Newsletter 2018/05

PassThru krok po kroku – Volvo

Szczegóły

Utworzono: środa, 30 maj 2018 10:19

Diagnostyka i programowanie sterowników w pojazdach marki Volvo są przyjazne dla użytkowników, którzy znają języki obce, gdyż nie ma wersji polskojęzycznej. Program diagnostyczny Volvo nazywa się VIDA. Po zarejestrowaniu otrzymujemy do niego łatwy dostęp.



Diagnozowanie pojazdu odbywa się po zalogowaniu do programu VIDA, ale z programowaniem sterowników nie jest już tak łatwo. W Volvo nowy software jest traktowany jako część zamienna, którą należy kupić. Jeśli więc chcemy programować sterowniki, musimy wcześniej udać się do dilera Volvo, posiadając:
• numer VIN pojazdu, numer softu, który chcemy wgrać do samochodu (dobierany z katalogu części zamiennych lub z VIDA),
• numer ID partnera Volvo, dostępny w portalu VIDA Admin,
• swój login do programu VIDA.
Po akceptacji i podłączeniu samochodu możemy skorzystać z programowania sterowników. W zakładce otrzymujemy hardware i dostępny software, który wykupiliśmy. Zaznaczamy je, pobieramy na komputer i rozpoczynamy programowanie auta. Procedura jest opisana w instrukcji programu VIDA. Niezależny warsztat może wykupić licencję na program diagnostyczny VIDE.
W naszym przypadku diagnozowany samochód marki Volvo połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z modułem Bosch KTS 590, który również przewodem połączyliśmy z urządzeniem Bosch DCU 220 (zastępuje komputer) mającym dostęp do internetu. Korzystaliśmy też z ładowarki Bosch BAT 690 zasilającej pojazd.
Otwieramy stronę: http://tis.volvocars.biz. To sklep technicznej informacji Volvo (TIS – Technical Information Shop).
Niestety Volvo nie przewidziało polskiej wersji językowej, ale można wybrać, np. język: angielski, niemiecki, hiszpański, rosyjski, włoski, turecki, japoński, koreański, a także chiński.

Pełna procedura zostanie opisana w wydaniu nr 5/2018 „Auto Moto Serwisu”

Świece zapłonowe – diabeł tkwi w szczegółach

Szczegóły

Utworzono: środa, 30 maj 2018 10:18

Świeca zapłonowa jest elementem konstrukcyjnym silnika, zarówno pod względem wartości cieplnej, jak i samej budowy. Podczas konstruowania silnika inżynierowie współpracują z konstruktorami świecy zapłonowej, a jej producent uzyskuje kontrakt na tzw. pierwszy montaż. Inni producenci świec z lepszym lub gorszym skutkiem kopiują oryginał, starając się obejść patenty.

Konstrukcja świecy zapłonowej ma wpływ na spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku, a więc na osiągi i skład spalin jednostki napędowej. Istotne zmiany konstrukcyjne w świecach zapłonowych wymusiło rozpowszechnienie się silników downsizingowanych z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Świece stały się dłuższe, gwinty coraz mniejsze (M10), a rekordowo cienka elektroda środkowa w świecy Denso Iridum TT ma średnicę 0,4 mm (masowa – 0,7 mm). Ze względu na konstrukcję, stopień sprężania czy doładowanie, silniki osiągają różne temperatury w komorze spalania.
Wartość cieplna świecy musi być tak dobrana, by zawierała się między 450°C (temperatura samooczyszczania), a 850°C. Najwięcej ciepła (ok. 60%) jest odprowadzane powyżej korpusu świecy zapłonowej i gwintu, ok. 35% ciepła oddaje pierścień uszczelniający do głowicy silnika, a reszta oddawana jest przez elektrodę środkową. O ile budowa świecy jest niezmieniana od lat, o tyle poszczególne elementy są wykonywane z materiałów o różnych właściwościach. Elektroda środkowa wykonana jest z rdzenia, z reguły miedzianego, pokrytego stopem niklowo-chromowym. Często stosuje się jedną elektrodę masową, ale produkowane są świece nawet z czterema elektrodami masowymi.
W takich świecach iskra przeskakuje do różnych elektrod, przez co zwiększa się okres użytkowania świecy. Elektrody standardowych świec Boscha są wykonane ze stopu niklowo-itrowego. By poprawić energię i przeskok iskry, Denso stosuje dodatkowo rowek w kształcie litery „U” na elektrodzie masowej. W świecach kolejnych generacji zaczęto stosować lepsze i drogie materiały. W celu zwiększenia trwałości świecy na końcu elektrody środkowej lub środkowej i masowej umieszczany jest element ze stopu platyny, która jest odporna na erozję elektryczną. Takie świece stosuje się do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Zamiast stopu platyny wykorzystuje się zamiennie stop irydowy, który ma wyższą gęstość od platyny i temperaturę topnienia (aż 2450°C). Końcówka irydowa lub platynowa jest przyspawana laserowo. Firma NGK twierdzi, że zastosowanie irydu powoduje dwukrotne wydłużenie okresu użytkowania świecy w porównaniu ze świecą standardową. Poza tym iryd pozwala wykonać znacznie cieńszą elektrodę środkową – rzędu 0,6 mm. Zdaniem producenta, takie rozwiązanie znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na napięcie zapłonu i poprawia rozchodzenie się frontu płomienia w komorze spalania. W świecach Denso Iridum TT zastosowało elektrodę środkową ze stopu irydu i rodu, a masową – ze stopu platyny, ale producent ten oferuje także świece Double Platinum, w których elektroda środkowa i masowa wykonane są ze stopu platyny.
Poza materiałami zmienia się również kształt końcówki elektrod. W świecach NGK V-Line w elektrodzie środkowej wykonano nacięcie w kształcie litery „V”. Zdaniem firmy poprawia to zapłon w silnikach spalających ubogą mieszankę. Niektóre silniki mają tendencję do osadzania się nagaru. Do nich NKG opracowało świece z dodatkową drogą iskrzenia z korpusem umieszczonym blisko izolatora lub świece z tzw. iskrzeniem półślizgowym. Ułatwiają one rozruch zimnego silnika przy zanieczyszczonych elektrodach, zanim świeca osiągnie temperaturę samooczyszczania. Świeca NGK z iskrzeniem półślizgowym ma dwie elektrody masowe ze skośną końcówką.
Współczesne silniki mają jeszcze jedną cechę – dość niskie obroty biegu jałowego, co wynika z wymogów ekologii. Jeśli świeca jest niewłaściwa, na biegu jałowym może dochodzić do tzw. wypadania zapłonów. W przypadku aut z systemem start-stop wypadanie zapłonów jest szczególnie niekorzystne. W takiej sytuacji sterownik silnika, nie przejmując się ekologią, po prostu zwiększa prędkość obrotową biegu jałowego.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 4/2018 „Auto Moto Serwisu”

Płukanie klimatyzacji

Szczegóły

Utworzono: środa, 30 maj 2018 09:59

Aby układ klimatyzacji działał w sposób prawidłowy, musi być pozbawiony wewnętrznych zanieczyszczeń. Czynnik chłodniczy i olej pracujące w warunkach wysokich temperatur i ciśnień, a także precyzyjne elementy sprężarki dla optymalnego działania wymagają braku zanieczyszczeń w układzie.

Płukanie układu klimatyzacji jest jedną z najważniejszych czynności serwisowych, szczególnie przy wymianie sprężarki lub w przypadku, gdy zdiagnozowano zanieczyszczenie układu. Aby uniknąć problemów związanych z wydajnością systemu i kosztownych powtórnych napraw, należy przepłukać układ klimatyzacji, jeśli stwierdzono zablokowanie układu, zapchanie osuszacza, nadmiar zastosowanego kontrastu czy też obecność środków uszczelniających. Ponadto należy zawsze przepłukać układ przed zainstalowaniem nowej sprężarki. Zwęglone cząstki oleju, opiłki metalowe i inne zanieczyszczenia, które spowodowały awarię poprzedniej sprężarki, mogą spowodować, że nowa sprężarka szybko ulegnie uszkodzeniu, jeśli układ nie został przepłukany. Aby zapewnić poprawne smarowanie układu, niezbędne jest jego płukanie i napełnienie pustego, czystego układu za pomocą właściwego oleju, w zalecanej ilości. Odpowiednie smarowanie jest kluczowe dla trwałości sprężarki.
Należy pamiętać, że takie podzespoły układu, jak: sprężarka klimatyzacji, element rozprężny oraz osuszacz bądź też zasobnik, nie powinny być poddawane procesowi płukania. Jeśli pozwala na to stan skraplacza, to warunkowo dopuszcza się jego płukanie, w przeciwnym razie element ten należy zawsze wymienić na nowy.

Metody płukania:
• Specjalistyczne płyny: proces płukania odbywa się za pomocą specjalnego płynu do płukania układu klimatyzacji. Płyn krąży w układzie z wykorzystaniem maszyny płuczącej lub jest aplikowany do układu bezpośrednio z pojemnika ciśnieniowego. Płyn posiada bardzo dobre właściwości czyszczące, rozpuszcza wszystkie rodzaje zanieczyszczeń, usuwa szlam oraz trudne do usunięcia złogi. Pozostałości płynu do płukania należy dokładnie usunąć (przedmuchać układ). Układ należy osuszyć z wykorzystaniem próżni.
• Czynnik chłodniczy ze stacji klimatyzacji: układ jest płukany za pomocą czynnika R134A i stacji klimatyzacji. Stacja musi być wyposażona w funkcję płukania, specjalnie zaprojektowane filtry oraz pojemnik do zanieczyszczeń. Usuwa luźne zanieczyszczenia i jest to nieskuteczna metoda w usuwaniu osadów i większych zanieczyszczeń. Układ należy osuszyć z wykorzystaniem próżni.
• Czynnik chłodniczy podawany z butli: płukanie dokonuje się za pomocą czynnika R134A podawanego do układu bezpośrednio z ogrzewanej butli. Konieczna jest dodatkowa butla do odbioru zanieczyszczonego gazu, jak również adapter i przewody do właściwego podłączenia. Wymagane jest narzędzie z wziernikiem do kontroli czystości czynnika, który płucze układ. Układ należy osuszyć z wykorzystaniem próżni.

Na podstawie materiałów Nissens

Siedzenie robota

Szczegóły

Utworzono: środa, 30 maj 2018 09:50

Inżynierowie Forda opracowali robota, który potrafi wiernie naśladować ruchy pośladków osoby wsiadającej do samochodu. W ten sposób badana jest wytrzymałość foteli samochodowych. Podczas trzytygodniowego testu wytrzymałości robot siada na fotelu 25 tysięcy razy, symulując 10 lat normalnego jego użytkowania. Wcześniej do testów wykorzystywano pneumatyczne cylindry, które poruszały się wyłącznie w górę i dół, co oczywiście nie oddaje pełni możliwości i finezji ruchów pośladków człowieka. Ważne, że gabaryty pośladków robota odpowiadają rozmiarowi przeciętnego, dobrze zbudowanego mężczyzny. Być może dlatego Svenja Froehlich, inżynier z Forda twierdzi, że już przy pierwszym kontakcie z fotelem doświadczamy niezwykłego poczucia komfortu i jakości wykonania.
Czekamy na robota z pośladkami człowieka nikłej postury, a może nawet kobiety…

Bosch Service Walczak

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 29 maj 2018 15:03

Zaczynaliśmy od myjni samochodowej, później dołączyliśmy tzw. szybkie naprawy typu filtry, oleje – mówią Agnieszka i Artur Walczakowie, właściciele Bosch Service Walczak.

Dlaczego zdecydowaliście się Państwo na przystąpienie do sieci warsztatowej?
Do sieci przystąpiliśmy po dziewięciu latach działalności. Bosch Service umożliwia rozwój firmy, doposażenie warsztatu i ważny element – dostęp do szkoleń i wiedzy technicznej. Przed przystąpieniem do sieci obejrzeliśmy inne warsztaty do niej należące, skontaktowaliśmy się z centralą i podpisaliśmy list intencyjny, w którym określono warunki przystąpienia. Ułożyliśmy biznesplan na 2–3 lata. Był to początek naszej drogi, mieliśmy więc zapał. Wiedzieliśmy, że nie możemy stać w miejscu, że musimy iść do przodu. Rozumieliśmy, że jeśli chcemy dostawać nowoczesną technologię, musimy spełniać wymagania. Przystąpienie do sieci to proces, który w naszym przypadku trwał dwa lata. Zaczęliśmy dokupować wymagane wyposażenie, modernizować biuro obsługi klienta. Jeździliśmy na szkolenia i w 2001 roku otrzymaliśmy autoryzację Boscha. Dochodzenie do standardów Boscha trwało więc kilka lat. Z czasem rozbudowaliśmy budynki, kilka razy modernizowaliśmy biuro obsługi klienta. Teraz planujemy dobudować stanowisko do aut dostawczych.

Czy klienci zauważyli zmianę i szyld Boscha?
Klienci zauważyli tę zmianę. Był to czas przełomowy. Kiedy otrzymaliśmy autoryzację, musieliśmy dokonać niezbędnych zmian. Wzrosła więc jakość usług, ale musieliśmy też podnieść cenę. Zrobiliśmy dni otwarte na pobliskiej stacji paliw, pokazaliśmy nasze nowe urządzenia i to, jak się zmieniliśmy. Nastąpił zastój. Przez poł roku mieliśmy wahanie i wyhamowanie. Musieliśmy przyzwyczaić klientów do nowych cen i wyższej jakości usług. Udało się. Każdy warsztat pozycjonuje klientów, których chce obsługiwać. Mając w tamtym czasie dobry sprzęt, można było podnieść cenę. Dziś w naszej okolicy jest około 30 warsztatów o rożnym poziomie. W latach 90. była inna specyfika niż teraz. Nasze usługi były sezonowe, świadczone głownie dla turystów, którzy przyjeżdżali nad morze na wypoczynek. W sezonie lipiec – sierpień obłożenie było duże, a poza nim znacznie mniejsze. Dzisiaj systematyczna praca to już norma. Zależało nam, żeby tej sezonowości uniknąć. Udało się, od dwóch lat praca w warsztacie trwa cały rok. Mamy ułożone kampanie reklamowe odpowiednio pod prace serwisowe. Kiedyś zdarzało się, np. że przyjeżdżali Polacy pracujący w Niemczech. Prosili, żeby wykonać usługę i nie pytali o koszty. Dzisiaj nie wyobrażamy sobie, żeby przeprowadzić naprawę auta bez wstępnego kosztorysu.

Kto jest głównym klientem Bosch Service Walczak?
Głównymi klientami są osoby z okolicy, ale w sezonie to też klienci z zagranicy (Niemcy, Skandynawia). Przyjeżdżają na wypoczynek, żeby naprawić auto, skorzystać z ciągle tańszych w Polsce usług medycznych czy zabiegów kosmetycznych. Są klienci, którzy mają tu swoje apartamenty, wracają na święta lub na wakacje. Nie mamy wielu klientów flotowych. Przyjeżdżają do nas również auta na gwarancji. Obsługujemy Grupę Volkswagena, Mercedesy, BMW. Dokonujemy wpisów do elektronicznej książki serwisowej Mercedesa i VW.

Co daje wsparcie Boscha?
Otrzymujemy wzory reklam sezonowych od Boscha i możemy je personalizować. Mamy też swoje reklamy – współpraca z lokalnym radiem trwa przez cały rok. Dzięki temu, że na swojej drodze spotkaliśmy takich ludzi z Boscha, jak Ewa Peresada, Arkadiusz Marciniak czy Marian Jędrzejewski mogliśmy naszą firmę wypromować i stworzyć odpowiedni przekaz. W 2006 roku uzyskaliśmy certyfikat ISO, jako jeden z pierwszych serwisów Bosch. Pod te normy musieliśmy stworzyć system funkcjonowania warsztatu, w którym znajdują się szczegółowe wytyczne co do zleceń i karty serwisowej. My, jako młody serwis, je tworzyliśmy. To były wspaniałe lata. Kiedy ktoś zdecyduje o przystąpieniu do sieci powinien przyjąć założony sposób działania. Ludzie w centrali wiedzą, w jakim kierunku powinniśmy się rozwijać. Jeśli jakieś rozwiązanie sprawdziło się w innych warsztatach, to dlaczego nie mielibyśmy wdrożyć go u nas. Bardzo dobrze pracuje nam się w sieci warsztatowej. Sieć nas nie ogranicza. Wprost przeciwnie: daje nowe możliwości nawet małemu warsztatowi, takiemu jak nasz na tzw. prowincji. Tkwiąc w lokalnej społeczności, nie mając kontaktu z nowościami, warsztat nie będzie się rozwijał, warto więc skorzystać ze sprawdzonych metod, jakie oferuje Bosch.

Jak oceniacie Państwo audyty i szkolenia przeprowadzane przez operatora sieci?
Doceniamy, że audytor odwiedzający nasz warsztat widzi to, czego my nie widzimy. Uwagi inspirują nas do wprowadzania zmian. Przeprowadzane są trzy rodzaje audytów: jakościowy, umawiany z audytorem zewnętrznym – składający się z wielu pytań, test tajemniczego klienta i niezapowiedziany z audytorem – wtedy analizowany jest przebieg wybranych napraw. Bosch podnosi poprzeczkę. To zewnętrzne spojrzenie na naszą pracę. W tym roku Bosch postawił na sprzęt i szkolenia. Wcześniej na wystrój, zlecenia i karty serwisowe. Staramy się jak najwięcej korzystać ze szkoleń. Ich zakres się zmienia, chociaż niekiedy nazwa jest taka sama. Po szkoleniach można wymienić się uwagami z innymi warsztatami sieciowymi. Nauczyliśmy się tego, jak zmieniło się podejście do klienta.
Kiedyś uważano, że to klient dyktuje warunki. Teraz wiemy, że klient jest naszym partnerem. Jeśli ktoś nie zauważy tej zmiany, zostanie w tyle. Uczymy się, jak mobilizować mechaników do pracy, jak wyliczyć prowizję. Zaczynamy od wyceny usługi – kiedyś tego nie robiliśmy. Korzystamy również ze szkoleń organizowanych przez dystrybutorów części. Dużo zależy od osób w Boschu – jest współpraca, są efekty. Nie odczuwamy szczególnie silnej konkurencji na rynku lokalnym, ale się z nią liczymy. Nie czekamy na klientów, a terminarz napraw mamy wypełniony. Dostosowujemy się do rynku i ciągle modernizujemy. Nie wykluczamy wprowadzenia bezpapierowej obsługi klienta wykorzystującej tablety zamiast zleceń papierowych, ale wprowadzimy go wówczas, gdy system będzie sprawdzony i pewny.

DLACZEGO WARTO SIĘ ROZWIJAĆ?
Zobacz film z serwisu Bosch Service WALCZAK

Chcesz dowiedzieć się więcej o autoryzacji Bosch? Wypełnij formularz kontaktowy na stronie http://www.warsztatybosch.pl/FormularzKontaktowy

Diagnostyka zawieszenia pneumatycznego z kontrolowanym tłumieniem

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 15 maj 2018 11:47

W poprzednim wydaniu „Auto Moto Serwisu” omówiliśmy budowę zawieszenia pneumatycznego z kontrolowanym tłumieniem w samochodach marki Audi. W części drugiej – diagnostyka systemu.

Diagnostyka systemu AAS
Diagnostykę układu adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego z kontrolowanym tłumieniem rozpoczynamy tradycyjnie od odczytu pamięci błędów. Następnie postępujemy w zależności od zapisanych kodów błędów i zauważonych symptomów. Podstawowymi objawami usterki, bądź usterek systemu zawieszenia pneumatycznego są:
- całkowite lub częściowe obniżenie zawieszenia pojazdu,
- zaświecenie się kontrolki (kontrolek) układu zawieszenia,
- brak reakcji na zmianę trybów poziomowania dostępnych z poziomu systemu MMI.
Te symptomy mogą być spowodowane wieloma występującymi usterkami. Dlatego przedstawiono szczegółową diagnostykę poszczególnych podzespołów rozpatrywanego systemu adaptacyjnego zawieszenia.
Diagnostykę systemu AAS możemy podzielić na dwa etapy:
1. sprawdzenie podzespołów mechanicznych zawieszenia,
2. sprawdzenie elementów elektrycznych i elektronicznych układu zawieszenia.
W pierwszym etapie diagnostyki sprawdzamy, czy nie występują widoczne usterki mechaniczne układu zawieszenia, takie jak przetarcia przewodów pneumatycznych, uszkodzenia okablowania i złącz czujników poziomowania oraz uszkodzenia ich mocowań do wahaczy. Następnie sprawdzamy szczelność amortyzatorów i sprężyn powietrznych. Każdy z tych podzespołów sprawdzamy niezależnie. Objawem świadczącym o nieszczelności któregokolwiek z wymienionych podzespołów są: zbyt częsta praca sprężarki zawieszenia, znaczne obniżenie nadwozia pojazdu po kilkugodzinnym postoju oraz późniejsze utrudnienie jego poziomowania. Przy dużych nieszczelnościach nie jest możliwa jazda samochodem, ze względu na niskie położenie zawieszenia oraz wysokie ryzyko uszkodzenia sprężarki.
Przed przystąpieniem do sprawdzania szczelności ustawiamy tryb lewarka:
•  w pojazdach bez systemu MMI wprowadza się w tryb lewarka równocześnie, naciskając przyciski od podnoszenia i opuszczania zawieszenia, aż zaświeci się żółta lampka kontrolna. Trwa to około 5 sekund. Dezaktywuje się analogicznie,
•  w pojazdach z systemem MMI poprzez funkcję „CAR” konsoli środkowej podnosimy samochód na maksymalną wysokość (funkcja „Lift”), następnie przyciskiem „SETUP” wybieramy opcję „Jacking mode – On”. O wprowadzonym trybie lewarka sygnalizuje żółta kontrolka ostrzegawcza ulokowana w zestawie wskaźników. Tryb ten można dezaktywować za pomocą systemu MMI, lub poprzez jazdę z prędkością większą niż 15 km/h.
Po aktywowaniu trybu lewarka podnosimy pojazd i odkręcamy koła. Na podzespoły, w przypadku których istnieje podejrzenie nieszczelności, nanosimy pianotwórczy preparat.
Z uwagi na to, że pojazd jest podniesiony zmniejszyła się siła nacisku na jego pneumatyczne podzespoły zawieszenia, co w konsekwencji powoduje spadek w nich ciśnienia powietrza. Wtedy małe ubytki ciśnienia mogą być trudno wykrywalne. W takim przypadku zwiększamy ciśnienie danego elementu za pomocą zewnętrznego kompresora. Dostęp do każdego amortyzatora uzyskujemy poprzez złącza pneumatyczne zespołu zaworów. Wystarczy odkręcić przewód pneumatyczny idący do sprawdzanego elementu, zwiększyć kompresorem jego ciśnienie i obserwować, czy nie występują ubytki ciśnienia na naniesionej pianotwórczym preparatem powierzchni. W skrajnych przypadkach należy zdemontować amortyzator pneumatyczny i wtedy dokonać jego sprawdzenia zgodnie z wyżej wymienioną metodą. Najczęściej w układach adaptacyjnego zawieszenia nieszczelności występują na powierzchni bocznej i u nasady amortyzatorów czy sprężyn pneumatycznych.

Marcin Lechowski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 5/2018 „Auto Moto Serwisu”

Odpowietrzanie skrzyni korbowej

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 15 maj 2018 11:39

Współczesne konstrukcje układów odpowietrzających skrzynię korbową mają za zadanie sprostać kryteriom eksploatacyjnym i spełniać zaostrzone wymogi ochrony środowiska.


Aby w pełni osiągnąć zamierzoną wydajność systemu odpowietrzania skrzyni korbowej, inżynierowie coraz częściej adaptują układ odpowietrzania danego silnika do formy zwartego wielofunkcyjnego modułu. Przedostawanie się gazów spalinowych w wyniku nieszczelności pierścieni tłokowych wraz z parowaniem nagrzanego oleju we wnętrzu skrzyni korbowej silnika to zjawisko pogarszające właściwości oleju oraz tworzące realne zagrożenie dla podzespołów uszczelniających jednostkę napędową.
Przedmuchy gazów spalinowych mogą występować w kilku strefach silnika. Najbardziej narażonym obszarem jest oczywiście przestrzeń pomiędzy pierścieniami tłokowymi, tłokiem a cylindrem. To właśnie tą drogą z komory spalania gazy spalinowe dostają się do skrzyni korbowej w największych ilościach. Kolejnym potencjalnym obszarem przedmuchów jest przestrzeń wokół prowadnic zaworowych oraz ułożyskowań turbosprężarek. Dodatkowym problemem jest zjawisko „porywania” drobnych cząstek oleju przez strumień gazów spalinowych i transportowania ich do wnętrza układu odpowietrzania. Aby wyeliminować niekorzystny proces przemieszczania cząstek oleju wraz z gazami spalinowymi stosuje się specjalne oddzielacze olejowe. Oddzielacze mają za zadanie wytrącić cząstki oleju z gazów spalinowych oraz zapewnić im powrót do miski olejowej. Skala zjawiska migracji cząstek oleju z przestrzeni skrzyni korbowej do wnętrz układów odpowietrzających jest znacząca, gdyż biorą w niej
udział cząstki oleju o zróżnicowanej wielkości. Drobne cząstki porywane są z powierzchni tłoka, zaś większe odrywają się od elementów wirujących w skrzyni korbowej (wał korbowy) lub głowicy silnika (wałki rozrządu). Podstawowym zadaniem układu odpowietrzania jest więc rozładowanie nadciśnienia gazów spalinowych generowanych w skrzyni korbowej silnika, odseparowanie z nich cząstek oleju oraz doprowadzenie strumienia gazów do kolektora dolotowego. Następnie gazy spalinowe zostają wymieszane z zasysanym powietrzem i trafiają ponownie do cylindrów silnika. Proces dystrybucji oczyszczonych gazów spalinowych jest kontrolowany za pośrednictwem zaworów lub klap sterowanych pneumatycznie bądź elektronicznie.
Regulacja przepływu gazów do kolektora dolotowego uwzględnia zmiany ciśnienia w skrzyni korbowej, ponieważ zbyt duże podciśnienie mogłoby uszkodzić trwale uszczelnienia silnika. Silniki turbodoładowane dodatkowo posiadają instalację przewodów rozdzielającą strumień gazów spalinowych doprowadzanych pomiędzy obszar kanału dolotowego lub kanału ssącego turbosprężarki. Stosowane są dodatkowo zawory przewietrzające skrzynię korbową, których zadaniem jest doprowadzenie świeżego powietrza do skrzyni korbowej, co zwiększa wydajność układu odpowietrzania.

Układ zamknięty
Jeszcze w latach 60., 70. ubiegłego wieku silniki posiadały układy odpowietrzające typu otwartego. Ze względu na brak uwarunkowań prawnych dotyczących ochrony środowiska, gazy spalinowe w tych układach były kierowane wprost do atmosfery.
Współczesne silniki spalinowe, zarówno jednostki Diesla, jak i benzynowe, posiadają zamknięty układ odpowietrzania skrzyni korbowej. Ze względu na charakterystykę silnika oraz założenia konstrukcyjne zasadniczo dla silników benzynowych rozróżnia się typy układów odpowietrzenia skrzyni korbowej obejmujące warianty:
• uproszczony – zawierający zwykle jeden lub dwa oddzielacze (separatory olejowe) oraz zespół z klapą i zaworem sterującym przepływem gazów spalinowych,
• rozbudowany – w którym występuje jeden separator oraz zawór regulujący ciśnienie gazów spalinowych, jeden lub dwa zawory kontrolne, klapy sterujące przepływem.
Jeśli silnik posiada turbosprężarkę, to strumień gazów spalinowych po oczyszczeniu w oddzielaczu jest rozdzielany i dostarczany za przepustnicę lub do kanału ssącego turbosprężarki. W przypadku silników Diesla, które nie posiadają przepustnicy w kanale dolotowym, gazy spalinowe doprowadzane są zwykle do kanału ssącego turbosprężarki.

Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 4/2018 „Auto Moto Serwisu”