fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter 2019/02

Naprawiamy rozrząd

Poziom technicznego skomplikowania jednostek napędowych jest doskonale widoczny podczas prac serwisowych związanych z układami rozrządu. Silniki charakteryzują się zwartą i złożoną budową, a ich konstrukcje z zaawansowanymi elektronicznymi systemami sterującymi zapewniają coraz to wyższe osiągi przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia paliwa oraz zmniejszeniu emisji spalin.
Wszystkie te zależności bezpośrednio wpływają na podwyższenie stopnia trudności okresowej obsługi napędu rozrządu jak i czynności diagnostycznych z tym układem związanych. Bezawaryjne działanie napędu układu rozrządu uzależnione jest od wielu czynników i elementów mających kluczowe znaczenie zarówno dla prawidłowej pracy, jak i mocy silnika. W większości jednostek napędowych podzespołem przekazującym napęd z wału korbowego na wał/wałki rozrządu jest pasek zębaty lub łańcuch rolkowy/zębaty. Każdy z powyższych wariantów napędu rozrządu przekłada się na zróżnicowany poziom jego obsługi i może stać się nie lada wyzwaniem dla potencjalnego warsztatu.

rozrzad 

Napęd paskiem zębatym
Najpowszechniejszy rodzaj napędu rozrządu jest realizowany przez pasek zębaty z układem rolek napinających, prowadzących i zwrotnych. Do zalet użycia paska zębatego do napędu rozrządu należy niewątpliwie cicha praca tego rodzaju przekładni i możliwość zabudowy w niewielkiej przestrzeni silnika oraz niska masa samego paska. Przy czym napięcie paska rozrządu może być uzyskiwane poprzez zastosowanie napinacza: mimośrodowego, kompaktowego z napinaczem mechanicznym (sprężynowym) lub hydraulicznego. Rodzaj użytego napinacza ma decydujący wpływ na długość eksploatacji samego paska. Najszybszemu zużyciu ulegnie pasek, który zostanie napięty za pośrednictwem napinacza mimośrodowego, gdyż siła naciągu paska nie będzie korygowana jak w przypadku napinacza sprężynowego lub hydraulicznego i będzie zmieniała się wraz z temperaturą silnika. Układy z kompaktowymi napinaczami sprężynowymi pozwalają na utrzymanie naciągu paska rozrządu na niemal stałym poziomie niezależnie od temperatury jednostki napędowej, a systemy z napinaczem hydraulicznym dodatkowo redukują siłę napięcia paska zębatego, tłumiąc jego drgania.

Pasek z napinaczem mimośrodowym pozbawiony regulacji siły naciągu podczas długotrwałej eksploatacji zostanie nadmiernie rozciągnięty i zaistnieje ryzyko „przeskoczenia paska” i przestawienia faz rozrządu. Oczywiście wadliwie działający napinacz kompaktowy, jak i hydrauliczny, również przyczyni się do szybszego zużycia paska rozrządu. Dlatego w większości przypadków, gdzie zastosowany zostaje prosty napinacz mimośrodowy, producent pojazdu określa przebieg lub czas okres, po którym należy skontrolować i skorygować napięcie paska rozrządu. Konstrukcje układów rozrządu z paskiem zębatym pozwalają na realizacje napędu dodatkowych podzespołów silnika: pomp cieczy chłodzącej, pomp paliwa (pomp wysokiego ciśnienia w układach zasilania typu Common Rail).
Komplikuje to budowę układu napędowego rozrządu i wydłuża czas wymiany rozrządu ze względu na synchronizację poszczególnych kół zębatych. Priorytetowego znaczenia podczas wymiany paska rozrządu nabiera wykonanie tej czynności według określonych procedur z uwzględnieniem narzędzi specjalnych przewidzianych przez producenta jednostki napędowej. Powinno się bezwzględnie wymienić wszystkie wymagane podzespoły wraz ze śrubami lub nakrętkami. Dodatkowo należy zweryfikować układ napędu rozrządu pod kątem modyfikacji, które w czasie eksploatacji pojazdu wprowadził sam producent. Modyfikacje te mogą obejmować zastosowanie podzespołów o zmienionej konstrukcji, np. rolek napinających, rolek prowadzących, których użycie wyeliminuje ryzyko potencjalnej awarii.

Wszelkie wycieki oleju z obszarów pokrywy zaworów, miski olejowej czy też uszczelniaczy wałków rozrządu lub wału korbowego widoczne po zdemontowaniu pokryw rozrządu powinny być usunięte i uszczelnione, gdyż są źródłem przedwczesnego zużycia paska zębatego.
Podczas demontażu rolek, należy bezwzględnie sprawdzić osiowość i stan mocowania szpilek, na których są osadzone oraz jakość ich gwintów. Weryfikacja ta nabiera szczególnego znaczenia w pojazdach powypadkowych, gdzie mogło dojść do uszkodzenia szpilek mocujących poszczególne rolki. Warsztat powinien uświadomić posiadaczowi pojazdu, że wszelkie nieprawidłowości dostrzeżone w trakcie demontażu układu napędowego paska rozrządu mogą przyczynić się do jego przedwczesnego zużycia, lub zablokowania czy nawet zerwania.

 

Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 2/2019 „Auto Moto Serwisu”

Wodór powraca

Po Toyocie Mirai seryjną produkcję pojazdu z ogniwami paliwowymi rozpoczyna Mercedes-Benz. Równocześnie rozwija się w Europie infrastruktura stacji tankowania wodoru. Czy wodór stanie się paliwem przyszłości?

Do seryjnej produkcji trafia Mercedes-Benz GLC F-CELL, w którym do napędowego silnika elektrycznego prąd jest wytwarzany w wodorowych ogniwach paliwowych. Daimler pracował nad rozwojem ogniw paliwowych już od lat 80. minionego wieku. Efekty prac możemy zobaczyć dzisiaj. Seryjna produkcja auta z ogniwami paliwowymi stała się możliwa dzięki ich miniaturyzacji, zwiększeniu sprawności i mocy. Nowoczesny układ ogniw paliwowych Mercedesa znajduje się z przodu, w komorze silnika i jest instalowany w punktach mocowania konwencjonalnego silnika. Ponadto użycie platyny w ogniwie paliwowym zostało zredukowane o 90%, co pozwoliło na obniżenie kosztów produkcji. W pojeździe znajduje się także akumulator litowo-jonowy, który jest dodatkowym źródłem energii dla silnika elektrycznego. Akumulator może być ładowany przez ogniwa paliwowe lub zewnętrznie za pomocą wtyczki. Czas ładowania do pełnej pojemności elektrycznej wynosi około 1,5 godziny. Pojazd ma dwa zbiorniki wodoru z włókien węglowych wbudowane w podłogę, o objętości 4,4 kg. Dzięki znormalizowanej na całym świecie technologii 700 barowej, tankowanie wodoru trwa trzy minuty. Pojazd napędzany jest asynchronicznym silnikiem elektrycznym o mocy 211 KM. Kierowca ma do wyboru kilka rożnych trybów pracy, np. ekologiczny czy sportowy.
Model GLF jest ciekawy, ponieważ silnik elektryczny może być napędzany prądem z ogniw paliwowych lub z akumulatora litowo-jonowego. Mercedes nazywa to napędem hybrydowym. Maksymalny dystans pojazdu wynosi 478 km, przy średnim zużyciu kilograma wodoru na 100 km drogi. Po pełnym naładowaniu sam akumulator litowo-jonowy zapewnia zasięg do 51 km.

wodor

Pojazd ma cztery tryby pracy:
• HYBRID – silnik czerpie energię z ogniw i akumulatora. Szczyty mocy są obsługiwane przez akumulator, a ogniwo paliwowe działa w optymalnym zakresie wydajności.
• F-CELL – jazda z wykorzystaniem prądu wytwarzanego w ogniwach paliwowych. Stan naładowania akumulatora utrzymuje się na stałym poziomie dzięki energii z ogniw paliwowych.
• BATTERY – zasilanie wyłącznie z akumulatora. Ogniwa paliwowe nie pracują.
• ŁADOWANIA – zasilanie z ogniw paliwowych, równoczesne ładowanie akumulatora na przykład przed tankowaniem wodoru. Ten tryb tworzy rezerwy mocy dla jazdy pod gorę lub bardzo dynamicznej.
We wszystkich trybach pracy system wyposażony jest w funkcję odzyskiwania energii, która umożliwia odzyskanie energii podczas hamowania lub wybiegu oraz przechowywanie jej w akumulatorze.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 1/2019 „Auto Moto Serwisu”

Akumulator – coraz ważniejszy

technikaWe współczesnych samochodach rola akumulatora uległa zmianie: podzespół ten nie tylko zapewnia energię niezbędną do uruchomienia silnika, lecz także jest częścią skomplikowanego układu elektrycznego, w ramach którego zapewnia zasilanie wielu urządzeń, jak klimatyzacja, podgrzewanie foteli czy system start-stop. Ponadto akumulator może być zainstalowany w innym miejscu niż pod maską – na przykład w bagażniku lub pod siedzeniem. W efekcie do wymiany akumulatora we współczesnym samochodzie potrzebne są specjalistyczne narzędzia i wiedza.
Jak pokazują statystyki ADAC, około 40% awarii samochodów jest spowodowanych niesprawnością akumulatora. Zima to zwykle okres, w którym niskie temperatury okazują się zabójcze dla zbyt słabych akumulatorów, szczególnie jeśli poprzedzało ją wyjątkowo długie i gorące lato. – Wielu kierowców sądzi, że dla akumulatorów szkodliwe są tylko niskie temperatury. Tymczasem to wysokie temperatury zapoczątkowują proces degradacji – wyjaśnia dr Christian Rosenkranz, wiceprezes ds. inżynieryjnych w Johnson Controls Power Solutions. Optymalna dla akumulatora samochodowego temperatura otoczenia wynosi ok. 20°C.
Wysokie temperatury prowadzą do samoczynnego rozładowywania się akumulatora i powodują szybsze starzenie się elementów elektrochemicznych. – Zjawiska te nie powodują natychmiastowej awarii, ale mogą przyspieszyć pogarszanie się parametrów eksploatacyjnych akumulatora – dodaje Rosenkranz. Problemy z tym związane pozostają niewidoczne przez okres lata i jesieni, ale dają o sobie znać zimą, gdy uruchomienie silnika wymaga dostarczenia znacznie większej ilości energii. Dlatego też akumulator należy regularnie sprawdzać przez cały rok.
Oprócz skrajnych temperatur latem i zimą istnieje wiele innych przyczyn awarii akumulatorów. Jeśli samochód jest użytkowany rzadko lub tylko na krótkich trasach, alternator nie może w pełni naładować akumulatora, podczas gdy odbiorniki elektryczne, takie jak ogrzewanie tylnej szyby czy siedzeń, powodują dalsze jego rozładowywanie. Należy również unikać długich przestojów, ponieważ w wielu nowoczesnych samochodach akumulator musi dostarczać energię także po wyłączeniu silnika: systemy takie jak alarm, zamki w drzwiach, funkcje uruchamiania bez kluczyka i nawigacja wymagają zasilania także podczas postoju. Zwłaszcza zimą warto przynajmniej raz w miesiącu odbywać dłuższą podróż, żeby całkowicie naładować akumulator.

Cudowne łóżko

ciekawostkaDostępny w większości modeli Forda system utrzymywania na pasie ruchu (Lane Keeping Aid) monitoruje oznakowanie poziome drogi przed samochodem i aktywnie pomaga kierowcy sprowadzać pojazd na środek pasa ruchu, delikatnie skręcając kierownicę we właściwą stronę. System ten stał się inspiracją dla projektantów łóżka „Lane-Keeping Bed”, które wykorzystuje sensory nacisku do określenia, kiedy ktoś za bardzo oddali się od swojej strony łóżka, a następnie delikatnie przesuwa tę osobę na właściwe miejsce, przy wykorzystaniu zintegrowanego przenośnika taśmowego.
– Podczas wspólnego spania, pary mają mniej miejsca na materacu niż małe dziecko w pojedynczym łóżku – przekonuje doktor Neil Stanley, niezależny ekspert ds. snu i autor książki „How to Sleep Well”. – Ludzie są najbardziej bezbronni podczas snu, więc jesteśmy zaprogramowani w taki sposób, że budzimy się, kiedy coś lub ktoś nas nieoczekiwanie dotknie. Jeśli ktoś przesunie się na naszą stronę łóżka, ten mechanizm obronny aktywuje się, przerywając sen. Jednocześnie druga osoba prawdopodobnie nadal będzie spać spokojnie. Spotkałem się z przypadkami, kiedy właśnie ten problem potrafił zniszczyć długotrwałe związki.

Rewelacyjne łóżko Forda jest prototypem. W trosce o spokojny sen ludzkości apelujemy o jak najszybsze rozpoczęcie seryjnej produkcji.

Na zimę i na lato

Coraz więcej warsztatów niezależnych rozszerza swoją działalność o usługi wulkanizacyjne. Oprócz sezonowej wymiany ogumienia warsztaty dobierają opony klientom, a ci coraz bardziej interesują się oponami całorocznymi.

Producenci ogumienia zalecają stosowanie opon zimowych i letnich, argumentując, że nie da się skonstruować uniwersalnej opony wysokiej jakości na każdą porę roku. Jednocześnie ci sami producenci wprowadzają do sprzedaży opony całoroczne. Gdzie tkwi haczyk?
Według zaleceń producentów ogumienia opony całoroczne są przeznaczone do pokonywania krótkich dystansów w aglomeracjach miejskich, w rejonach z niskimi opadami śniegu i o umiarkowanych temperaturach. Opony te nie dorównują parametrami oponom sezonowym, chociaż spełniają wymogi homologacyjne.
Opracowany skład mieszanki gumowej posiada bowiem określone właściwości w rożnych temperaturach, co wprowadza znaczne ograniczenia dla konstruktorów opon. Np. w składzie mieszanki gumowej opony zimowej stosuje się więcej naturalnego kauczuku, który jest odporny na niskie temperatury. Podobnie jest z kształtem bieżnika, który może być „bardziej” zimowy lub letni. Opona całoroczna w upale i w bardzo niskich temperaturach traci niektóre właściwości, a jej konstrukcja jest kompromisem w zakresie dobrania składu mieszanki i kształtu bieżnika. Niektórzy producenci podają, że parametry opony zostają zachowane do głębokości bieżnika 4 mm.
W oponach całorocznych z reguły stosuje się rzeźbę bieżnika zbliżoną do opon zimowych, a mieszanka gumowa jest nieco bardziej „miękka” niż w oponach letnich. Taka mieszanka zachowuje elastyczność w niższych temperaturach, ale podczas upałów szybciej się zużywa.
Pierwszą całoroczną oponą nowej generacji była wprowadzona w 2015 r. opona Michelin CrossClimate. Obecnie niemal każdy producent ogumienia ma w ofercie opony całoroczne, wykorzystując z reguły opatentowane rozwiązania konstrukcyjne.
Według raportu branży motoryzacyjnej 2018/2019 opracowanego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego sprzedaż opon całorocznych z homologacją zimową wzrosła u nas rok do roku o 29% i w tej chwili stanowią one 4% rynku. Oferuje je coraz więcej marek, zarówno premium, jak i budżetowych, przy czym te ostatnie wybiera w Polsce ok. 45% kierowców.
Czas użytkowania opon całorocznych jest trudny do określenia, gdyż zależy od temperatur panujących w okresach zimowych i letnich. Jeśli przez kilka lat w lecie panowały upały, zużycie bieżnika opon całorocznych będzie większe niż opon letnich. Podstawową korzyścią eksploatacji opon całorocznych jest brak konieczności ich sezonowej wymiany. Specjaliści zalecają jednak coroczną kontrolę wyważenia kół, szczególnie w pojazdach z oponami całorocznymi.

etykiety


Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 1/2019 „Auto Moto Serwisu”

Jak wygląda rynek sieci warsztatowych w Polsce?

zb 02 4– Problemem rynku aftermarketowego jest zrozumienie, że serwis nie istnieje po to, żeby naprawiać samochody, tylko istnieje po to, żeby obsługiwać klientów, którzy posiadają te samochody. To nie samochód przyjeżdża z portfelem i płaci. To klient płaci za fakturę i to on ma być zadowolony. Dzisiaj klient jest zadowolony wtedy, kiedy oferuje mu się mobilność, kiedy oferuje mu się punktualność, dostępność do serwisu, auto zastępcze. Tak, żeby wykonanie usługi było jak najmniej uciążliwe dla niego czasowo. Dziś klient chętnie zapłaci więcej, jeżeli zdejmiemy z niego jak najwięcej uciążliwości związanych z wykonywaniem usługi w serwisie.
Dużą uwagę skupiamy na poziomie doradców serwisowych, na poziomie obsługi klienta i wychodzeniu na zewnątrz do klientów – rozmowa z Robertem Dzierżanowskim, kierownikiem ds. rozwoju koncepcji serwisowych firmy Robert Bosch, już w kolejnym wydaniu „Auto Moto Serwisu”.

Wymiana tarcz hamulcowych

ZFTarcze hamulcowe podlegają bardzo dużym obciążeniom mechanicznym i termicznym. Jest to potęgowane przez czynniki środowiskowe, takie jak woda, brud i żwir na drogach. Wszystkie te czynniki dodatkowo wpływają na zużycie. Ze względu na fakt, że tarcze hamulcowe należą do najbardziej krytycznych komponentów pojazdu pod względem bezpieczeństwa, eksperci zalecają, aby montażem podzespołów zajmowali się tylko wyszkoleni i uprawnieni do tego mechanicy. Istotne jest również postępowanie zgodnie wytycznymi instrukcji danego producenta dotyczącymi naprawy pojazdu.

Po granicy zużycia
Kiedy tarcza hamulcowa osiągnie granicę zużycia, tj. minimalną grubość określoną przez producenta, musi zostać wymieniona. Przed zdjęciem tarczy hamulcowej należy ją porównać z nową. Oprócz prawidłowego numeru części, należy upewnić się, że dysponujemy wszystkimi elementami potrzebnymi do montażu tarczy hamulcowej do piasty koła, tj. nowymi śrubami, klinami i smarami, a także odpowiednimi narzędziami potrzebnymi do prawidłowej wymiany.
Pojazd musi zostać bezpiecznie podniesiony, a koło zdjęte – po odłączeniu układu ABS, wskaźnika zużycia klocków hamulcowych i wyjęciu siłownika hamulcowego, tłoczki hamulca muszą zostać nastawione mechanicznie. Aby to zrobić, należy zdjąć zaślepkę i przekręcić znajdujący się pod nią adapter w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Tłoczki odsłonią wtedy we wnętrzu klocek hamulcowy. „Moment rozruchowy” sprzęgła przeciążeniowego w regulatorze spowoduje dźwięk „kliknięcia”.
Teraz można wyjąć zawleczkę, sworzeń zabezpieczający i sprężyny montażowe wraz z klockami hamulcowymi. Po wykręceniu śrub mocujących jarzmo zacisku hamulca, może on zostać całkowicie wyjęty.

Demontaż piasty i tarcz
Uwaga: proces demontażu może przebiegać inaczej w zależności od układu hamulcowego i producenta pojazdu.
Aby zdjąć piastę i dołączoną do niej tarczę hamulcową, najpierw należy ściągnąć osłonę nakrętki osi oraz samą nakrętkę. Zdjętą piastę i tarczę hamulcową należy umieścić na stabilnej powierzchni roboczej. Pierścień ABS możne zostać teraz wyjęty, a wszystkie śruby łączące między piastą oraz tarczą hamulcową poluzować i wykręcić. Tarczę hamulcową można zdemontować z piasty przy pomocy prasy hydraulicznej. Przed zamontowaniem nowej tarczy hamulcowej powierzchnie stykowe na piaście należy dokładnie oczyścić – powinny również być wolne od korozji.

Nowe części
Należy użyć nowego zestawu śrub do przykręcenia nowej tarczy hamulcowej do piasty. Nigdy nie należy wykorzystywać ponownie używanych klocków hamulcowych. W następnym etapie nowy pierścień ABS jest montowany na piastę koła. Piastę można ponownie przymocować do osi i zabezpieczyć nakrętką. Należy dokręcić nakrętkę osi do określonym momentem i założyć osłonę. Przed ponownym zamontowaniem zacisku hamulca koniecznie jest wyczyszczenie tarczy hamulcowej za pomocą specjalnie opracowanego środka czyszczącego, np. TRW. Kolejnym krokiem jest montaż nowych klocków hamulcowych bezpośrednio do zacisku hamulca po wcześniejszym zamontowaniu sprężyn pozycjonujących. Śruby mocujące należy dokręcić momentem obrotowym określonym przez producenta pojazdu. Nigdy nie modyfikujmy klocków hamulcowych na tym etapie. Szlifowanie lub zamontowanie odwrotnie może spowodować mechaniczne lub termiczne przeciążenie, a tym samym zwiększyć zużycie. Może to spowodować niepożądane szumy lub przywieranie prowadnic zacisku hamulca i tym samym zmniejszenie skuteczności hamowania. Dlatego w żadnym wypadku nie wolno wprowadzać zmian w układzie hamulcowym.

Regulacja
Teraz można zamontować siłownik hamulcowy i podłączyć przewody. Końcowa regulacja jest szczególnie ważna dla zapewnienia długotrwałego i niezawodnego funkcjonowania. Należy przeprowadzić proces regulacji zgodnie ze specyfikacją producenta pojazdu:
• obrócić regulator zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż klocki dotkną tarczy hamulcowej. Nie należy przekręcać regulatora zbyt daleko,
• następnie cofnąć regulator o 3–4 kliknięcia.
Po zaciśnięciu i zwolnieniu hamulca musi być możliwe ręczne obrócenie piasty koła. Następnie należy zamontować koło, wyśrodkować i zabezpieczyć je, dokręcając momentem obrotowym określonym przez producenta. Na końcu wymiany tarczy hamulcowej szczególnie ważne jest przetestowanie części na stanowisku do badań hamulców i wykonanie jazdy próbnej.

Na podstawie informacji ZF Aftermarket

Więcej artykułów…

  1. Latające taksówki?

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem