Newsletter 2018/04

Tester – to za mało

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 30 kwiecień 2018 09:05

Każdy niezależny warsztat posiada uniwersalny tester diagnostyczny, ale wiele z nich zastanawia się, czy nie kupić następnego. Jeśli tak, to który?

Na rynku oferowanych jest wiele uniwersalnych testerów diagnostycznych. Istnieją testery z własnym wyświetlaczem lub działające jako interfejsy diagnostyczne, jako przystawki do komputera. Rozważając zakup urządzenia z własnym wyświetlaczem, warto sprawdzić, czy np. wyświetlane schematy elektryczne będą czytelne.
Nowoczesne testery diagnostyczne umożliwiają połączenie z serwerem producenta pojazdu, tzw. funkcja PassThru, oraz kalibrację kamer i czujników radarowych, w które wyposażonych jest coraz więcej aut. Nawet jeśli tester diagnostyczny określonego producenta posiada funkcję PassThru, trzeba sprawdzić, czy znajduje się on na liście urządzeń certyfikowanych przez producenta samochodu. Nie każdym uniwersalnym testerem diagnostycznym z funkcją PassThru można połączyć się z dowolnym serwerem producenta pojazdu.
Każdy warsztat dopasowuje nowy tester do swoich potrzeb i posiadanego sprzętu. Trzeba się więc zastanowić, czy nowo kupowany tester powinien mieć wbudowany oscyloskop, multimetr, możliwość współpracy z analizatorem spalin, czy urządzenie do kodowania czujników TPMS. Testery diagnostyczne różnią się zawartością bazy diagnostycznej. Ale informacje zawarte w oprogramowaniu testera to nie wszystko.
Dla użytkownika ważne są również koszty zakupu urządzenia i licencji. Niektórzy producenci testerów wymagają ciągłej aktualizacji, ale nie jest to regułą. Przykładowo w firmie Hella Gutmann wykupujemy aktualizacje oprogramowania na rok na przód. Podstawowa licencja obejmuje aktualizację oprogramowania.
Platforma diagnostyczna, np. odczyt kodu błędu, jest dostępna zawsze i nie wymaga połączenia z internetem. Jeśli wykupimy licencję on-line, to np. kody błędów zostaną wzbogacone o informacje uzyskane z bazy danych. Jeśli diagnosta nadal ma problem, w ramach odpowiedniego pakietu może skontaktować się z pomocą techniczną w przypadku trudnych usterek. Każdy producent testera diagnostycznego ustala własne warunki zakupu licencji, a niemal wszyscy udzielają wsparcia technicznego.
Omawiamy m.in. urządzenia:

Mega macs 66 – czołowy produkt Helli Gutmann z ekranem dotykowym i funkcją PassThru. Jednoczesna prezentacja 16 parametrów wraz z objaśnieniem; oscyloskop opcjonalny, możliwość pomiaru w czasie rzeczywistym z funkcją zapisania w pamięci. Hella Gutmann przygotowuje nowy tester diagnostyczny, który będzie się nazywał mega macs 77. Powstał on na bazie doświadczeń ze wszystkich produkowanych dotychczas urządzeń oraz informacji i uwag od klientów. Nowe urządzenie działa szybciej niż dotychczasowe, szybciej reaguje na włączenie, szybciej wybierane są funkcje. Ma dotykowy ekran HD o wysokiej wytrzymałości i rozdzielczości, co ułatwia czytanie, np. schematów elektrycznych. Ma podobną budowę do mega macs 66, czyli jest modułowy i można go rozbudowywać o elementy funkcjonalne. Tester ma funkcje takie jak model 66 i dodatkowe, które są obecnie w opracowaniu. Łączy się z samochodem przez urządzenie bezprzewodowe, dzięki czemu unikamy plątaniny przewodów. Model 77, podobnie jak pozostałe, ma dostęp do PassThru.

Delphi DS150E – interfejs diagnostyczny; automatyczne wybieranie modelu/rocznika po odczytaniu numeru VIN dla szybszej diagnostyki; funkcja OBD Flight Recorder umożliwia odczyt parametrów rzeczywistych w czasie jazdy próbnej; system skanowania wszystkich jednostek ECU; wbudowana funkcja raportów pozwala na tworzenie wydruków z parametrami rzeczywistymi; tryb ekspert – ręczny wybór diagnozowanego sterownika.

Magneti Marelli Vision – z wyświetlaczem; testy drogowe z możliwością graficznego przedstawienia wyników; wbudowany oscyloskop 4-kanałowy z graficzną prezentacją wyników; podłączenie bezprzewodowe Bluetooth dla komunikacji oraz zdalnej diagnostyki z komputera; zintegrowana diagnostyka/oscyloskop/biuletyny techniczne wraz z instrukcjami rozpoznawania i analizy kodów błędów również z użyciem oscyloskopu.

TEXA Navigator TXTs – interfejs diagnostyczny – z aktualizowanym oprogramowaniem IDC, z ciekawym interfejsem graficznym; odczyt parametrów, aktywacje, regulacje i konfiguracje, kasowanie kontrolek serwisowych, zamrożona ramka, dane i karty techniczne, aktywne schematy elektryczne, funkcja PassThru.

Testery Bosch KTS, np. 590, to interfejsy diagnostyczne współpracujące z komputerem PC z oprogramowaniem Bosch ESI[tronic] 2.0. Program ten wspomaga diagnostykę szeregową polegającą głownie na odczycie kodów usterek i przebiegów wartości rzeczywistych i zadanych z elementów pomiarowych i wykonawczych w szereg dodatkowych funkcji.

Więcej o testerach w wydaniu 3/2018 „Auto Moto Serwisu”

Napięcie rośnie

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 26 kwiecień 2018 14:38

Promocja napędu elektrycznego osiągnęła szczyt. Bolid Formuły E ścigał się z elektrycznym rowerem po ulicach Rzymu. Rozumiemy, że ludzkość gwałtownie poszukuje ekologicznych napędów, ale rower napędzany siłą ludzkich mięśni wydawał się, przynajmniej do tej pory, ze wszech miar ekologiczny. Okazuje się, że tak nie jest i to właśnie rower elektryczny jest tym jedynie słusznym rozwiązaniem. Nieważne, czy szybszy był rower, czy bolid, ważne, że czas mierzył szwajcarski zegarek napędzany oczywiście prądem.

PassThru krok po kroku (cz. 7) – Peugeot

Szczegóły

Utworzono: środa, 25 kwiecień 2018 16:26

Zauważyliśmy, że w ostatnim czasie program DiagBox do diagnostyki pojazdów koncernu PSA uległ pewnym zmianom. Przeprowadziliśmy więc procedurę zakładania konta i aktualizacji oprogramowania sterownika dla modelu marki Peugeot, chociaż w numerze 1/2018 „Auto Moto Serwisu” zajmowaliśmy się Citroënem. Założenie konta klienta jest błyskawiczne, ale zainstalowanie programu DiagBox na komputerze kryje kilka sprytnych pułapek.



Nową wersję programu można rozpoznać po zmodyfikowanej stronie startowej. Po zalogowaniu możemy wybrać trzy marki: Citroën, Peugeot lub DS, ale żetony diagnostyczne możemy kupić już tylko dla wybranej marki.
Przypomnijmy, za pomocą programu możemy diagnozować pojazd i aktualizować sterowniki, skorzystać z płatnej pomocy technicznej, a także zamawiać oryginalne części zamienne po podpisaniu umowy z dilerem. W koncernie PSA można wykupić dostęp do diagnostyki za pomocą tzw. żetonu uprawniającego do obsługi jednego, konkretnego pojazdu (o określonym numerze VIN). Jeden żeton kosztuje 35 euro i umożliwia diagnozowanie konkretnego pojazdu przez siedem dni. Można wykupić do 1000 żetonów. Natomiast dostęp do dokumentacji technicznej można wykupić na godzinę, 24 godziny i dłużej.
Uzyskanie loginu do Peugeota trwa minutę i przebiega bezproblemowo. Zwracamy uwagę, by przed łączeniem się z serwerem PSA zaktualizować program Java w swoim komputerze. W naszym przypadku diagnozowany samochód marki Peugeot połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z modułem Bosch KTS 590, który również przewodem połączyliśmy z urządzeniem Bosch DCU 220 (zastępuje komputer) mającym dostęp do internetu. Korzystaliśmy też z ładowarki Bosch BAT 645 zasilającej pojazd. Trzeba pamiętać, że w niektórych modelach Peugeota kluczyk zapłonu musi być włożony w specjalny schowek, w którym zainstalowana jest antena do immobilisera. W przeciwnym razie program może działać nieprawidłowo.
Peugeot zaleca połączenie z internetem przez przeglądarkę Internet Explorer. My korzystaliśmy z powodzeniem z przeglądarki Mozilla. Co więcej, Peugeot informuje, że w komputerze powinien być zainstalowany system operacyjny Microsoft Windows 7 (32 bity) lub Microsoft Windows 8.1 (64 bity). My mieliśmy Windows 10 – też działa.

Pełna procedura zostanie opisana w wydaniu 4/2018 „Auto Moto Serwisu”

Bosch Service Garnec

Szczegóły

Utworzono: środa, 25 kwiecień 2018 15:07

Standardy, które musimy spełnić w ramach przynależności do sieci, dają nam przewagę nad innymi warsztatami – Leszek Garnec, właściciel serwisu Bosch Service Garnec.

Czy Pana warsztat jest nowoczesny?
W Obornikach jest około 25 warsztatów, ale w Cechu Rzemiosł słyszę, że jesteśmy dla innych wzorem. Mamy wiedzę, doświadczonych mechaników, biuro obsługi klienta i doradców serwisowych. Można u nas wypić kawę, a nawet popracować, bo oferujemy internet dla klientów. Wiele warsztatów uważa, że biuro obsługi klienta nie jest ważne, a jego stworzenie jest kosztowne. Ale ja już wiem, że procedury Boscha wdrożone w biurze obsługi klienta wiele razy uchroniły nas przed nieuzasadnionymi roszczeniami. W czasie przystępowania do sieci Bosch Car Service mieliśmy trzy stanowiska i małe biuro. Bosch postawił warunek rozbudowania biura obsługi klienta – nas to zmotywowało i na wykupionej działce rozbudowaliśmy i biuro i warsztat. Bosch dużo wymaga, ale jest też dobrym partnerem.

Dlaczego wybrał Pan sieć Bosch Car Service?
Przystąpiliśmy do sieci Boscha, bo wspólnie jest łatwiej coś zrobić. Ja zawsze chciałem być serwisem Boscha. Zazdrościłem innym, że są w tej sieci. Postanowiłem sobie, by też należeć do Bosch Car Service i moje marzenie się spełniło. Jesteśmy przykładem serwisu, który może zrobić obroty na niewielkiej powierzchni warsztatowej. Kandydatów do sieci przywożą do nas, by pokazać, że naprawdę można. Ale Bosch stawia poprzeczkę coraz wyżej, a my staramy się sprostać tym wymaganiom. Jestem zadowolony, że Bosch stawia wymagania. Gdyby ich nie było, nie rozwijalibyśmy się, a tak – jesteśmy w czołówce. Każdemu bym polecił sieć Boscha. Przystępując do sieci, trzeba mieć cele. Istnieje wiele różnych sieci warsztatowych, ale ważny jest rozwój.

Co daje takie partnerstwo?
Nadal jesteśmy warsztatem niezależnym. Możemy robić to, co uważamy za stosowne, nie wychodząc poza zakres umowy. Jesteśmy lojalni. Niektórzy boją się przystąpienia do sieci, bo muszą spełniać wymagania, a nawet zmienić nazwę na Bosch Service. My jako Bosch Service Garnec jesteśmy bardziej godni zaufania w ocenie klientów. Mamy klientów, którzy przekonali się do nas po nieudanych naprawach w innych serwisach. Przyjeżdżają do nas stali klienci, nawet z Poznania, bo darzą nas zaufaniem, chociaż nie jesteśmy najtańszym warsztatem w okolicy. Mamy nawet stałych klientów z Niemiec, którzy przyjeżdżają do nas na okresowe przeglądy. Kiedy przyjeżdża klient z zagranicy, zwykle szuka warsztatu autoryzowanego lub należącego do sieci Boscha. Nie przyjedzie do niezrzeszonego warsztatu lub do sieci, której nie zna, a Bosch jest rozpoznawalny na świecie. Około 30–40% obsługiwanych przez nas pojazdów to auta flotowe, m.in. policji, firmy Arval, której jesteśmy zaufanym warsztatem. Reszta to indywidualni klienci i małe floty do 10 aut. Reklamujemy się lokalnie, ale w telewizji i w gazetach ogólnopolskich są reklamy Boscha. Przez to jesteśmy lepiej postrzegani przez klientów.

Jakie samochody przyjeżdżają do serwisu?
Dzięki temu, że należymy do sieci warsztatowej, przyjeżdżają do nas nowsze samochody. Bosch pomaga w zdobyciu wiedzy, np. dotyczącej serwisowania aut hybrydowych. Po szkoleniu w Boschu pozbyłem się obaw przed naprawami hybryd. Pomoc w zakresie trudnych napraw jest duża. Jeśli tylko mamy jakiś problem, dzwonimy po pomoc do szkoleniowca. Przeprowadzamy przeglądy gwarancyjne wybranych marek – Mercedesa, BMW, Škody i wpisujemy je do elektronicznej książki serwisowej. Trzy lata temu staraliśmy się o dostęp do elektronicznej książki serwisowej Mercedesa. Musieliśmy wysłać do centrali Mercedesa w Warszawie zdjęcia biura obsługi klienta, opisać nasze wyposażenie warsztatowe i doświadczenie mechaników. Po pozytywnej weryfikacji dostaliśmy swój numer, pewnie dlatego, że jesteśmy warsztatem należącym do sieci Boscha.

Czy dla klienta ważne jest wyposażenie warsztatu? Klienci zwracają na to uwagę?
Moim zdaniem klienta nie interesuje, na jakim sprzęcie pracujemy. Ważny jest efekt końcowy i brak reklamacji. Klientowi trzeba jednak uświadomić, że pracujemy na nowoczesnych maszynach. Dla nas jest ważne, by klient wrócił z następną usługą. Nowoczesny warsztat powinien dysponować nowoczesnym wyposażeniem. Czasami dzwonią znajomi mechanicy, chcą pożyczyć blokadę, wydrukować dane regulacyjne, proszą o pomoc w ustawieniu geometrii. To dowodzi, że bez nowoczesnych urządzeń coraz trudniej jest naprawiać współczesne auta. Kupując nowe urządzenie, czasami się ryzykuje, czy zakup się zwróci. Jednak to również dzięki takim inwestycjom mamy więcej klientów. Gdy kupiliśmy stację do obsługi klimatyzacji na nowy czynnik chłodniczy R1234yf, okazało się, że w obrębie 50 kilometrów nikt takiej nie ma, więc klienci przyjeżdżają do nas. Mamy teraz trzy maszyny do obsługi klimatyzacji, bo w sezonie są potrzebne. Nawiązaliśmy też wiele kontaktów z serwisami autoryzowanymi, które lepiej postrzegają warsztat należący do sieci Bosch Car Service. Chętnie współpracują z nami ASO, ponieważ mają zwykle wąską specjalizację i kosztowne dla klienta technologie napraw. Regenerujemy belki tylnego zawieszenia Citroëna, podejmujemy się wymontowania zapieczonej świecy żarowej bez zdejmowania głowicy. Dla klientów ważne jest to, że jest taniej niż w ASO. Zajmujemy się ogumieniem, ale przy okazji sprawdzamy hamulce, amortyzatory, luzy w przednim zawieszeniu. Mamy szarpaki działające w wielu płaszczyznach i rolki hamulcowe. Klienci do nas wracają, bo to my wykryliśmy usterkę. Posiadamy też myjkę działającą w obiegu zamkniętym i jako pierwsi w Obornikach separator zanieczyszczeń.

Przystępując do sieci Bosch Car Service trzeba zainwestować w wyposażenie, ale dzisiaj bez dobrego sprzętu nie da się naprawiać samochodów. Poniesione wydatki się zwracają, a jeśli ktoś ma starszy sprzęt i tak wcześniej czy później, chcąc świadczyć usługi na odpowiednim poziomie, będzie musiał go wymienić.

DLACZEGO WARTO SIĘ ROZWIJAĆ?
Zobacz film z serwisu Bosch Service GARNEC – zeskanuj QR code lub wejdź na stronę: http://www.warsztatybosch.pl/HistorieSukcesu



Chcesz dowiedzieć się więcej o autoryzacji Bosch? Wypełnij formularz kontaktowy na stronie http://www.warsztatybosch.pl/FormularzKontaktowy

Poznaj układ zarządzania silnikiem

Szczegóły

Utworzono: środa, 25 kwiecień 2018 14:38

Układ zarządzania silnikiem to prawdopodobnie najbardziej inteligentny ze wszystkich systemów znajdujących się w dzisiejszych samochodach. Nic w tym dziwnego, skoro odpowiada za cały proces zarządzania pracą silnika, począwszy od zapłonu skończywszy na procesie spalania, między innymi regulując odpowiednie proporcje mieszanki paliwa z powietrzem, czy opowiadając za zapłon sprzężonej mieszanki w cylindrze. Dzięki temu układ zarządzania silnikiem zyskał przydomek „mózgu samochodu”.

To właśnie w systemie zarządzania silnikiem znajdziemy najbardziej zaawansowane w świecie motoryzacji technologie. Kierują one pracą ponad 30 części i około 50 modułów komputerowych, które przesyłają miliony linii kodu – to właśnie ich właściwe odczytanie sprawia, że pojazd działa sprawnie. Ale czym tak właściwie jest system zarządzania silnikiem? Przyjrzymy się bliżej kluczowym elementom tego systemu, a także istotnej roli, jaką pełni każdy z nich.

Sonda lambda: mierzy poziom tlenu w spalinach, by odpowiednio dopasować stosunek powietrza do paliwa; odpowiada za zmniejszenie emisji spalin.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego: mierzy temperaturę silnika, by monitorować spalanie, kontrolować funkcje zapłonu i emisje spalin.
Przepływomierz powietrza (czujnik MAF): monitoruje ile powietrza dostaje się do układu, by odpowiednio dobrać proporcje mieszanki paliwowo-powietrznej.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze ssącym (czujnik ciśnienia kolektora): mierzy ciśnienie w kolektorze ssącym silnika. Zebrane dane są wykorzystywane do określenia wymaganego czasu otwarcia wtryskiwaczy.
Czujnik położenia przepustnicy: czujnik położenia przepustnicy mierzy kąt otwarcia przepustnicy. Wartość pomiaru jest przekazywana do sterownika silnika, który wykorzystuje tę informację, aby określić czas zapłonu oraz do obliczenia odpowiedniej dawki paliwa w zależności od obciążenia silnika.
Czujnik położenia wałka rozrządu: na podstawie sygnału z czujnika położenia wałka rozrządu, sterownik silnika wyznacza kąt położenia wałka rozrządu. Dzięki temu możliwe jest rozpoznanie, w którym suwie pracy jest określony z cylindrów, co pozwala kontrolować zapłon oraz czas otwarcia wtryskiwaczy.
Czujnik położenia wału korbowego: mierzy prędkość obrotową wału korbowego oraz określa położenie tłoka w wybranym cylindrze, by sterować czasem wtrysku paliwa i zapłonem.
Czujnik spalania stukowego: wykrywa zjawisko spalania stukowego i koryguje sygnał zapłonu, kiedy silnik jest obciążony, by zapobiec dalszemu powstawaniu zapłonu stukowego.
Czujnik temperatury spalin: ochrania części wystawione na działanie gorących spalin, przesyłając do sterownika silnika informację, kiedy należy obniżyć temperaturę tych części. Pozwala także uzyskać temperaturę optymalną dla przeprowadzenia regeneracji filtrów DPF w samochodach z silnikiem Diesla.
Czujnik ABS: na bieżąco pobiera dane na temat prędkości, z jaką obracają się koła, dzięki czemu zapobiega zablokowaniu hamulców oraz niekontrolowanemu poślizgowi.
Czujnik ciśnienia oleju: kontroluje ciśnienie oleju w silniku i w razie potrzeby aktywuje kontrolkę oleju.
Filtr cząstek stałych: jest wykorzystywany w samochodach z silnikiem diesla, a jego zadaniem jest zminimalizowanie ilości sadzy wydobywającej się z układu wydechowego.

Jako wiodący producent oryginalnego wyposażenia firma Delphi Technologies nieustannie rozwija przełomowe technologie w dziedzinie czujników oraz rozwiązania, które optymalizują kontrolę emisji, zużycie paliwa i właściwości jezdne. Ponadto oferuje narzędzia diagnostyczne, szkolenia i wsparcie techniczne, świadcząc pełen zakres usług dostępnych na rynku części zamiennych.

Diagnostyka zawieszenia pneumatycznego z kontrolowanym tłumieniem (cz. 1)

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 17 kwiecień 2018 15:36

W artykule zostanie przedstawiona budowa i diagnostyka układu adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego AAS (Adaptive Air Suspension) występującego w pojazdach marki Audi.
Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne w praktyce oznacza połączenie dwóch układów: układu zawieszenia sterowanego pneumatycznie oraz układu elektronicznego tłumienia amortyzatorów. W skład tych układów wchodzą następujące elementy:
• amortyzatory pneumatyczne,
• sprężyny powietrzne (pneumatyczne),
• zespół zasilania powietrzem,
• zespół zaworów (blok zaworów),
• zasobnik lub zasobniki podciśnieniowe,
• czujniki poziomowania osi pojazdu (G76, G77, G78 i G289),
• czujniki przyspieszeń pionowych (G341, G342 i G343),
• sterownik adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego J197,
• przewody pneumatyczne.
W pojazdach marki Audi układ adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego z kontrolowanym tłumieniem może być zbudowany, np. w oparciu o dwa amortyzatory pneumatyczne zamontowane na osi przedniej oraz dwie sprężyny powietrzne ulokowane na osi tylnej. Amortyzatory tylne nie są już zintegrowane ze sprężynami powietrznymi lecz zamontowane w osobnym miejscu na osi tylnej pojazdu.
To rozwiązanie występuje m.in. w Audi A6 C6 czy Audi Q7 4M. W drugim typie budowy zastosowano cztery amortyzatory pneumatyczne działające na zasadzie ciągłego sterowania tłumieniem, oznaczane skrótem CDC (Continuous Damping Control).
Amortyzatory te są wyposażone w elektromagnetyczne zawory CDC, które mogą być ulokowane do zewnętrznej części cylindra amortyzatora (Audi Q7 4L) lub nad jego tłoczyskiem. W Audi Q7 4L zmieniają one, w zależności od potrzeb, pole przekroju, przez co przepływ przez nie płynu hydraulicznego powoduje zmianę charakterystyki tłumienia zawieszenia pojazdu. Utrzymują także minimalne ciśnienie resztkowe w amortyzatorach do wartości około 3,5 bara, nawet przy znacznych ubytkach ciśnienia powietrza w układzie. Regulacja tłumienia amortyzatorów polega na uruchomieniu przez sterownik zaworów CDC odpowiednim prądem sterującym. Aktywacja zaworów prądem o około 0,65 A powoduje małe siły tłumienia tzw. tryb Soft. Natomiast duże siły tłumienia (tryb Hard) aktywuje się prądem około 1–2 A. Niezasilane zawory powodują średnie (medium) siły tłumiące, ze względu na działanie na nie sił sprężystości.

Zespół zasilania powietrzem
Zespół zasilania powietrzem składa się z:
• wspornika,
• silnika elektrycznego prądu stałego DC,
• sprężarki V66 (kompresora),
• czujnika temperatury G290,
• osuszacza powietrza,
• elektromagnetycznego (N111) i pneumatycznego zaworu upustowego.
Na wsporniku poprzez elementy amortyzujące zamontowana jest jednostopniowa sprężarka tłokowa napędzana elektrycznym silnikiem prądu stałego. Podczas pracy nie wymaga ona smarowania, ponieważ wyposażona jest w elementy nasmarowane na stałe oraz teflonowy pierścień tłokowy. Sprężarka V66 zintegrowana jest z osuszaczem, który zapobiega kondensacji pary wodnej ze sprężonego powietrza. Warto pamiętać, że osuszacz nie jest elementem podlegającym okresowym wymianom. Zbudowany jest on z granulatu krzemianu syntetycznego, który podlega regeneracji po absorbcji wilgoci ze sprężonego powietrza. Regeneracja osuszacza następuje wyłącznie przy upuszczaniu ciśnienia z układu przez zawory upustowe. Polega ona na umożliwieniu przepływu osuszonego powietrza z układu przez osuszacz i zabraniu nagromadzonej w nim wody z powrotem do atmosfery.
W obudowie osuszacza umieszony jest pneumatyczny i elektromagnetyczny zawór upustowy. Zawór N111 jest trójdrożnym, dwupołożeniowym zaworem upustowym, który w stanie zasilania jest otwarty. Sterownik J197 uruchamia ten zawór wyłącznie przy obniżaniu wysokości zawieszenia. Natomiast pneumatyczny zawór upustowy ma za zadanie utrzymanie minimalnego (3,5 bara) i ograniczenie maksymalnego ciśnienia powietrza w układzie. Ostatnim elementem zespołu zasilania powietrzem jest czujnik temperatury G290 o ujemnym współczynniku temperaturowym typu NTC. Jest on umocowany do korpusu sprężarki. Pomiar temperatury generowanej przez pracującą sprężarkę wykorzystuje sterownik zawieszenia do ustalenia maksymalnego czasu jej pracy.
Elementem tego zespołu, który najczęściej ulega usterce jest sprężarka. Objawy uszkodzenia sprężarki, przy szczelnym układzie zawieszenia pneumatycznego, są następujące:
• zbyt wolne lub brak poziomowania zawieszenia,
• przy uruchomionej sprężarce ciśnienie w układzie nie przekracza 8 barów,
• brak możliwości przeprowadzenia kalibracji poziomu zawieszenia.
Uszkodzoną sprężarkę wymienia się wyłącznie z całym zespołem zasilania powietrzem. Zespół ten montowany jest w różnych miejscach samochodu w zależności od modelu. Przykładowe lokalizacje zostały przedstawione przy opisie bloku zaworów, ponieważ jest on ulokowany bezpośrednio przy zespole zasilania powietrzem. Lokalizacje te umożliwiają uzyskanie bardziej efektywnego chłodzenia. Po wymianie zespołu zasilania powietrzem (aby zachować gwarancję) należy także wymienić jego przekaźnik zasilający oraz filtr powietrza układu pneumatycznego. W Audi A6 C6 ten filtr znajduje się nad zespołem zasilania powietrzem.

Marcin Lechowski
Pełny artykuł w wydaniu 4/2018 „Auto Moto Serwisu”

Kontroluj zawieszenie

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 17 kwiecień 2018 15:14

Kontrolę elementów zawieszenia zaleca się co 20 tysięcy kilometrów, podczas sezonowej wymiany opon oraz przed długą podróżą wakacyjną. Jednak każda wizyta w warsztacie może być okazją do gruntownej kontroli układu zawieszenia pojazdu.


Wbrew pozorom zdiagnozowanie uszkodzeń i ich ocena wcale nie są takie proste. W wielu przypadkach usunięty zostaje skutek uszkodzenia, natomiast brak zdiagnozowanej przyczyny wiąże się z kolejną wizytą w warsztacie. Układ jezdny pojazdu jest swego rodzaju naczyniem powiązanym. Nieprawidłowe działanie któregokolwiek z jego elementów prowadzi do uszkodzenia lub przedwczesnego zużycia kolejnego.
Kompleksowe badanie układu zawieszenia obejmuje kontrolę:
• luzów połączeń sworzni kulowych, elementów metalowo-gumowych i łożysk,
• stanu technicznego i sztywności elementów sprężystych,
• stanu technicznego i stopnia tłumienia amortyzatorów,
• oporów tarcia związanych z ruchem zawieszenia.
Podczas wizyty w warsztacie KYB zaleca przeprowadzenie odpowiednich czynności kontrolnych w celu wyeliminowania wszelkich niesprawności układu zawieszenia pojazdu.

OCENA WIZUALNA
Na jej podstawie możemy wstępnie zweryfikować i zdiagnozować wiele nieprawidłowości oraz zauważalnych gołym okiem uszkodzeń, które mogą natychmiast zostać zakwalifikowane do wymiany:
• amortyzatory – uszkodzenie powierzchni chromowej tłoczyska (wytarcie, łuszczenie, odpryski), ubytek oleju,
• sprężyny zawieszenia – pęknięcia, odpryski, korozja, wżery powierzchniowe,
• zestawy montażowe – naderwanie lub pęknięcie połączenia metalowo-gumowego,
• zestawy osłonowo-ochronne – uszkodzenie zestawu osłonowo-ochronnego,
• osłony gumowe przegubów kulowych – rozerwanie osłon gumowych przegubów kulowych/ końcówek drążków kierowniczych/ sworzni wahaczy/ łączników stabilizatora,
• tuleje metalowo-gumowe – naderwanie lub rozwulkanizowanie tulei,
• drążki stabilizatora – pęknięcia, korozja, wżery powierzchniowe,
• drążki skrętne – pęknięcia, korozja, uszkodzenie mocowania.

JAZDA PRÓBNA
Jest ważnym elementem kontroli układu jezdnego pojazdu. Zalecana przed naprawą w celu sprawdzenia zachowania się auta podczas jazdy. Pozwala wstępnie zweryfikować nieprawidłowości, powodujące nadmierne przechyły nadwozia, utratę przyczepności i komfortu oraz wszelkie niepokojące dźwięki dobiegające z układu jezdnego (głuche stuki, metaliczne zgrzyty, skrzypienie).
Należy pamiętać, aby sprawdzić wcześniej ciśnienie w oponach i stan ogumienia. Może to mieć znaczący wpływ na prowadzenie i zachowanie się auta na drodze oraz generować dodatkowe hałasy. Ważne jest, aby odbyła się za wcześniejszą zgodą właściciela pojazdu i była przeprowadzona zgodnie z obowiązującymi przepisami ruchu drogowego.

KOMPLETNA DIAGNOSTYKA UKŁADU ZAWIESZENIA
Należy skontrolować wszystkie połączenia sworzni kulowych oraz elementy metalowo-gumowe. Tego typu badanie ułatwiają przyrządy do wymuszenia szarpnięć kołami pojazdu nazywane potocznie „szarpakami”. Są to różnego rodzaju urządzenia hydrauliczne, pneumatyczne lub platformy najazdowe obsługiwane ręcznie. Pozwalają w prosty i łatwy sposób zidentyfikować luzy i uszkodzenia. Wszelkie niesprawności i zdiagnozowane uszkodzenia powinny zostać usunięte. Pamiętajmy, że wszystkie prace naprawcze należy przeprowadzać zgodnie z technologią naprawy zalecaną przez producenta pojazdu oraz z wykorzystaniem odpowiednich narzędzi.


BADANIE PRZYCZEPNOŚCI KOŁA NA STANOWISKU DIAGNOSTYCZNYM
Po wykonaniu wcześniejszych czynności diagnostycznych i prac naprawczych należy poddać kontroli elementy tłumiące drgania czyli amortyzatory. Właściwym postępowaniem jest wykonanie testu przyczepności koła na stanowisku diagnostycznym. Pozwoli to ocenić stan techniczny elementów zespołu tłumiąco-resorującego w tym amortyzatorów. Należy zaznaczyć, że badanie na stanowisku diagnostycznym nie jest badaniem „sprawności amortyzatora”. Jest ono przeprowadzane z wykorzystaniem metody EUSAMA, opartej na wymuszeniu drgań pionowych badanego koła powyżej częstotliwości rezonansowej i określa procentowy współczynnik przylegania koła do podłoża. Na podstawie jego wyników możemy określić prawidłową lub nieprawidłową wartość tłumienia.
Badanie to może służyć do oceny stanu amortyzatorów, jednak z uwzględnieniem:
• wcześniejszej kontroli i wymiany wyeksploatowanych i uszkodzonych elementów układu zawieszenia,
• właściwego ciśnienia i stanu ogumienia,
• braku jakichkolwiek modyfikacji układu zawieszenia.
Na wynik pomiaru mają również wpływ dodatkowe dane o badanym pojeździe związane z jego masą dla określenia nacisku koła na podłoże. Wszelkie rozbieżności powstałe w wyniku testu mogą sugerować uszkodzenie elementów zespołu tłumiąco-resorującego i być wskazaniem do ich wymiany.
Podczas wymiany amortyzatorów należy zwrócić szczególną uwagę na procedurę naprawczą zalecaną przez producenta pojazdu z uwzględnieniem prawidłowej pozycji wszystkich montowanych elementów.
KYB zaleca wykonanie geometrii każdorazowo po wymianie elementów układu zawieszenia pojazdu.