Newsletter 2018/02

Amortyzatory i sprężyny

Szczegóły

Utworzono: środa, 28 luty 2018 09:27

Kontrola sprawności amortyzatorów zamontowanych w pojeździe nie zawsze jest badaniem wiarygodnym. W celu właściwej oceny sprawności amortyzatora należałoby go wymontować i przeprowadzić określone czynności na specjalnym urządzeniu testowym. Do badania amortyzatorów zamontowanych w pojeździe stosuje się różne metody – w kolejnym wydaniu „Auto Moto Serwisu” opowie o nich m.in. Andrzej Chmielewski, specjalista ds. produktowo-technicznych KYB Europe.

Jedną z nich, najczęściej wykorzystywaną na Stacjach Kontroli Pojazdów, jest metoda EUSAMA. Powinniśmy jednak wiedzieć, że nie służy ona do badania sprawności amortyzatorów, lecz wykorzystuje się ją do oceny ich stanu technicznego. Badanie opiera się na wymuszeniu drgań pionowych powyżej częstotliwości rezonansowej i określa tzw. wskaźnik EUSAMA (WE), który jest wyliczany na podstawie odpowiednich danych, takich jak: statyczny nacisk opony na podłoże oraz jej minimalny nacisk dynamiczny.
Na podstawie tych parametrów urządzenie określa procentowy współczynnik przylegania koła do podłoża. Pamiętajmy, że wyniki pomiaru są uzależnione od wielu uwarunkowań, takich jak: stan techniczny elementów współpracujących w układzie zawieszenia, właściwe ciśnienie w oponach, stan i rozmiar ogumienia oraz wpływ różnorodnych modyfikacji układu zawieszenia. Metoda ta może być stosowana do oceny stanu technicznego amortyzatorów, ale z uwzględnieniem wcześniejszej kontroli lub ewentualnej wymiany wyeksploatowanych czy uszkodzonych elementów układu jezdnego. Niekorzystny wynik badania jest wskazówką co do konieczności wymiany amortyzatorów jedynie w przypadku zachowania odpowiedniej procedury diagnostycznej.
Proces zużywania sprężyn zawieszenia następuje stopniowo w zależności od warunków drogowych oraz sposobu eksploatacji pojazdu. Bardzo duży wpływ na stan techniczny sprężyn zawieszenia ma odpowiednie dociążanie pojazdu, zgodnie z zaleceniami producenta. Warunki eksploatacyjne odgrywają kluczową rolę w procesie zużywania się tych elementów. Należy również zaznaczyć, że parametry konstrukcyjne obecnie wytwarzanych sprężyn uległy znacznej zmianie. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest stosowanie w wielu pojazdach układów wielowahaczowych, w których użyte elementy metalowo-gumowe tłumią drgania wzdłużne i poprzeczne. Zmiana konstrukcji sprężyny jest determinowana również ograniczeniem masy oraz wymogami projektowymi związanymi z optymalizacją przestrzeni bagażowej czy komory silnika. Uwzględniając te argumenty, warto wiedzieć, że charakterystyki pracy sprężyn zawieszenia są odpowiednio dobierane dla każdego typu pojazdu, do którego zostały zaprojektowane. Ma to zasadnicze znaczenie w procesie zużywania się tych elementów.
W trakcie okresu eksploatacyjnego sprężyn zawieszenia często występuje tzw. efekt relaksacji stali (zmęczenia materiału), który powoduje systematyczne osiadanie zwojów. Skutkiem tego jest zmniejszenie prześwitu pojazdu oraz zmiana charakterystyki pracy sprężyny, a w ekstremalnych przypadkach może doprowadzić nawet do pęknięcia. Decyzję o wymianie tych elementów powinien podejmować warsztat mechaniki pojazdowej po skrupulatnej ocenie i weryfikacji przydatności do ponownego użycia. Ważne, aby przed zainstalowaniem przeprowadzić odpowiednią weryfikację w postaci oględzin wzrokowych oraz właściwego porównania wysokości sprężyny.
Pamiętajmy również, aby zawsze wymieniać sprężyny parami w obrębie jednej osi.

 Amortyzatory i sprężyny w wydaniu 2/2018 „Auto Moto Serwisu”

Niebiańskie dźwięki

Szczegóły

Utworzono: środa, 28 luty 2018 08:59

Samochody elektryczne poruszają się bardzo cicho i mogą nie być słyszane przez pieszych. Nissan ogłosił, że dźwięk samochodów tej marki nosi nazwę „canto”. Ponieważ nie możemy go usłyszeć, przeczytajmy intrygujący opis: dźwięk „energetyzuje i dodaje pewności, jest oryginalny dla naszej marki oraz odzwierciedla naszą wyjątkową pozycję na rynku samochodów z napędem elektrycznym”.
Ton i wysokość dźwięku zmienia się w zależności od tego, czy samochód przyspiesza, zwalnia, czy cofa. Dźwięk jest emitowany przy prędkości do 20 lub 30 km/h, w zależności od wymagań obowiązujących na danym rynku.

Pomiar ciśnienia sprężania w silnikach Mazdy Skyactiv-G

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 27 luty 2018 16:45

Specyfika pewnych rozwiązań technicznych może bezpośrednio rzutować na wyniki pomiarów, których interpretacja dokonana według kryteriów sprzed kilku lat zakwalifikuje dany silnik do skomplikowanej naprawy. Doskonałym przykładem jest badanie ciśnienia sprężania w cylindrach benzynowych silników Mazdy z technologią Skyactiv-G.

Proces diagnostyki nowoczesnych silników samochodowych wymaga szczegółowych informacji o ich konstrukcji oraz znajomości zasady działania poszczególnych podzespołów jednostki napędowej. Brak wystarczającej wiedzy technicznej może przyczynić się do błędnie przeprowadzonej diagnozy lub naprawy.

Inżynierowie Mazdy skupili się na poprawie wydajności silnika benzynowego z wysokociśnieniowym wtryskiem bezpośrednim poprzez zwiększenie jego stopnia sprężania. Grupę specyficznych innowacji zdefiniowali terminem Skyactiv, rozszerzając zakres modyfikacji na układ napędowy oraz nadwozie. Podstawowym problemem wynikającym z podwyższonego stopnia sprężania jest niekontrolowany zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej oraz wystąpienie ryzyka spalania stukowego. W 16-zaworowym silniku o pojemności skokowej 2000 cm3 i mocy maksymalnej 118 kW przy 6000 obr./min osiągnięto stopień sprężania o wartości 14.0:1.
Uzyskanie tak wysokiego stopnia sprężania i zapewnienie prawidłowej pracy silnika wymagało:
• obniżenia temperatury mieszanki paliwowo-powietrznej dzięki zastosowaniu wielootworowych wtryskiwaczy paliwa oraz długiego kolektora wydechowego typu 4-2-1, co znacznie poprawiło proces tworzenia samej mieszanki,
• zmodyfikowania przebiegu prędkości fazy sprężania i zapłonu ładunku w cylindrze jak i wyeliminowania zjawiska spalania stukowego poprzez zmodyfikowanie kształtu tłoka,
• zastosowania zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych (sterowanych bezstopniowo silnikiem elektrycznym) oraz zaworów wylotowych (regulacja hydrauliczna),
• redukcję masy układu korbowo-tłokowego,
• zaadoptowanie systemu wysokociśnieniowego wtrysku bezpośredniego z ulepszonym układem zapłonowym.

Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 1/2018 „Auto Moto Serwisu”

Zaparowane reflektory

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 27 luty 2018 16:24

Reflektory samochodowe nie są hermetycznie zamknięte. Każdy z nich jest wentylowany przez szczeliny, którymi krąży powietrze. Jest to konieczne, ponieważ żarówki halogenowe i palniki ksenonowe wytwarzają dużo ciepła, które trzeba odprowadzić.

Niestety, przez otwory wentylacyjne do wnętrza reflektora przenika wilgoć z powietrza. Poliwęglanowy klosz znajduje się na styku ciepłego powietrza wewnątrz reflektora i zwykle chłodniejszego na zewnątrz. Jeśli powietrze wewnątrz reflektora ma wilgotność względną na poziomie 50% i temperaturę 20 stopni, wystarczy żeby temperatura otoczenia spadła do 9 stopni, by na wewnętrznej stronie klosza powiła się mgiełka. Para znika najczęściej już po kilku kilometrach jazdy, gdy powietrze krążące wówczas wewnątrz zespołu reflektorowego skutecznie usunie wilgoć. Doskonale widać to w sytuacji, gdy latem samochód wyjeżdża z myjni – właśnie wtedy najczęściej dochodzi do zamglenia reflektorów, mimo że temperatura otoczenia jest wysoka.
Trzeba jednak odróżnić delikatne zamglenie, występujące zwykle blisko brzegu klosza, od sytuacji, w której wilgoć skrapla się wewnątrz reflektora, nie wspominając już o „stojącej wodzie”. Warto upewnić się wówczas, czy zaślepka otworu na żarówkę jest prawidłowo założona. Jeśli tak, to znaczy, że reflektor jest uszkodzony – może to być pęknięty klosz lub uszkodzona obudowa. Często jest to skutek niefachowej naprawy powypadkowej. W takiej sytuacji jedynym wyjściem jest wymiana na nowy. Nie ma skutecznego sposobu wysuszenia i ponownego zmontowania reflektora tak, by był odpowiednio szczelny.

Piechotą zdrowiej

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 15 luty 2018 10:33

Ford opracował trzykołowy pojazd, który po złożeniu mieści się w bagażniku samochodu. W zamyśle pojazd ma pomagać w pokonaniu ostatnich kilometrów dojazdu do celu podróży, już po wyjściu z samochodu. Zamiast chodzić piechotą, można skorzystać z elektrycznego trójkołowca TriCiti. Jego zasięg wynosi 30 km, a prędkość maksymalna 20 km/h.

Sportowy filtr powietrza

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 15 luty 2018 10:29

Osoby zajmujące się tuningiem silników zamiast tradycyjnych filtrów powietrza stosują specjalne konstrukcje. Sportowe filtry powietrza zmniejszają opory przepływu przy jednoczesnym zachowaniu optymalnych właściwości filtracyjnych – tak przynajmniej twierdzą producenci tych wyrobów.

Mniejsze opory powietrza w układzie dolotowym powodują zassanie większej ilości powietrza do silnika i w konsekwencji zwiększenie mocy maksymalnej. Według zapewnień producentów, stosując takie filtry osiąga się wzrost mocy o 1–4 KM. Sportowe filtry powietrza są z reguły mokrymi filtrami wielokrotnego użytku – można je czyścić przy pomocy specjalnych preparatów.
Na naszym rynku są dostępne tzw. mokre filtry amerykańskiej firmy K&N. Są one wykonane z 4–6 warstw bawełny ułożonej pomiędzy dwoma arkuszami aluminiowej siatki i są nasączone specjalnym olejkiem zatrzymującym najdrobniejsze zanieczyszczenia. Mokre filtry angielskiej firmy Pipercross są wykonane z wielokrotnie zbijanej próżniowo poliuretanowej gąbki, której właściwości pozwalają zatrzymać wewnątrz materiału filtracyjnego więcej zanieczyszczeń. Materiałem filtracyjnym stosowanym w mokrych filtrach włoskiej firmy BMC są warstwy bawełny, wkomponowane pomiędzy dwie warstwy siatki metalowej.
W tradycyjnych, niesportowych filtrach powietrza najwyższej klasy stosuje się różne warstwy materiałów syntetycznych o właściwościach dobieranych do danego silnika. Opory przepływu powietrza w tradycyjnych filtrach są zapewne większe niż w sportowych, ale nie ma pewności, czy oba rodzaje filtrów w jednakowym stopniu są w stanie zatrzymać najdrobniejsze zanieczyszczenia.

PassThru – Toyota

Szczegóły

Utworzono: środa, 14 luty 2018 15:54

W kolejnym wydaniu opiszemy, jak wygląda procedura łączenia się z serwerem Toyoty. Choć obsługa programu tego producenta nie jest łatwa, zawiera kilka pułapek.

Za pośrednictwem programu dostępnego na stronie www.toyota-tech.eu mamy możliwość diagnozowania pojazdu i aktualizacji sterowników oraz skorzystania z dostępu do dokumentacji technicznej. Dokumentacja ta zawiera m.in. instrukcje napraw nadwozia, schematy instalacji elektrycznej czy arkusze danych serwisowych. Dostęp do hasła konta użytkownika otrzymuje się błyskawicznie. Opłaty nie są wygórowane. Natomiast poruszanie się po programie wymaga uwagi, wprawy i znajomości języka obcego, a w pewnym momencie nawet oznaczeń kodowych tego producenta.
Opłaty za dostęp do oprogramowania diagnostycznego są inne niż w przypadku dostępu do dokumentacji technicznej (patrz tabele) i trzeba je wykupić oddzielnie. Najkrótszy czas dostępu do oprogramowania diagnostycznego – za jeden dzień kosztuje tylko 5 euro – znacznie taniej niż w innych markach. Za najkrótszy, jednogodzinny dostęp do dokumentacji technicznej trzeba zapłacić 3 euro.
Przed przystąpieniem do łączenia się ze stroną Toyoty trzeba się upewnić, że mamy aktualną wersję programu Java. Diagnozowany pojazd, w naszym przypadku była to Toyota Yaris, łączymy przewodowo przez złącze diagnostyczne OBD z modułem Bosch KTS 590. Moduł ten łączymy również przewodowo z urządzeniem Bosch DCU 220 z dostępem do internetu. Moduł DCU 220 pełni rolę komputera.
Ze stroną www.toyota-tech.eu łączyliśmy się, korzystając z przeglądarki Mozilla – jeśli łącze jest szybkie, wszystko działa znakomicie.

Pełna procedura zostanie opisana w wydaniu 2/2018 „Auto Moto Serwisu”