W każdym wydaniu „Auto Moto Serwisu” publikujemy szczegółowy opis passthru – aktualizacji sterowników oprogramowania po połączeniu się z serwerem danego producenta.
Opis procedury rozpoczynamy od momentu pierwszej rejestracji.
O konieczności wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów wszyscy już wiedzą. Olej trzeba też wymieniać w manualnych skrzyniach przekładniowych po przebiegu rzędu 150–200 tys. km. Olej, oprócz redukcji tarcia:
• odprowadza ciepło,
• dzięki specjalnym dodatkom usprawnia działanie synchronizatorów,
• oczyszcza smarowane elementy,
• redukuje hałas,
• niweluje luz pomiędzy smarowanymi elementami,
• tłumi drgania i wibracje,
• chroni smarowane elementy przed korozją.
Stary i zużyty olej niewystarczająco spełnia swoje zadania. Przebieg 150–200 tys. km to sygnał, że olej należy wymienić – tym bardziej, że niewielu właścicieli samochodów kupionych z drugiej ręki ma absolutną pewność co do przebiegu swoich aut. – Wymiana oleju w skrzyni biegów oznacza, że podczas dalszej eksploatacji auta nie trzeba będzie jej powtarzać. Dowód wykonania takiej usługi jest dodatkowo świetnym argumentem przy sprzedaży samochodu, potwierdzającym, że właściciel dba o pojazd – tłumaczy Andrzej Husiatyński, szef działu technicznego Total Polska. Także z punktu widzenia mechanika aktywne zachęcanie klientów do wymiany oleju w skrzyni biegów to doskonały sposób na zwiększenie przychodów warsztatu, a jednocześnie tworzenie eksperckiego wizerunku w oczach klientów.
Zasady doboru oleju do skrzyni biegów są identyczne jak w przypadku oleju silnikowego – olej musi spełniać normy określone przez producenta pojazdu. Wymiana oleju w manualnej skrzyni biegów jest czynnością, w większości przypadków, prostą i nie wymaga dodatkowego oprzyrządowania.
Na forach internetowych można przeczytać, że wymiana oleju prowadzi do awarii skrzyni. To błędne myślenie. Zdarza się, że wymiana oleju uwypukla usterkę skrzyni, którą dzięki temu można łatwo zdiagnozować i usunąć, zanim dojdzie do poważnego uszkodzenia tego podzespołu.
Toyota instaluje karty SIM (Subscriber Identity Module) w swoich pojazdach. Karty te umożliwią automatyczne zbieranie informacji o samochodach podczas użytkowania, a nawet ich zdalne sterowanie. Producent podaje, że informacje te są potrzebne do analizy danych o stanie technicznym aut, aby udoskonalać nowe modele. Informacje będą służyły także do monitorowania skuteczności systemów bezpieczeństwa. Toyota stara się stworzyć globalną platformę komunikacyjną, która przyspieszy rozwój łączności między samochodami z wykorzystaniem sieci komórkowych, bez korzystania z roamingu. Platforma umożliwi szeroko zakrojone korzystanie kierowcy z internetu i innych usług komunikacyjnych oraz komunikację samochodu z innymi pojazdami za pośrednictwem chmury.
Do 2020 r. koncern zamierza wyposażać w funkcje komunikacyjne niemal wszystkie nowe samochody sprzedawane w Japonii i Stanach Zjednoczonych. Obecnie roczna sprzedaż Toyoty w tych krajach wynosi około czterech milionów aut.
Aby zredukować emisję szkodliwych składników koncern Beru w 2007 r. opracował świecę żarową z czujnikiem ciśnienia w komorze spalania. Specjalny element pomiarowy oparty na sensorze piezooporowym monitoruje ciśnienie spalania w czasie rzeczywistym i przekazuje jego wartość do sterownika silnika. Zastosowanie innowacyjnych świec żarowych w nowoczesnych jednostkach wysokoprężnych zauważyła również branża warsztatowa, która boryka się z diagnozą tych drogich części.
Świece żarowe z czujnikami ciśnienia spalana w skrócie PSG (Pressure Sensor Glow Plug) to bardzo delikatne części. Miniaturowy elektroniczny układ pomiarowy zabudowany w górnej części świecy jest niezwykle podatny na uszkodzenia wywołane nagłym wstrząsem, producent zaleca więc szczególną troskę, informując, że upadek świecy z wysokości już dwóch centymetrów może trwale ją uszkodzić. Kolejnym ważnym aspektem jest procedura demontażu/montażu PSG – koncentryczny wtyk przyłączeniowy świecy żarowej należy odłączać wyłącznie ręcznie. Odkręcenie PSG powinno być realizowane specjalnym sześciokątnym kluczem, z uwagi na ryzyko uszkodzenia korpusu świecy. Montaż świecy powinien odbywać się z uwzględnieniem przewidzianego momentu – wyłącznie za pomocą klucza dynamometrycznego. Dostępnych jest sześć wariantów świec PSG, przewidzianych do montażu w silnikach Opla lub Volkswagena. Każdy wariant posiada inny moment dokręcania oraz wartość krytyczną momentu, którego przekroczenie spowoduje zerwanie lub trwałe uszkodzenie korpusu świecy żarowej.
Najczęstsze przypadki awarii związane z PSG dotyczą silników Opla montowanych w Astrze J lub Insigni o kodach: A20DTH/A20DTJ w latach 2009–2012 (układ sterowania silnika Bosch EDC17). Dochodzi wtedy do zapalenia się kontrolki Check engine wraz ze spadkiem mocy jednostki napędowej i możliwą rejestracją kodów usterek: P0396, P0397, P0398, P0399, P039C, P039D, P03A0, P03A1, P03A2, P03A3, P03A6, P03A7, P03AA, P03AB, P03AC, P03AD, P03B0, P03B1, P03B4, P03B5, P03B6, P03B7, P03BA, P03BB, P1325. Błędy te generują się w przypadku, gdy sterownik silnika zidentyfikuje nieprawidłowości w przebiegu ciśnienia spalania dla poszczególnych cylindrów. Kody usterek przesyłają dodatkowo informacje o zbyt małych zmianach ciśnienia w danym cylindrze i niestabilnym przepływie w obwodzie czujnika ciśnienia PSG. Sterownik silnika może zarejestrować zarówno całą grupę tych kodów lub tylko kilka z nich.
Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 6/2018 „Auto Moto Serwisu”
Współczesne silniki wymagają bardzo czystego powietrza, stąd jakość filtrów i częstotliwość ich wymiany mają decydujące znaczenie dla trwałości jednostki napędowej. Oferta filtrów na naszym rynku jest bardzo bogata, warto wybierać produkty wysokiej jakości, chociaż są droższe.
Zanieczyszczone powietrze powoduje przyspieszone odkładanie się zanieczyszczeń w przepływomierzu, a przedostając się do silnika, powoduje zużycie tłoków i gładzi cylindrowej. Zanieczyszczony filtr powietrza jest przyczyną pogorszenia składu mieszanki paliwowo-powietrznej.
W filtrach wysokiej jakości medium filtracyjne wykonane jest z włókien syntetycznych o stopniowanej gęstości, które charakteryzują się lepszą separacją najdrobniejszych i zarazem najbardziej niebezpiecznych dla silnika zanieczyszczeń oraz wysoką chłonnością przy stosunkowo niewielkich wzrostach oporów przepływu w porównaniu z medium na bazie celulozy. Filtry wysokiej jakości charakteryzują się znaczną chłonnością zanieczyszczeń z powodu dużej powierzchni medium filtracyjnego. Ten parametr zależy od ilości plis i każdy producent filtrów ma swoje metody ich wytwarzania w procesie produkcji. Zmniejszenie powierzchni filtracyjnej może wystąpić z powodu zawilgocenia medium filtracyjnego, np. jazdą w deszczu, i sklejaniem się plis. By temu przeciwdziałać, medium pokrywane jest specjalną żywicą. Po procesie plisowania medium filtracyjne jest umieszczane w obudowie i do niej przyklejone. Zbyt duża warstwa kleju (zły proces produkcji lub kiepski klej), co się zdarza w kiepskich filtrach, zmniejsza powierzchnię filtracyjną.
Normy wymagają, by medium filtracyjne było niepalne, dlatego powinno być nasączane specjalną substancją. Co gorsze, normy też określają dopuszczalną różnicę ciśnień powietrza na wejściu i wyjściu z filtra przy określonym stopniu jego zanieczyszczenia. Pytanie tylko, normami z jakiego kraju się posługujemy.
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 5/2018 „Auto Moto Serwisu”
Jak mówią szkoleniowcy z firmy ZF Aftermarket wiele przypadków przedwczesnego uszkodzenia sprzęgła wynika z wad montażowych. Oto niektóre z nich:
Nienasmarowana piasta tarczy sprzęgła
Stosowane są tarcze sprzęgła z piastą niklowaną (na pierwszy montaż) lub powlekane emulsją redukują powstawanie korozji ciernej między wałem wejściowym przekładni a piastą. Wygląd obydwóch piast jest bardzo podobny. W przypadku piast niklowanych nie ma potrzeby używania smaru. W celu zapewnienia trwałych właściwości poślizgowych profilu piasty należy zawsze nasmarować ją odpowiednim smarem (niklowana piasta może również być smarowana). Brak smarowania prowadzi do powstania korozji piasty i utrudnionej pracy tarczy na wałku oraz możliwości wystąpienia szarpania w układzie sprzęgła. W zestawach naprawczych SACHS znajduje się specjalny smar. Postępowanie:
- lekko nasmaruj wewnątrz dookoła profil piasty tarczy sprzęgła,
- lekko nasmaruj dookoła profil piasty wału wejściowego przekładni,
- przemieść tarczę sprzęgła osiowo na wał wejściowy przekładni i zwracać uwagę na swobodny ruch połączenia,
- zdejmij tarczę sprzęgła z wału wejściowego przekładni,
- usuń zbędny smar z wału przekładni i z profilu piasty tarczy sprzęgła.
Nieodtłuszczona tarcza dociskowa przed montażem
Już centymetr kwadratowy zatłuszczonej powierzchni tarczy powoduje złą pracę sprzęgła. Podczas transportu tarcza dociskowa jest zabezpieczona przed korozją i przed montażem należy ja usunąć. Pozostawienie środka konserwującego na powłoce tarczy sprzęgła może powodować: szarpanie podczas rozruchu, ślizganie się sprzęgła podczas jazdy, komunikat o błędzie podczas programowania adaptacyjnego sprzęgła. Podczas montażu należy dotykać tarczy w rękawiczkach lub czystymi rękami.
Przed montażem sprawdzić bicie tarczy sprzęgła (dopuszczalne 0,5 mm)
Mimo że każda tarcza sprzęgłowa jest w toku produkcji sprawdzana i wyważana do 0,2–0,4 mm, może dojść do jej skrzywienia w wyniku nieodpowiedniego składowania czy postępowania w czasie transportu. Tarczę można wyprostować specjalnym przyrządem oferowanym przez ZF Aftermarket.
Smarowanie wysprzęgnika
Jeśli tuleja przesuwna wysprzęgnika jest wykonana z metalu, należy ją nasmarować, ale nie wolno smarować tej tulei, jeśli jest wykonana z tworzywa sztucznego. W wypadku starszych referencji, gdzie tuleja wysprzęgnika występowała wcześnie jako metalowa i zostaje zastąpiona przez tuleję z tworzywa, a zamontowany jest przewód smarowy należy go zamknąć lub usunąć.
Jeśli tarcza dociskowa nie przylega całą powierzchnią, nie jest to powód do reklamacji sprzęgieł Sachs. Każda tarcza dociskowa oraz powierzchnia koła zamachowego jest toczona stożkowo do środkowej krawędzi. Będzie więc widoczny prześwit od środka na wewnętrznej strony tarczy dociskowej. Jest to cecha konstrukcyjna, której celem jest przeniesienia większego momentu kompensującego zużycie tarczy.
Dwumasowe koło zamachowe (DKZ)
Przed zabudową należy czystą szmatką usunąć środek konserwujący z DKZ. Niedozwolone jest stosowanie myjki wysokociśnieniowej lub parowej, aerozoli lub sprężonego powietrza. Na rynku występują różne konstrukcje DKZ i w procesie produkcji stosuje się różne rodzaje smarów, ze względu na ich dodatkowe właściwości tłumiące. DKZ mają też różne charakterystyki tłumienia. Na przykład DKZ do silnika z układem Common Rail nie nadaje się do silnika z pompowtryskiwaczami. Niektóre konstrukcje nowych DKZ mogą wydawać hałasy. To objaw normalny, a powodem jest konieczność rozprowadzenia smaru (obroty silnika pow. 1500 obr./min).
Uszkodzenia DKZ:
● Odgłosy (np. stukanie, terkotanie itd.), uruchamianie silnika trwa dłużej niż zwykle; bezpośrednio po uruchomieniu silnik nie pracuje płynnie. Wysoki spadek napięcia podczas uruchamiania silnika powoduje przerwanie pracy komponentów elektrycznych i wpis w pamięci usterek.
Możliwe przyczyny:
- akumulator jest niewystarczająco naładowany, uszkodzony lub wadliwy,
- za wysokie rezystancje na przyłączach elektrycznych w obwodzie elektrycznym rozrusznika i prądnicy,
- rozrusznik jest uszkodzony lub wadliwy i przestał osiągać zalecaną przez producenta pojazdu prędkość obrotową podczas uruchamiania silnika (> 300 obr./min). Silnik włącza się z za niską prędkością
obrotową, co powoduje nadmierne drgania w obszarze DKZ. Drgania przez dłuższy czas prowadzą do awarii części.
Możliwe rozwiązanie:
- sprawdzamy stan akumulatora,
- sprawdzamy połączenia elektryczne między akumulatorem, rozrusznikiem, prądnicą i nadwoziem,
- sprawdzamy rozrusznik - na rozgrzanym silniku odcinamy zasilanie do pompowtryskiwaczy (wyciągnąć wtyczkę) lub Common Rail, podłączamy urządzenie diagnostyczne, uruchamiamy rozrusznik – odczytujemy rzeczywiste obroty rozrusznika w blokach pomiarowych (tam gdzie są obroty silnika) testera,
- w ASO zalecane jest sprawdzanie całego systemu wtryskowego, pracy klapy powrotu powietrza na przepustnicy i jej domykania (hałasy przy wyłączaniu silnika), regulacji obrotów biegu jałowego.
● Za duży luz poosiowy wałka zdawczego skrzyni biegów. Maksymalne wartości zużycia mieszczą się w zakresie 0,14–0,16 mm. W wyniku powstania luzu, po wymianie DKZ występują następujące błędy na sprzęgle:
- nie można załączyć i rozłączyć biegu,
- pomimo wciśniętego sprzęgła pojazd się toczy,
- w czasie jazdy przy naciskaniu pedału gazu zauważalny ruch pedału sprzęgła,
- sprzęgło ślizga się, nie rozłącza prawidłowo, szarpie albo następuje jego szybkie zużycie.
Przyczyną jest obracające się łożysko w skrzyni, powodujące powstanie luzu poosiowego.
● Klekotanie lub szarpanie podczas przyspieszania przy wysokim obciążeniu silnika. Silnik nie pracuje płynnie.
Niewystarczające tłumienie drgań silnika powoduje hałas w obszarze przekładni. W silnikach z zapłonem iskrowym może dojść do przerw w zapłonie. W silnikach diesla mogą pojawić się zakłócenia w regulacji stabilnych obrotów biegu jałowego.
Możliwe przyczyny:
- silniki z zapłonem iskrowym: błąd podczas wytwarzania mieszanki palnej, błąd w układzie zapłonowym,
- silniki diesla: zanieczyszczone nagarem elementy wtryskowe, błąd w układzie wtryskowym,
- jazda z bardzo niskimi prędkościami obrotowymi.
Możliwe rozwiązanie:
- sprawdzamy układ wtryskowy i zapłonowy,
- sprawdzamy stan oprogramowania i w razie potrzeby zaktualizujemy,
- sprawdzamy bloki pomiarowe w pojeździe zgodnie z instrukcją obsługi producenta pojazdu.
● Hałas (np. klekotanie) lub drgania wtórne podczas wyłączania silnika. Krótkie, mocne uderzenie w obszarze DKZ/sprzęgła/przekładni podczas wyłączania silnika.
Turkotanie lub szarpanie w obszarze przekładni.
Możliwe przyczyny:
- zasilanie w podciśnienie klapy odłączającej jest niewystarczające,
- klapa odłączająca jest mechanicznie zablokowana,
- zawór recyrkulacji spalin zawiesza się lub jest zanieczyszczony nagarem.
Niewystarczające zatrzymanie dopływu powietrza podczas wyłączania silnika prowadzi do dalszego ściskania sprężyn w dwumasowym kole zamachowym. To powoduje drgania podczas wyłączania silnika i powstawanie odgłosów w układzie przeniesienia napędu.
Możliwe rozwiązanie:
- sprawdzamy układ podciśnienia,
- sprawdzamy części mechaniczne pod kątem wolnobieżności i działania,
- sprawdzamy elektryczne klapy odłączające i zawory recyrkulacji spalin przy użyciu odpowiedniego urządzenia diagnostycznego.
Jeśli nie stać cię na Bugatti, możesz go sobie budować z klocków LEGO.
Bugatti z klocków jest wierną kopią modelu Chiron w skali 1:8, z silnikiem W16 z ruchomymi tłokami i skrzynią biegów. Zestaw składa się z 3599 elementów. Pojazd mierzy 56 cm długości, 25 cm szerokości i 14 cm wysokości.
Dla miłośników Bugatti to dobra zabawa na długie, zimowe wieczory. Inną drogą jest zbieranie środków za zakup oryginału, również w długie zimowe wieczory.
Wyszukiwarka
NewsletterRedakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.
