fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter 2018/10

Resurs podnośnika

podnosnikiOd 1 czerwca tego roku obowiązuje rozporządzenie ministra Przedsiębiorczości i Technologii określające m.in. bezpieczny okres eksploatacji podnośnika warsztatowego, czyli resurs.

Prawne wprowadzenie resursu podnośnika warsztatowego, który wynosi 10 lat, ma zniechęcić warsztaty do kupowania wyeksploatowanych, ale tanich urządzeń sprowadzanych z zagranicy. Wiele warsztatów zamierzających zamontować nowy podnośnik, z reguły o większym udźwigu (pow. 3,5 t) i zastanawia się, jaki wybrać. Przed wyborem podnośnika należy rozważyć, do jakiego celu ma on służyć i czy dysponujemy odpowiednim miejscem do jego zamontowania. Trzeba sprawdzić, czy są spełnione wymagania producenta podnośnika w zakresie minimalnych odległości od ścian i sufitu oraz jakości podłoża w warsztacie, które musi być dostosowane do udźwigu podnośnika, a także instalacji elektrycznej.

Jaki wybrać?
Oprócz określenia udźwigu podnośnika ważnymi kryteriami wyboru są jego budowa i wymiary. Producenci pojazdów zalecają określony typ podnośnika do obsługi swoich aut, ze względu na czasami nietypowe punkty podparcia. To istotne, gdyż coraz częściej do warsztatu niezależnego będą przyjeżdżały samochody z napędem hybrydowym lub elektrycznym, które posiadają specyficzne punkty podparcia. Często producenci pojazdów zalecają stosowanie podnośników podpodłogowych ze względu na wygodę pracy. Podnośniki podpodłogowe zajmują o ok. 1,5 metra szerokości roboczej mniej, w porównaniu z podnośnikami kolumnowymi. Ich wadą jest wyższa cena zakupu i dodatkowe koszty związane z przygotowaniem stanowiska – kasety trzeba zabetonować w posadzce. Z tych powodów bardziej popularne w warsztatach są podnośniki naposadzkowe – kolumnowe lub nożycowe. Platformy nośne podnośników nożycowych zakrywają progi auta, ale jeśli pojazd jest skorodowany, łatwiej go unieść niż za pomocą talerzyków w podnośniku dwukolumnowym z wysuwanymi ramionami.
Na stanowiskach diagnostycznych, do pomiaru geometrii pojazdu, wykorzystują z reguły podnośniki 4-kolumnowe lub nożycowe. Ostatnio coraz większą popularnością cieszą się podnośniki nożycowe oferowane w kilku wersjach – krótkoskokowej (wysokość podnoszenia do 930 mm), z podwójnymi nożycami, z międzyosiową platformą nośną i z szynami przejazdowymi. Wadą podnośników nożycowych jest wyższa cena zakupu w porównaniu z dwukolumnowymi. W przypadku braku miejsca w warsztacie oferowane są mobilne podnośniki 1- kolumnowe, bez stałego mocowania w posadzce. Ich udźwig z reguły nie przekracza jednak 2,5 tony.

 

Więcej o podnośnikach w wydaniu 6/2019 „Auto moto Serwisu”

Automatyczne skrzynie biegów w warsztacie

Aby zapewnić większy komfort przełączania poszczególnych biegów, obniżyć zużycie paliwa i poprawić dynamikę jazdy, producenci samochodów coraz częściej oferują pojazdy z automatycznymi przekładniami. Na polskim rynku motoryzacyjnym udział samochodów nowych, jak i importowanych wyposażonych w tego typu skrzynie biegów stale rośnie – co jest doskonale widoczne również dla branży serwisowej. Warsztaty niezależne z roku na rok rejestrują większą liczbę zleceń dotyczących samochodów z automatycznymi skrzyniami biegów, w których zakres prac obejmuje okresową wymianę lub kontrolę poziomu oleju w automacie.

automaty
To, że przekładnia automatyczna to jeden z najbardziej skomplikowanych elementów współczesnego samochodu, nie ulega już dziś wątpliwości. Do bezawaryjnej pracy tego złożonego podzespołu niezbędna jest jego właściwa obsługa serwisowa. Kluczowym czynnikiem decydującym o działaniu automatycznej skrzyni biegów jest odpowiednia jakość oleju w skrzyni oraz jego właściwy poziom. Należy zwrócić uwagę, że w tradycyjnej mechanicznej (manualnej) skrzyni biegów głównym zadaniem oleju jest smarowanie poszczególnych elementów przekładni (łożyska, wałki, koła zębate), w mniejszym zakresie chłodzenie tych podzespołów. Olej hydrauliczny pracujący w przekładni automatycznej ma znacznie szerszy zakres funkcji, a funkcje te będą zależne od rodzaju automatu zastosowanego w samochodzie.

Generalnie należy rozróżnić podział automatycznych skrzyń biegów na:
a) automaty klasyczne – zawierające przekładnię hydrokinetyczną (przekładnia hydrokinetyczna realizuje transfer momentu obrotowego z silnika do skrzyni biegów) oraz zespół przekładni planetarnych,
b) skrzynie bezstopniowe – w których za pośrednictwem wariatora następuje dobór przełożenia, natomiast napęd przekazywany jest za pomocą zespołu sprzęgieł wielopłytkowych,
c) dwusprzęgłowe skrzynie biegów – których konstrukcja opiera się na współpracy dwóch niezależnych równoległych przekładni z osobnymi sprzęgłami.
Każdy z wymienionych typów skrzyń automatycznych ma swoje warianty: przekładnie dwusprzęgłowe (sprzęgła suche-mokre), przekładnie bezstopniowe (napęd wariatora łańcuchowy bądź specjalnym pasem), klasyczne automaty (przekładnia hydrokinetyczna z sprzęgłem mostkującym o zróżnicowanej charakterystyce), które zawierają uwarunkowania ważne przy programie obsługi serwisowej oraz ze względu na dobór oleju w skrzyni. W każdym typie skrzyni automatycznej sklasyfikowanej powyżej olej w niej pracujący ma za zadanie pośredniczenie w sterowaniu podzespołami przełączającymi oraz oczywiście chłodzenie danych elementów skrzyni. Niezwykle ważną funkcją oleju w automacie jest jego rola jako nośnika informacji dla modułów mechatronicznych danej przekładni. Temperatura oleju, jego właściwości fizyczne są odczytywane na bieżąco przez sterownik przekładni automatycznej i uwzględnianie przy doborze charakterystyki pracy oraz charakterystyk adaptacyjnych skrzyni. Dodatkowo w klasycznych przekładniach automatycznych olej pośredniczy w przekazywaniu energii w przekładniku momentu obrotowego.
Kluczowe znaczenie dla prawidłowego działania automatycznej skrzyni biegów mają odpowiednie właściwości fizykochemiczne oleju hydraulicznego, które pogarszają się wraz z czasem eksploatacji przekładni. Należy pamiętać, że czynnikiem przyspieszającym zużycie oleju w skrzyni automatycznej jest jej praca przy większym obciążeniu. Obciążenie to może wynikać ze sportowego trybu jazdy, tras pokonywanych w terenie górskim, częstej realizacji funkcji launch control (startu z maksymalnym przyspieszeniem), czy np. jazdy z przyczepą. Jeśli w samochodzie została podniesiona moc silnika, a odpowiednich modyfikacji nie przeprowadzono w skrzyni automatycznej (poprzez dostosowanie elementów do przeniesienia większego momentu obrotowego z silnika), to jest to również uwarunkowanie mające wpływ na przyspieszone starzenie się oleju w przekładni. W skrajnych przypadkach dochodzi zwykle do poważnego uszkodzenia skrzyni.
Praca jednostki napędowej w trybie awaryjnym, czy to samej skrzyni czy też silnika, wpływa destrukcyjnie na pracę przekładni, gdyż procesy sterujące automatem są zakłócane przez niesprawne elementy – konsekwencją czego jest szybsze starzenie się oleju.

Powyższe fakty dotyczące funkcji oleju hydraulicznego pracującego w automatycznej skrzyni biegów oraz zróżnicowanych procesów dotyczących jego eksploatacji warto przedstawić klientowi warsztatu, zdecydowanemu na serwis. Pozwala to na rozwianie szeregu wątpliwości dotyczących obsługi automatów. Powszechny mit, że wymiana oleju może naprawić skrzynię automatyczną jest częstym argumentem klienta i niekiedy ostatnią deską ratunku dla właściciela pojazdu z uszkodzoną przekładnią.

 Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 8/2018 „Auto Moto Serwisu”

Co tak piszczy?

technika piskiDziwne odgłosy wydobywające się spod maski silnika to problem, z którym spotyka się na co dzień wiele warsztatów. Klienci zgłaszają tego typu usterki, które występują zazwyczaj podczas porannego rozruchu lub w warunkach ujemnej temperatury. Skomplikowanie współczesnych silników oraz osprzętu sprawia, że ustalenie przyczyny nie zawsze jest możliwe na pierwszy rzut oka i potrzebna jest dokładniejsza diagnostyka. Przyczyn pisku może być wiele i każda z nich wiąże się z nieco innymi kosztami ewentualnej naprawy.

– Piszczenie spod maski zgłaszane jest zazwyczaj podczas rozruchu na tzw. zimnym silniku. Przyczyną tego hałasu jest bardzo często pasek wielorowkowy osprzętu. Napędza on urządzenia takie jak alternator, kompresor klimatyzacji czy pompa wspomagania układu kierowniczego. Każdy pasek to element, który podlega okresowej wymianie i jego niesprawność objawia się w pierwszej kolejności właśnie piskiem. Informacje na temat interwału wymiany za każdym razem określa producent pojazdu. Doświadczenie pokazuje, że wynosi on zazwyczaj ok. 100 tys. km. W starszych samochodach możliwe było dodatkowe napięcie paska osprzętu w sposób ręczny, co i tak było zazwyczaj doraźnym rozwiązaniem. Dziś, gdy tę rolę pełnią automatyczne napinacze, każdy objaw zużycia paska wielorowkowego powoduje, że powinniśmy wymienić go na nowy – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF.
Piszczenie paska osprzętu nie musi jednak oznaczać zużycia tylko tego elementu. Może być to sygnał o awarii któregoś z urządzeń, które napędza. Pasek zaczyna się ślizgać po rolce z uwagi na nadmierne obciążenie. Za zwiększone opory, które pasek musi pokonać, odpowiada zazwyczaj uszkodzony alternator (np. jego łożysko), osłabiony akumulator lub instalacja elektryczna.
Pisk i typowy dla uszkodzenia łożysk szum, może być także objawem niesprawnej rolki prowadzącej. Jeśli podejrzane hałasy dochodzą ze wspomnianego obszaru, wszystkie elementy i urządzenia muszą zostać poddane dokładnej weryfikacji – zarówno pod względem tego, jak wyglądają na pierwszy rzut oka oraz tego, jak zachowują się podczas pracy.
Przyczyną pisku spod maski może być także uszkodzone sprzęgło wiskotyczne wentylatora chłodnicy, które reguluje jego pracę w zależności od temperatury silnika. Zużycie wiskozy objawia się piszczeniem oraz nieustannym działaniem wentylatora nawet wtedy, gdy nie jest to potrzebne. Weryfikację działania sprzęgła wiskotycznego można przeprowadzić na zimnym silniku – po zakręceniu wentylatorem powinien on obracać się bez oporów. Jeśli je stawia, sprzęgło może być zużyte lub uszkodzone.
Podczas przeprowadzania wywiadu na temat awarii warto również zapytać, w jakim położeniu klient zostawia kierownicę, gdy wychodzi z auta. Podczas uruchamiania zimnego silnika piszczenie spod maski może wydawać nadmiernie obciążona pompa wspomagania, a konkretnie pasek, który ją napędza. Skręcone maksymalnie koła powodują, że podczas rozruchu silnika pompa jest bardzo obciążona. W przypadku wystąpienia pisków na skręconych kołach pierwszym podejrzanym będzie pasek, który napędza pompę lub jej łożysko. Jest to szczególnie istotne wtedy, gdy piszczenie nie znika wraz z upływem czasu, a pojawia się przy każdym skręcie kół.
Nietypowe piski spod maski może także generować uszkodzone sprzęgiełko alternatora (OAD) lub sprzęgło jednokierunkowe (OWC). Zadaniem tego elementu jest wyeliminowanie drgań generowanych przez nierównomierną pracę wału korbowego, jak również wyeliminowania nagłych zatrzymań alternatora. W przypadku systemu OAD pełni ono także funkcję tłumienia drgań dla całego układu.
– Uszkodzenie sprzęgiełka alternatora można zweryfikować, gdy jest ono jeszcze zamontowane w pojeździe. Podczas rozruchu należy uważnie obserwować napinacz paska alternatora. Jeśli jego wychylenie jest nadmierne, może to świadczyć o niesprawności sprzęgła. Z biegiem czasu będzie ono także wydawać pisk, gdyż pasek będzie ślizgał się po jego „bieżni”. Najdokładniejszą weryfikację uzyskamy jednak dopiero wtedy, gdy zdemontujemy alternator i odkręcimy sprzęgiełko. Należy wtedy przytrzymać pierścień wewnętrzny, a następnie zakręcić zewnętrznym. Oprócz generowania hałasu, w przypadku uszkodzenia pierścień zewnętrzny będzie obracał się swobodnie. Prawidłowo działające sprzęgiełko alternatora podczas obrotu w kierunku pracy stawia minimalny opór i nie obraca się swobodnie w każdą stronę – wyjaśnia Tomasz Ochman.

Piski spod maski podczas rozruchu mogą mieć zatem wiele przyczyn. Najważniejsze, to umieć rozpoznać, które urządzenie hałasuje – rolki, pasek wielorowkowy, sprzęgiełko alternatora czy sprzęgło wiskotyczne, a może wszystko naraz? Największy koszt niesie za sobą wymiana sprzęgieł, lecz równocześnie jest to najrzadziej wymieniany element w kontekście występowania tego typu hałasów. O czym pamiętać, kiedy staniemy jednak przed decyzją o wymianie paska osprzętu czy powiązanych z nim urządzeń? „Jeśli przyczyną będzie np. rolka prowadząca nie warto ograniczać się do wymiany tylko tej jednej. Gdy nadmiernie zużył się jeden element, to istnieje duże ryzyko, że zaraz zużyją się kolejne i problem wróci. Dobrą praktyką jest zatem wymiana wszystkich współpracujących w ramach osprzętu elementów, co do których podejrzewamy zużycie lub uszkodzenie.

ABS ma 40 lat

W sierpniu 1978 roku firmy Mercedes-Benz i Bosch zaprezentowały nowość: układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS).

ABS

Był on opcjonalnie dostępny w ówczesnym Mercedesie Klasy S (typoszereg 116). Jego wprowadzenie 40 lat temu zapoczątkowało nową erę innowacji w dziedzinie bezpieczeństwa aktywnego. Wprowadzenie ABS wywołało niemałą sensację jeszcze z jednego powodu – zapoczątkowało epokę elektroniki w samochodach.

Platforma VW

Unia Europejska chce wprowadzić nowe, drastyczne normy emisji CO2 przez samochody osobowe. Jeśli nowe normy wejdą w życie, producenci samochodów będą musieli przestawić się z silników spalinowych na elektryczne. Tanie samochody elektryczne zamierza produkować Volkswagen.

VW

Unia Europejska proponuje zmniejszenie emisji CO2 o 20% w 2020 r i 45% w 2030 r., co producenci pojazdów uznali za nierealne. Co więcej, określono obowiązkowy pułap pojazdów o niskiej (poniżej 50g CO2/km) i zerowej emisji tak, by stanowiły 20% udziału sprzedaży producentów pojazdów w 2025 r. i 40% w 2030 r. Harald Krueger, prezes Grupy BMW, uznał proponowane zmniejszenie emisji CO2 za nierealne i powiedział: „Aby osiągnąć 45-procentową redukcję emisji CO2, musielibyśmy sprzedawać w Europie 70% pojazdów zasilanych energią elektryczną, natomiast infrastruktura energetyczna po prostu nie jest w stanie sobie z tym poradzić”. BMW oferuje tylko jeden samochód elektryczny i sprzedaje ok. 47% pojazdów z silnikiem Diesla, więc można zrozumieć reakcję Haralda Kruegera.
Zupełnie inną strategię zaproponował Volkswagen, który z oczywistych powodów woli elektryczność od Diesla. Ogłoszono hasło: „Elektryczne auto dla wszystkich” i pokazano dziennikarzom nową platformę MEB dla pojazdów elektrycznych. „Spopularyzujemy elektryczne samochody i sprawimy, że spodobają się one wielu ludziom. MEB to jeden z najważniejszych projektów w historii Volkswagena – to skok technologiczny, jak kiedyś z Garbusa do Golfa” – powiedział Thomas Ulbrich, członek zarządu ds. elektrycznej mobilności. VW obiecuje, że na platformie tej zostanie wyprodukowanych 10 mln elektrycznych pojazdów, w pełni skomunikowanych z otoczeniem i w pełni użytecznych na co dzień, na które będzie stać miliony ludzi. Czyżby VW chciał powrócić do swoich korzeni, jako producenta tanich aut „dla ludu”?
Platforma MEB jest ciekawa dlatego, że została specjalnie zaprojektowana dla samochodów z napędem elektrycznym. Do tej pory w zasadzie adaptowano napęd elektryczny do pojazdów z napędem spalinowym. Platforma jest najdroższym i najtrudniejszym do zaprojektowania elementem pojazdu, więc dotąd, ze względu na małą sprzedaż elektryków, nie opłacało się inwestować w takie nowości.
W platformie MEB pojedynczy silnik elektryczny znajduje się z tyłu i napędza tylne koła. Tylny napęd jest pewnym zaskoczeniem, ale umieszczenie silnika z tyłu jest tańsze w produkcji niż napęd przedni, o czym wiedział już Ferdynand Porsche, projektując Garbusa. Silnik jest zespolony z jednostopniową przekładnią redukcyjną, co jest rozwiązaniem powszechnym. Nie ujawniono, jaki jest to typ silnika i czy jest chłodzony cieczą czy powietrzem (raczej cieczą). Wygląda na to, że VW odrzucił koncepcję silników umieszczonych w osiach pojazdu, zapewne z powodu wyższych kosztów. Taką gotową oś elektryczną z dwoma silnikami umieszczonymi w piastach kół tylnych oferuje m.in. koncern ZF. W koncepcji VW istnieje możliwość zainstalowania dodatkowego silnika napędowego z przodu, jeśli pojazd ma mieć napęd 4x4, ale to podnosi koszty.
Między osiami umieszczono zestaw akumulatorów, którego liczbę segmentów (a więc pojemność) można zmieniać, w zależności od rodzaju pojazdu i oczekiwanego zasięgu. Takie położenie akumulatorów obniża środek ciężkości pojazdu, zapewnia w miarę równe obciążenie obu osi i płaską podłogę.

 

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 8/2018 „Auto Moto Serwisu”

Buty inspirowane samochodem

walshct 65Producent luksusowego obuwia sportowego, firma Norman Walsh, wypuściła na rynek buty inspirowane Lexusem CT.
Buty wykonano ze skóry wykorzystywanej do produkcji siedzeń w aucie, w czerwonej kolorystyce. Podeszwy są zrobione z wytrzymałego tworzywa PVC, a o wygodę dba specjalna pianka we wnętrzu butów. Firma Norman Walsh powstała w 1961 r. i ma bogate doświadczenie w tworzeniu butów sportowych wysokiej jakości. To właśnie w butach tej brytyjskiej firmy Roger Bannister jako pierwszy człowiek w historii przełamał granicę czterech minut w biegu na jedną milę.
W dzisiejszych czasach twórcy szukają inspiracji wszędzie, gdzie się tylko da, a w wypromowaniu ich dzieła pomaga zręczna propaganda. Jest nie do pomyślenia, by posiadacz butów wzorowanych na samochodzie o tym nie wiedział.

Systemy wtryskowe GDi Delphi Technologies

canvas delphiDelphi Technologies na targach Automechanika we Frankfurcie zaprezentowało swoje nowe rozwiązanie – ograniczającą zużycie paliwa technologię bezpośredniego wtrysku benzyny (GDi). W skład kompleksowej oferty wchodzą pompy i wtryskiwacze montowane jako oryginalne wyposażenie (OE) w ponad 2,1 mln popularnych francuskich pojazdach.

Rozszerzenie oferty o kolejne produkty jest planowane na 2019 r. Oferta obejmie zarówno elektroniczne, jak i hydromechaniczne narzędzia diagnostyczne, prototypowe wyposażenie do testowania oraz szkolenia, zapewniając obsługę technologii GDi we wszystkich zastosowaniach. Przewiduje się, że do 2026 r. rynek nowych pojazdów wyposażonych w GDi ma rosnąć średnio około 10 procent rocznie. W ramach kompleksowego rozwiązania przewidziano wyposażenie warsztatów w części, narzędzia i profesjonalną wiedzę niezbędne do wejścia na ten przynoszący wysokie zyski rynek, będący w fazie szybkiego wzrostu. Firma zaprezentuje na targach również pierwszy w branży układ wtryskowy Multec 14 (M14) z ciśnieniem sięgającym 350 barów. Te wtryskiwacze najnowszej generacji mogą obniżyć ilość cząstek stałych w spalinach emitowanych przez technologię GDi nawet o 70 proc.

Delphi Technologies dokonuje znacznych inwestycji w technologię GDi. W 2017 r. firma wraz z marką VW wprowadziła na rynek europejski 350-barowy układ GDi najnowszej generacji. Programy z największymi producentami samochodów w Chinach, Korei i Ameryce Północnej realizowane będą kolejno w 2018 i 2019 r. Nowy system obejmuje gamę wtryskiwaczy M14, o ciśnieniu wtrysku 350 bar znacznie wyższym od aktualnie stosowanego w branży – 200 bar, co powoduje lepszą o 40 proc. kompresję i o 30 proc. szybszy wtrysk. Dzięki tej technologii za pomocą jednego sytemu Delphi Technologies może pomóc producentom samochodów w osiągnięciu zgodności z normami emisji zarówno Euro 6d i China 6.
– W produkcji OE technologia GDi jest obecna już od kilku lat. Szybko staje się preferowanym rozwiązaniem, gdyż pomaga osiągnąć zgodność z rygorystycznymi normami emisji spalin – mówi Alex Ashmore, prezes ds. rynku części zamiennych Delphi Technologies. – Ponad jedna trzecia lekkich pojazdów użytkowych produkowanych na całym świecie wyposażona jest w układ paliwowy GDi, a zgodnie z przewidywaniami udział w rynku będzie jeszcze większy, gwarantując wzrost na poziomie 8 proc. rocznie przez najbliższe 10 lat, co tym samym oznacza rosnącą liczbę właścicieli pojazdów poszukujących niezależnych warsztatów świadczących usługi wysokiej jakości – dodaje. Alex Ashmore w podsumowaniu podkreśla, że GDi jest kolejnym doskonałym przykładem tego, jak Delphi Technologies wykorzystuje swoją wiedzę i doświadczenie w zakresie zaawansowanych systemów OE, aby wesprzeć swoich klientów z rynku części zamiennych w wykorzystywaniu nowych segmentów rynku. Jego zdaniem: „To początek nowej ery, ważnej zarówno dla nas, jak i dla naszych klientów. Są to kompleksowe rozwiązania, a wsparcie producenta oryginalnego wyposażenia może zapewnić warsztatom przewagę konkurencyjną”.

Więcej informacji o najnowszych rozwiązaniach GDi od Delphi Technologies można uzyskać na stronie www.delphiaftermarket.com.

DelphiTechnologies

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem