Newsletter 2018/11

Usterki układu przewietrzania skrzyni korbowej w silnikach TFSI

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 26 listopad 2018 11:12

Układ odpowietrzania skrzyni korbowej w silnikach TFSI jest dość skomplikowany, stąd pojawiające się niekiedy usterki.

Układ przewietrzania (wentylacji) skrzyni korbowej jest wykorzystywany w silnikach spalinowych ze względu na występujące zjawisko przedostawania się gazów z komory spalania do skrzyni korbowej (tzw. przedmuchy). Zjawisko to spowodowane jest przepływem gazów między tłokiem, jego pierścieniami, a powierzchnią tulei cylindrowej oraz między zaworem, a jego prowadnicą. Przedostające się ze znaczną prędkością gazy do skrzyni korbowej zabierają ze sobą krople oleju smarowego silnika, paliwo oraz parę wodną. Paliwo i para wodna powodują pogorszenie właściwości oleju silnikowego, przez co ulega on przyspieszonemu starzeniu. Dodatkowo zwiększone ciśnienie gazów w skrzyni korbowej może spowodować wycieki oleju z silnika (np. poprzez uszczelniacz wału korbowego).
Dlatego też istotne jest utrzymywanie prawidłowego podciśnienia przestrzeni skrzyni korbowej na poziomie około 0,02 bara oraz odprowadzanie szkodliwych gazów z powrotem do silnika (praca w układzie zamkniętym).
Działanie układu przewietrzania skrzyni korbowej (PCV – Positive Crankcase Ventilation) silnika turbodoładowanego o zapłonie iskrowym z bezpośrednim wtryskiem benzyny (TFSI) polega na usuwaniu szkodliwych oparów z silnika poprzez ich spalanie w cylindrach z wcześniejszym odseparowaniem z nich oleju silnikowego. Odseparowany olej powraca pośrednio do miski olejowej. Dzięki pracy układu w trybie zamkniętym szkodliwe opary pochodzące z silnika nie przedostają się do atmosfery.
Wentylacja skrzyni korbowej odbywa się głownie poprzez wewnętrzne kanały i membranę zaworu PCV. W zależności od warunków pracy silnika występujące gazy w głowicy i bloku cylindrów kierowane są do kolektora dolotowego (wtedy silnik pracuje w trybie wolnossącym) lub do części ssącej turbosprężarki (praca w trybie turbodoładowania silnika).
Zmiany kierunku przepływu gazów następują poprzez zawór PCV. Za utrzymywanie ciśnienia w układzie wentylacji skrzyni korbowej odpowiedzialny jest zawór regulacji ciśnienia zabudowany razem z zaworem PCV. Na ilustracji nr 2 przedstawiono budowę zaworu PCV, w którego skład wchodzą: zawory zwrotne, kanały prowadzące, elementy separacji par oleju oraz zawór regulacji ciśnienia gazów wewnątrz silnikowych.

Typowe uszkodzenia
Głównym elementem ulegającym uszkodzeniu układu przewietrzania skrzyni korbowej jest gumowa membrana zaworu regulacji ciśnienia, która jest zabudowana razem z zaworem PCV. Membrana ta ulega szybszemu zużyciu ze względu na warunki pracy, które polegają na częstych zmianach
ciśnienia powietrza, wysokiej temperaturze oraz kontakcie z olejem silnikowym. Na membranę działają także naprężenia mechaniczne wynikające z oddziaływania sprężyn. Uszkodzenie mechaniczne membrany nie jest bezpośrednio wykrywalne przez układ sterowania silnika. Jednak na podstawie sygnałów z czujników ciśnienia powietrza, masowego przepływomierza powietrza oraz porównania aktualnych charakterystyk (map) wykreślnych ze wzorcowymi, system jest w stanie pośrednio określić usterki układów: dolotowego i podciśnieniowego. Usterki te zazwyczaj wskazują na nieodpowiednią dawkę powietrza lub nieszczelność tych układów, co w wielu przypadkach może być spowodowane uszkodzoną membraną zaworu PCV. W takiej sytuacji w pojazdach grupy VAG mogą być generowane następujące kody błędów:
• 005646 (P2279) – nieszczelność w układzie dolotowym powietrza (Leak in air intake system). Po skasowaniu pamięci błędów kod ten występuje zaraz po uruchomieniu silnika,
• 008583 (P2187) Rząd 1 – system zbyt ubogi w powietrze na biegu jałowym (Bank 1; System too Lean air Idle). Po skasowaniu pamięci błędów i uruchomieniu silnika kod ten nie występuje.

Marcin Lechowski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 8/2018 „Auto Moto Serwisu”

Opony

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 26 listopad 2018 10:57

Jakość i stan techniczny opon mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Czasami zły stan ogumienia jest widoczny gołym okiem. Bywa jednak, że ich zużycie czy usterka objawiają się wyłącznie pogorszeniem właściwości jezdnych. Przedstawimy pięć sygnałów, które świadczą o tym, że należy wymienić opony na nowe.

Głębokość bieżnika
Jednym z podstawowych parametrów, na który należy zwracać uwagę przy kontroli ogumienia, jest stan bieżnika. Głębokość bieżnika nowej opony samochodowej wynosi ok. 8 mm. Prawo zezwala na jazdę z oponami o minimalnej głębokości bieżnika 1,6 mm. Continental zaleca wymianę opon letnich po osiągnięciu 3 mm, a opon zimowych 4 mm. Wynika to z tego, że wraz z zużyciem bieżnika możliwości opony do odprowadzania wody czy błota pośniegowego spadają, a droga hamowania sukcesywnie się wydłuża.

Nierówne zużycie bieżnika
Zdarza się, że bieżnik opony zużywa się nierównomiernie. Jest to często efekt usterki zawieszenia lub niewłaściwego ciśnienia powietrza w kołach. Nierównomierne zużycie bieżnika – zarówno widoczne gołym okiem, jak takie, które przejawia się problemem z utrzymaniem kierunku jazdy autem na wprost – kwalifikuje opony do wymiany. Innym sygnałem świadczącym o złym stanie technicznym opon jest ,,huczenie” podczas jazdy. Do takiego zjawiska dochodzi na skutek wyząbkowania bieżnika. Ten typ usterki z reguły oznacza konieczność wymiany ogumienia i kontroli geometrii zawieszenia.

Mikropęknięcia
Starzenie się opon jest uzależnione w dużej mierze od warunków eksploatacji oraz ekspozycji na promieniowanie UV – ogumienie w aucie garażowanym dłużej będzie w dobrym stanie niż w samochodzie, który jest regularnie parkowany w ciągu dnia na zewnątrz. Zły stan opon spowodowany ekspozycją na promienie słoneczne przejawia się w postaci licznych mikropęknięć, które wpływają na zachowanie ogumienia podczas jazdy. Guma, która utraciła pierwotną sprężystość, ma dużo gorszą przyczepność do nawierzchni, głównie mokrej. Opony, na których widać oznaki starzenia, należy niezwłocznie wymienić. Warto wiedzieć, że maksymalna trwałość opony to 10 lat od daty produkcji.

Uszkodzenia mechaniczne
Ogumienie powinno być natychmiast wymienione, gdy mamy do czynienia z uszkodzeniami mechanicznymi – zarówno zewnętrznymi (np. nacięcie, pęknięcie czy nierównomierne i nienaturalne zużycie bieżnika), jak i wewnętrznymi, które objawiają się na skutek uszkodzenia mechanicznego konstrukcji opony, z reguły w postaci wybrzuszenia. Uszkodzenia, które da się naprawić, należą do mniejszości. Są to głównie punktowe przebicia czoła bieżnika o średnicy do 5 mm.

Bicie, wibracje i drżenie kierownicy
Przyczyn powstawania odczuwalnego bicia na kierownicy, które występuje w określonych zakresach prędkości, może być bardzo wiele. Zaczynając od problemów związanych z układem kierowniczym, układem zawieszenia czy hamulcowym, a kończąc na samych oponach. W przypadku opon może to być związane z ich złym stanem, nierównomiernym zużyciem bieżnika, uszkodzeniem konstrukcji opon, niewyważeniem kół czy nieprawidłowym ciśnieniem w ogumieniu. W przypadku nowych opon przyczyna może tkwić również w niejednorodności ogumienia. W takim przypadku warto odwiedzić profesjonalny serwis oponiarski, w którym można wykonać test drogowy ogumienia, optymalizację ułożenia opony na feldze czy rozmieszczenia opon w pojeździe.

Kamery zamiast lusterek

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 26 listopad 2018 10:43

Lexus jest twórcą pierwszego w historii samochodu produkowanego seryjnie, w którym klasyczne lusterka zastąpiono kamerami. Na japońskim rynku zadebiutował właśnie sedan ES wyposażony w to rozwiązanie.


Obecnie największą przeszkodą w eliminowaniu lusterek zewnętrznych są przepisy. W Europie prawo wymaga, aby samochody poruszające się po drogach były wyposażone w klasyczne lusterka. Pierwszym krajem, który zezwolił na stosowanie kamer zamiast lusterek jest Japonia. Analitycy spekulują, że Unia Europejska będzie kolejnym obszarem, na którym wspomniane rozwiązanie znajdzie zastosowanie. Na liście znajdują się również Stany Zjednoczone i Chiny.
W systemie Lexusa obraz z zewnętrznych kamer jest wyświetlany we wnętrzu auta za pomocą dwóch wyświetlaczy umieszczonych na słupkach bocznych. Zewnętrzne kamery mają mniejszą powierzchnię czołową, co zmniejsza opory powietrza i w efekcie także zużycie paliwa oraz szum w czasie szybszej jazdy. Kamery ograniczają martwą strefę, a także pozwalają na wyświetlanie dodatkowych informacji bezpośrednio na obrazie z kamer – np. linii pomocnych w czasie parkowania.

Błędny dobór dwumasowego koła zamachowego

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 13 listopad 2018 10:19

Jeżeli po wymianie koła zamachowego nie można uruchomić silnika, to poważny powód do niepokoju. Na czym może polegać problem?

W Volvo S60 z silnikiem 2.4 diesel odczytane kody błędów dotyczą najczęściej:
• błąd synchronizacji wał korbowy – wałek rozrządu,
• błąd czujnika wału.
Przestawienie faz rozrządu nie wchodzi w rachubę, pasek nie był demontowany, skąd więc pochodzi problem? Może jego źródłem są wiązki elektryczne?
Impulsator w postaci metalowego wieńca znajduje się na DKZ. Dla grupy silników Volvo o pojemności 2401 cm3 jest w ofercie kilka kół, które różnią się nieznacznie. Najczęściej mylone są:

Niefortunny zbieg okoliczności z oznaczeniami spowodował, że oba kody silnika, które były montowane w tych samych modelach i mają tę samą moc maksymalną różnią się tylko jednym znakiem. Nie trudno więc o pomyłkę z doborem. Dlaczego Schaeffler pod marką LuK produkuje dwa koła do tego samego samochodu? Różnicą jest posadowienie impulsatora dla czujnika wału.
Koło 415 0315 10 ma przesunięty o 24° wieniec względem koła 415 0220 10. Pomyłka w doborze powoduje brak możliwości uruchomienia samochodu i kolejne godziny spędzone przy diagnozie przyczyny. Problem z uruchomieniem silnika to często efekt błędnego doboru dwumasowego koła zamachowego, o ile jest ono wyposażone w wieniec do czujnika.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu nr 7/2018 „Auto Moto Serwisu”

PassThru krok po kroku (cz. 11) – Fiat

Szczegóły

Utworzono: wtorek, 13 listopad 2018 10:14

Fiat Chrysler Automobiles udostępnia warsztatom niezależnym dostęp do dokumentacji technicznych, diagnozowania, konfiguracji i przeprogramowania sterowników we wszystkich swoich markach. Połączenie z portalem Fiata jest łatwe, o ile spełnia się warunki sprzętowe. Portal dostępny jest w języku polskim.

Portal Technical Information (www.technicalinformation.fiat.com) umożliwia dostęp online do pojazdów marek: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth i Fiat Professional (dostawcze) i zawiera:
• instrukcje napraw,
• katalogi pracochłonności napraw,
• dokumentację techniczną pojazdów (procedury diagnostyki, cykle napraw, dane techniczne pojazdów, wykaz czynności przeglądowych, biuletyny techniczne, schematy elektryczne),
• katalog i cenniki części zamiennych (oryginalnych i regenerowanych),
• dostęp do diagnozy, konfiguracji i przeprogramowania sterowników w pojazdach spełniających normy Euro 5/Euro 6.

Natomiast dla marek: Chrysler, Jeep i Dodge utworzono oddzielny portal http://techauthority.com.
My zajmiemy się stroną Fiata. Aby się z nią połączyć, trzeba na komputerze uaktualnić następujące wtyczki: Adobe Acrobat Reader, SVG Viewer i 3DVIA Composer Player. Co ciekawe, na komputerze z zainstalowanym systemem Vista lub Windows 7 trzeba pobrać SVG Viewer dla Windows XP. Do aktualizacji sterowników na komputerze powinna być zainstalowana 32-bitowa Java Web Start. Piszemy o tym dlatego, że niespełnienie tych warunków utrudnia dostęp do niektórych funkcjonalności portalu, o czym się boleśnie przekonaliśmy. Połączenie z portalem można uzyskać równie skutecznie za pomocą przeglądarki Internet Explorer lub Firefox Mozilla.
Za dostęp do dokumentacji technicznych czy instrukcji napraw należy uiścić opłatę, wykupując abonament na godzinę, dzień, miesiąc lub rok. Co ciekawe, zanim zapłacimy możemy za darmo przejrzeć zawartość interesującego nas pliku w celu sprawdzenia, czy zawiera on potrzebne nam informacje. Można wybierać pliki dla jednej marki lub kombinacji marek. Portal umożliwia również diagnozowanie pojazdu, ale należy wykupić dostęp na cały rok – za 900 euro. Natomiast dla przeprogramowania/konfigurowania sterowników przewidziano oddzielny cennik przez nabycie pakietów transakcyjnych lub terminowych ECU na godzinę, dzień, miesiąc lub rok.
W przeciwieństwie do portali niektórych marek, np. Nissana, zaletą portalu Fiata jest automatyczne wyszukiwanie aktualnej wersji oprogramowania sterownika, którą system sugeruje do pobrania.
W celu połączenia się ze stroną Fiata wpisujemy w wyszukiwarkę: Technical Information Fiat lub adres strony: www.technicalinformation.fiat.com.

Pełna procedura zostanie opisana w wydaniu 8/2018 „Auto Moto Serwisu”

Pompa cieczy chłodzącej

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 12 listopad 2018 15:02

Podstawowym zadaniem pompy cieczy chłodzącej jest zapewnienie obiegu płynu. Urządzenie to jest dosyć proste w budowie i przy zachowaniu zasad serwisowania praktycznie bezobsługowe. Pompa może być napędzana paskiem lub łańcuchem rozrządu. Może być również zamontowana jako odrębny podzespół. W pierwszym przypadku należy wymienić ją wraz z pozostałymi elementami układu rozrządu. W drugiej sytuacji należy po prostu postępować zgodnie z instrukcjami producenta.

Warunkiem bezawaryjnej pracy pompy jest terminowa wymiana wszystkich elementów współpracujących z nią oraz samego płynu chłodzącego, który ma niebagatelny wpływ na jej kondycję.
Do typowych objawów awarii pompy wody należą:
• wyciek płynu chłodzącego,
• wahania temperatury płynu chłodzącego,
• hałas dobiegający z jej okolic.
Częstym objawem awarii pompy wody są wycieki płynu. Za wyciek może być odpowiedzialny uszczelniacz pompy lub uszczelka między korpusem pompy a blokiem silnika. Większość pomp ma w korpusie otwór drenażowy. Niewielkie zawilgocenie w jego okolicach nie musi oznaczać awarii. W takim przypadku należy wysuszyć mokre obszary i obserwować, czy płyn chłodzący wycieknie ponownie. Jeśli tak, nowa pompa została nieprawidłowo zamontowana lub stara – kwalifikuje się do wymiany. – Jeśli chodzi o samą wymianę, należy wystrzegać się tanich zamienników oraz płynów chłodzących niskiej jakości, które nie spełniają norm producenta. W SKF mamy tego świadomość, dlatego oferujemy naszym klientom urządzenia najwyższej klasy, nierzadko przeznaczone na pierwszy montaż w fabryce – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF.
Istotną wskazówką, w przypadku diagnozowania możliwej usterki pompy wody, są wahania temperatury płynu chłodzącego. Zaobserwować je możemy na wskaźniku we wnętrzu samochodu lub przy pomocy komputera diagnostycznego, którym odczytać możemy parametry bieżące. Jeśli silnik bez ważnego powodu zaczyna się przegrzewać może to oznaczać, że pompa cieczy chłodzącej straciła swoją wydajność. Objawy takie mogą być związane z uszkodzeniem mechanicznym wewnątrz pompy (np. łopatek wirnika) lub z wyciekami płynu, spowodowanymi korozją elementów układu chłodzenia. W przypadku stwierdzenia korozji należy bezwzględnie wymienić płyn oraz przepłukać układ chłodzenia odpowiednim specyfikiem. Warto też sprawdzić stan pozostałych elementów układu chłodzenia: termostatu, chłodnicy czy czujnika temperatury płynu. Ich usterki mogą również mogą być odpowiedzialne za nagłe spadki i wzrosty temperatury.
Kolejnym objawem uszkodzonej pompy wody jest nietypowy hałas dobiegający z jej okolic. Oznacza on zazwyczaj uszkodzone łożysko. Usterka może być spowodowana nieprawidłowym montażem paska rozrządu, który, nadmiernie naprężony, może powodować zbyt duże obciążenie łożyska pompy, a tym samym przyspieszać jego zużycie. Jeśli po ręcznym obróceniu wałka pompy pojawi się podobny dźwięk lub wyczuwalny luz, to uszkodzeniu uległo właśnie łożysko. Niedopuszczalne jest oczywiście kręcenie wałkiem nowej pompy, którą możemy w ten sposób nieodwracalnie zniszczyć.
Awarie pompy wody wynikają zazwyczaj z zaniedbań serwisowych, a nie z usterek samego urządzenia. Do typowych zaniedbań należą: zużyty płyn chłodzący powodujący korozję elementów pompy, brak terminowej wymiany rozrządu, którego pompa jest elementem składowym.

Tacoma ratuje Chucka Norrisa

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 12 listopad 2018 15:01

Mówią, że kiedy Chuck Norris wpadł pod pociąg, stan pociągu oceniono na krytyczny. Legendę tego aktora postanowiła wykorzystać Toyota w spocie reklamowym modelu pick-upa Tacoma emitowanym w USA. W filmie Tacoma przemierza pustynię, by wyciągnąć Norrisa z ruchomych piasków, ratuje robotnika budowlanego, który spada z rusztowania prosto na pick-upa, a nawet wdrapuje się na drzewo po uwięzioną na nim piłkę footbolową.

Wiemy, że film reżyserował Andreas Nilsson, ale nie wiemy, kto napisał scenariusz. Podejrzewamy, że miłośnik rowerów...