. W ten sposób można wykluczyć niebezpieczeństwo wystąpienia kolejnych awarii w krótkim czasie, które mogą się pojawić, jeśli np. wymieniono tylko jeden z napinaczy łańcucha.
Dodatkowo niestosowanie się do zalecanych wymian oleju lub użycie oleju niskiej jakości – zamiast oleju zalecanego przez producenta pojazdu – prowadzi do szybszego zużycia łańcucha rozrządu. Nawet sposób jazdy wpływa na długość użytkowania łańcucha. Nadmierne zużycie może być wynikiem regularnej jazdy na zimnym silniku, na krótkich odcinkach, z użyciem pełnej mocy. Taki sam efekt spowoduje zastosowanie zanieczyszczonego oleju lub niedostateczne smarowanie układu. Powoduje to wzrost tarcia, co prowadzi do ścierania metalu i wydłużania się łańcucha. Warsztat może zminimalizować zużycie w wyniku dostania się zanieczyszczeń, poprzez wypłukanie silnika przed napełnieniem systemu olejem. Usuwa to zanieczyszczenia oraz cząsteczki starego oleju z silnika.
Należy niezwłocznie wymienić element napędu łańcuchowego, gdy tylko pojawią się charakterystyczne odgłosy zużycia.

Oprac. Schaeffler Polska

Jak wybrać klucz nasadowy z pokrętłami grzechotkowymi?

Szczegóły

Utworzono: środa, 13 wrzesień 2017 10:54

Zakup kluczy nasadowych, których integralnym składnikiem jest pokrętło z grzechotką, jest z reguły największym wydatkiem przy kompletowaniu podstawowego wyposażenia mechanika. W zależności od potrzeb możemy wybierać w setkach ofert sklepów ze sprzętem profesjonalnym, sklepów z narzędziami, ofert w internecie.

Kupując zestaw kluczy nasadowych, warto zwrócić uwagę przede wszystkim na rodzaj stali, z których wykonano narzędzia. Najlepszy wybór to stal chromowo-wanadowa. Jest to specjalna odmiana stali stosowana do wyrobu narzędzi i wierteł. Chrom gwarantuje odporność na korozję i utlenianie. Zwiększa odporność narzędzi na ściernie – dłużej zachowują swój kształt podczas eksploatacji. Dodany do stopu wanad poprawia parametry stali podczas jej kształtowania przez kucie.
Narzędzia są najczęściej polerowane i chromowane. Niektórzy producenci polerują całe narzędzie – inni tylko fragmenty narzędzi w częściach roboczych. Nie ma to wpływu na wytrzymałość narzędzia – może ułatwiać ich czyszczenie po zakończonej pracy. Tego typu pokrycie stosuje się do narzędzi ręcznych. Klucze nasadowe, przedłużki i inne adaptery do współpracy z udarowymi kluczami pneumatycznymi lub elektrycznymi są z reguły czernione. Przy tego typu zastosowaniu powierzchnie chromowane popękałyby pod wpływem powstających w narzędziu naprężeń. Dlatego, aby prosto i szybko odróżnić nasadki i akcesoria do zastosowania ręcznego produkuje się je w wersji chromowanej, narzędzia udarowe – w wersji czernionej. Narzędzia do zastosowania z kluczami udarowymi mają również pogrubione ścianki, zwiększające ich wytrzymałość mechaniczną.
Należy jednak zawsze sprawdzać na dołączonej instrukcji sposób użytkowania nasadek – zdarza się, że z przyczyn konstrukcyjnych – niektóre nasadki specjalne (np. do wykręcania uszkodzonych śrub) można stosować wyłącznie ręcznie. Nałożenie warstwy chromu stępiłoby ostre krawędzie nasadek, których zadaniem jest wcinanie się w odkręcaną śrubę.
Z reguły narzędzia z rynku profesjonalnego są produkowane metodą kucia matrycowego. Ten sposób produkcji zapewnia najwyższą wytrzymałość narzędzia. Kucie stali Cr-V pozwala na oferowanie najlepszych narzędzi na rynku profesjonalnym.

Artur Kordowski, product manager Würth Polska