fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter 2019/03

Filtry kabinowe – przegląd konstrukcji

filtryWraz z rosnącym zanieczyszczeniem powietrza producenci filtrów wprowadzają dodatkowe warstwy, które mają zatrzymać nawet najmniejsze zanieczyszczenia. Zaleca się, by filtr kabinowy wymieniać raz do roku lub co 15 tysięcy kilometrów.

Na rynku dostępne są trzy rodzaje filtrów kabinowych, różniące się liczbą warstw i ceną:
• standardowe – takie filtry pochłaniają cząstki pyłu, kurz i pyłki roślin. Składają się z trzech warstw: włókniny nośnej, warstwy mikrowłókien i wstępnej warstwy filtracyjnej. To najpopularniejszy i najtańszy rodzaj filtra kabinowego;
• z węglem aktywnym – pochłaniają cząstki pyłu, kurz i pyłki roślin i dzięki warstwie węgla aktywnego absorbują zanieczyszczenia gazowe (ozon, węglowodory, związki siarki i tlenki azotu), neutralizują spaliny oraz nieprzyjemne zapachy. Węgiel aktywny ma niezwykle dużą powierzchnię i otrzymywany jest z łupin orzechów kokosowych, które są zwęglane w temperaturze 800°C. Jedna łyżeczka węgla aktywnego odpowiada powierzchni boiska piłkarskiego.
Filtr taki składa się z czterech warstw: włókniny nośnej, warstwy węgla aktywnego, warstwy mikrowłókien i warstwy wstępnej. To coraz popularniejsze filtry, które zastępują na rynku filtry standardowe;
• z dodatkową warstwą filtracyjną – producenci prześcigają się w opracowywaniu dodatkowych warstw filtracyjnych o różnych właściwościach. Bosch oferuje taki filtr pod nazwą Filter+, który dodatkowo pochłania bakterie w warstwie zawierającej jony srebra, alergeny i zatrzymuje aż 99% wszystkich cząstek pyłu i smogu (cząstki stałe o wielkości 2,5 μm). Cząstki stałe są szczególnie niebezpieczne, gdyż przenikają do krwi i płuc. Filtr Boscha składa się z warstwy nośnej, warstwy mikrowłókien, warstwy węgla aktywnego i warstwy antybakteryjnej. Filtr z dodatkową warstwą jonów srebra o działaniu antybakteryjnym oferuje również firma Meyle. Filtr Meyle składa się z czterech warstw: podłoża z włókniny, warstwy węgla aktywnego, warstwy filtra cząstek stałych i warstwy antybakteryjnej.
Valeo oferuje filtr kabinowy ClimFilter Supreme z dodatkową warstwą zawierającą cząsteczki polifenolu zapobiegającą wnikaniu do kabiny alergenów i grzybów.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 3/2019 „Auto Moto Serwisu”

Siła w sieci

sieciwNie ulega wątpliwości, że nowoczesne warsztaty niezależne muszą się rozwijać, by nadążać za zmianami w technice motoryzacyjnej. Pomoc w tym może przynależność do sieci warsztatowej. Tylko której?

Bodaj największą zmianą na rynku sieci warsztatowych jest zamknięcie Auto Crew, której partnerzy przeszli do Bosch Car Service. W naszym kraju istnieje wiele sieci warsztatowych prowadzonych przez producentów części, jak Bosch czy Magneti Marelli, a także przez dystrybutorów, jak Inter Cars czy Moto-Profil. Istnieją też sieci prowadzone przez inne organizacje, jak Cech Rzemiosł Motoryzacyjnych, oraz tzw. koncepty warsztatowe prowadzone przez importerów, jak Ravenol czy Liqui Moly. W ramach konceptu warsztatowego serwis uzyskuje autoryzację na wykonywanie określonego typu usług, np. wymiany oleju w automatycznych skrzyniach biegów. Warsztat należący do sieci może więc dodatkowo przystąpić do konceptu warsztatowego.
Dla warsztatu ważne są obowiązki i korzyści, jakie można uzyskać, przystępując do danej sieci. Pozornie operatorzy sieci oferują podobne korzyści, ale różnią się one szczegółami. Rożne są też wymagania, które musi spełnić warsztat, by przystąpić do danej sieci. Najwięcej członków ma sieć ProfiAuto Serwis prowadzona przez Moto-Profil. Znaczącą pozycję na rynku mają też sieci Q-Service organizowana przez Inter Cars oraz Bosch Car Service. Z konceptów warsztatowych rozwijają się Ravenol Pofessionals, Liqui Moly Pro-Line Serwis. Rusza też koncept ZF Services [Pro]Tech organizowany przez polskie przedstawicielstwo koncernu ZF. Jeszcze do niedawna tworzenie sieci warsztatów było sposobem dystrybutorów i producentów części na zwiększenie obrotów dla swoich produktów. Teraz to już za mało.
Warsztaty oczekują opieki i zainteresowania ze strony operatora sieci. Warsztat należący lub aplikujący do sieci oczekuje wskazania drogi rozwoju, dostępu do jak najtańszych części i poszerzenia wiedzy z zakresu coraz bardziej skomplikowanych napraw.

Przegląd najprężniej działających sieci warsztatowych w naszym kraju w wydaniu 2/2019 „Auto Moto Serwisu”

Jak i gdzie reklamować warsztat samochodowy?

boSchSposób reklamy warsztatu bywa jednym z najtrudniejszych zadań, z którym musi zmierzyć się właściciel. Rynek reklamowy oferuje wiele możliwości, ale nie każdy jest specjalistą od marketingu. Pytania zawsze brzmią: gdzie się najlepiej reklamować? Jak? Ile pieniędzy warto wydać na reklamę?

Rzadko zdarza się, by w warsztacie był zatrudniony profesjonalny doradca ds. marketingu. Zwykle tymi tematami zajmuje się ktoś przy okazji – właściciel, ktoś z jego rodziny, albo dorywczo któryś z pracowników biurowych. Warto się zastanowić, czy w takiej sytuacji nie będzie efektywniej dla warsztatu powierzyć tę rolę specjalistom zewnętrznym.
Jedną z wielu korzyści, jakie warsztat otrzymuje po wejściu do sieci Bosch Car Service jest możliwość skorzystania z różnorodnych, profesjonalnych form reklamy. Reklama ta w większości przypadków jest finansowana przez firmę Bosch, a więc jest dla serwisu bezpłatna. Ważnym czynnikiem dla właściciela warsztatu jest więc nie tylko oszczędność pieniędzy, lecz także czasu swojego lub pracownika, dzięki przynależności do sieci, która posiada wyspecjalizowany dział marketingu. Wszystkie warsztaty zrzeszone pod szyldem Bosch Car Service otrzymują dostęp do wielu bezpłatnych narzędzi promowania firmy, zarówno a rynku lokalnym, jak i ogólnopolskim.

Z jakich bezpłatnych form reklamy warsztat przynależący do sieci może skorzystać? Możliwości jest wiele:
1. Całoroczna reklama sieci w wyszukiwarce Google połączona z akcjami sezonowymi w warsztatach typu: sprawdź klimatyzację, jesienne przeglądy, bezpieczny urlop, sprawdzenie stanu akumulatora itp.
2. Całoroczne reklamy displayowe w internecie (bannery internetowe) na popularnych portalach, kierujące klientów docelowo do wyszukiwarki serwisów.
3. Profesjonalnie przygotowana wizytówka warsztatu w Google Moja Firma, która pomaga zdobyć dobrą pozycję warsztatu w Mapach Google.
4. Indywidualna bezpłatna strona internetowa warsztatu widoczna również na smartfonach. Strony są dostępne do edycji przez poszczególne warsztaty, co powoduje, że ich treści i grafika są zindywidualizowane i dopasowane do potrzeb konkretnego warsztatu.
5. Centralna strona sieci Bosch Car Service (bosch-service.pl) z wyszukiwarką poszczególnych serwisów, co zwiększa szanse warsztatu na pozyskanie nowych klientów.
6. Dbanie o pozycjonowanie strony w Google – dodawanie do katalogów firm, systematyczne dodawanie wartościowych treści i porad na stronę, co powoduje, że strona wyświetla się w wyszukiwarce Google na lepszej pozycji.
7. Kanał YouTube Bosch Service Polska – ponad 1,5 miliona wyświetleń.
8. Indywidualne formy wsparcia warsztatów – np. przygotowywanie bannerów na Facebooku dla poszczególnych serwisów na indywidualną prośbę, a także inne nietypowe projekty, np. branding reklamowy motocykla, szyby wystawowej, przyczepy, ściany w serwisie, przygotowanie projektu do prasy, spotu radiowego itp.
9. Produkcja filmów promujących działalność warsztatów. Filmy są promowane na kanale YouTube Bosch Service, ale także na portalach motoryzacyjnych.
10. Pomoc przy organizacji lokalnych imprez promujących warsztat – serwisy mają możliwość bezpłatnego wypożyczenia elementów wystawowych (brama, balon, namiot, parasole) oraz dostęp do bezpłatnych materiałów rozdawanych klientom. Serwisy mogą być również wspomagane finansowo przez Boscha, albo organizacyjnie przez wynajętą do tego celu agencję eventową.
11. Pomoc w przygotowaniu promocji sezonowych w warsztacie oraz akcji informacyjnych, np. zapraszających klientów na przeglądy zgodne z normami GVO – bezpłatne plakaty do powieszenia w punkcie obsługi klienta, foldery produktowe oraz drukowane materiały z poradami dla klientów, bezpłatne projekty ulotek, wzory mailingów, bannerów na ogrodzenie, spoty radiowe oraz wideo. Wszystkie materiały przygotowane z danymi teleadresowymi warsztatu.
12. Kampanie ogólnopolskie reklamujące całą sieć w TV, radiu oraz na VOD, a także analogiczne kampanie reklamujące produkty Boscha typu: wycieraczki, akumulatory czy układy hamulcowe.

Właściciele warsztatów należących do sieci Bosch Car Service mogą też liczyć na fachową pomoc specjalistów marketingu w zakresie wyboru nośnika reklam, czasu trwania kampanii reklamowej czy wysokości środków przeznaczonych na promocję.

Więcej informacji na temat przystąpienia do sieci Bosch Car Service znajdą Państwo na stronie www.warsztatybosch.pl

Jakie sprzęgło?

technikaAMSPrawidłowe dopasowanie sprzęgła w wielu przypadkach wymaga szczególnej ostrożności. Znaczna część kół dwumasowych dedykowanych jest tylko do współpracy z ściśle określonym zestawem sprzęgła. Niekiedy, aby dobór zestawu sprzęgła był prawidłowy, należy rozkodować numer VIN. Szczególnie problematycznym dopasowaniem charakteryzuje się grupa VAG.
Odpowiedni dobór sprzęgła zapewniają katalogi dostawców zawierające specyfikację techniczną oraz instrukcje montażu. Bazy te importowane są do katalogów dystrybutorów, np. Inter Cars.
Najczęstsze objawy uszkodzenia sprzęgła to:
• ślizganie się i szarpanie,
• nierozłączanie i hałasowanie,
• brak przyśpieszenia samochodu przy rosnących obrotach,
• utrudnione wciskanie pedału sprzęgła.
Należy podkreślić, że zestaw sprzęgła oraz koła dwumasowego, pomimo dużych gabarytów, bardzo łatwo ulegają uszkodzeniom. Trwałość sprzęgła zależy od wielu czynników. Na największe zużycie narażone są okładziny cierne, których trwałość zależna jest od częstotliwości ruszania z miejsca oraz zmiany biegów. Według badań na przejechany kilometr operujemy naszym sprzęgłem od dwóch do 60 razy w zależności od trasy. Złym nawykiem jest używanie sprzęgła jako oparcia dla lewej stopy, gdyż nawet niewielki nacisk ma istotny wpływ na przedwczesne zużycie okładzin bądź uszkodzenie wynikające z przegrzania.
Czy można wymienić sam docisk lub tarczę sprzęgła? Oczywiście można, jednak jest to pozorna oszczędność, która dość szybko wymusza na kierowcy kolejną wizytę w warsztacie, gdzie wymieniony zostanie cały zestaw. Często pozornie prawidłowy dobór niech chce współpracować z pozostałymi elementami zestawu sprzęgła, pomimo tej samej średnicy zewnętrznej, liczby zębów itd. Dosyć popularne jest stwierdzenie: „ten zestaw wyglądał identycznie, jednak nie pasuje”. Zakup poszczególnych elementów oddzielnie, często jest o wiele droższym rozwiązaniem. Koszt jednego z zestawów sprzęgła składającego się z docisku, tarczy oraz łożyska, wynosi 395 zł brutto. Przy dobrze każdego z elementów oddzielnie koszt ten wynosi 712 zł brutto. Gdy dokonamy porównania cenowego zestawy sprzęgieł są tańsze od 3 do nawet 60% niż kupowane pojedynczo elementy. Przy wymianie zestawu zyskujemy dodatkowo pewność, że każdy z elementów będzie współpracował ze sobą poprawnie przez kolejne 150–200 tys. km.
Inter Cars oferuje zestawy sprzęgieł takich producentów jak: LuK, Valeo, Sachs, AISIN, EXEDY i NEXUS. Dobranie zestawu sprzęgła do auta jest coraz łatwiejsze poprzez IC Katalog. Po wybraniu danych technicznych auta w IC Katalogu i odznaczeniu grupy towarowej „układ napędowy” uzyskamy informację o zestawach pasujących do wybranego przez nas auta.

Miły dla ucha

ciekawostkaFORDDo tej pory uważano, że samochody emitują za wysoki poziom hałasu. W przypadku aut elektrycznych jest odwrotnie – są za ciche, co może być powodem kolizji z pieszymi. W pojazdach elektrycznych umieszczane są specjalne emitery dźwięku, które mają informować o zbliżającym się samochodzie. Emitowany dźwięk nie może być ani za cichy, ani za głośny, a tym bardziej drażniący. Ford poprosił członków brytyjskiej Narodowej Federacji Niewidomych o konsultacje, czy emitowany dźwięk jest właściwy, szczególnie podczas wkraczania niewidomych na przejście.

Dwumasowe koła zamachowe – ciągły rozwój

DKZJedną z licznych wad silnika tłokowego jest trudność w jego wyrównoważeniu, zarówno statycznym, jak i dynamicznym. W praktyce nawet teoretycznie nie da się całkowicie wytłumić drgań skrętnych generowanych przez silnik i przekazywanych dalej na cały układ napędowy. Drgania te powodujące grzechotanie skrzyni biegów, drgania nadwozia i hałas, należało jakoś zmniejszyć, co realizowano tzw. tłumikiem drgań montowanym w tarczy sprzęgłowej. W latach 80. tłumiki tego rodzaju osiągnęły granice swoich możliwości – pojawiło się dwumasowe koło zamachowe (DKZ).

Silniki nowych generacji miały coraz wyższe drgania, co było spowodowane zmianami konstrukcyjnymi, a także działaniami mającymi zmniejszyć zużycie paliwa, czyli oficjalnie – emisję toksycznych związków. Jednostki napędowe zaczęto wykonywać z tzw. materiałów lekkich (stopy aluminium/ magnezu), które gorzej tłumią drgania niż wcześniej stosowane żeliwo. Kolejne pomysły, jak zmniejszanie liczby cylindrów (z czterech do trzech) i stosowanie tzw. downsizingu silników z bezpośrednim wtryskiem, w których z małej pojemności skokowej uzyskuje się znaczną moc maksymalną, jeszcze pogorszyło sytuację. Silniki takie wymagają zastosowania skrzyń biegów o dużej liczbie przełożeń, w których należy szczególnie dokładnie wytłumić drgania rezonansowe występujące na biegu jałowym i przy niskich prędkościach obrotowych. Co więcej, zaczęto lansować jazdę na wysokim biegu z niskimi obrotami (EcoDriving), co powoduje przeciążenia w układzie napędowym. Częste zbliżanie się do częstotliwości drgań układu tłumika w DKZ w zakresie poniżej 25 Hz (gdzie przy sztywności układu wynoszącej w dzisiejszych konstrukcjach pomiędzy 3 Nm/° a 9 Nm/°, zaczyna dochodzić do silnego wychylenia sprężyn i nadmiernego ich obciążania), na dłuższą metę może wydatnie skrócić żywotność DKZ. Tak więc konstrukcja DKZ musiała ulec komplikacji. W pierwszych DKZ stosowano sprężyny łukowe, w kolejnych rozwiązaniach dodawano kolejne stopnie tłumienia, np. przez sprężyny śrubowe. Głównym celem stosowania DKZ jest przesunięcie częstotliwości rezonansowych w zakres poniżej obrotów biegu jałowego, które w klasycznym układzie występują pomiędzy 1200 a 2400 obr./min. Częstotliwość rezonansowa występuje wówczas, gdy wzrasta amplituda drgań układu. DKZ montowane jest do wału korbowego silnika i przez sprzęgło łączy się ze skrzynią biegów. DKZ składa się z dwóch niezależnych mas (pierwotnej i wtórnej), połączonych systemem sprężyn i tłumików, dzięki którym masy te mogą przemieszczać się względem siebie.
Istnieje kilku producentów DKZ, dlatego do danego modelu pojazdu z konkretnym silnikiem możemy spotkać nieco odmienne konstrukcje DKZ. Wynika to z ochrony patentowej konkretnych rozwiązań i wymogów danego pojazdu. Inne są DKZ dla pojazdów z silnikiem benzynowym i Diesla, gdyż te jednostki napędowe mają rożny zakres częstotliwości drgań. Ponadto istnieją specjalne rozwiązania DKZ dla manualnych i automatycznych skrzyń biegów. W zasadzie mechanik nie musi wiedzieć, jak zbudowane jest DKZ. Ale dzięki tej wiedzy będzie pamiętał, żeby podczas montażu koła obchodzić się z nim delikatnie.

Główne elementy typowego DKZ:
• masa pierwotna – wraz z wieńcem rozrusznika jest trwale mocowana do walu korbowego silnika; wykonana ze stali lub z żeliwa. W zależności od producenta DKZ wieniec zębaty może być przyspawany lub wciśnięty na gorąco;
• system tłumienia – składa się z zestawu sprężyn łukowych o rożnej długości i charakterystyce tłumienia osadzonych w prowadnicach (ślizgach) wypełnionych specjalnym smarem. W zależności od przeznaczenia do konkretnego modelu auta stosuje się rożne kombinacje sprężyn łukowych i śrubowych. Przykłady:
– układ jednostopniowy: pojedyncza sprężyna łukowa lub sprężyny wewnętrzne i wewnętrzne pracują równolegle,
– układ dwustopniowy: dwie sprężyny łukowe jedna w drugiej, przy czym wewnętrzna jest krótsza,
– układ trójstopniowy: w sprężynie zewnętrznej znajdują się dwie sprężyny wewnętrzne;
• tarcza zabierakowa – przenosi moment obrotowy z masy pierwotnej przez sprężyny łukowe na masę wtórną. Montowana na wtórnym kole zamachowym. Tarcze mogą mieć rożną budowę, w zależności od producenta i wykonania;
• podkładki cierne – służą do zmniejszenia odchylenia kątowego masy pierwotnej i wtórnej w czasie uruchamiania silnika, stosowane w niektórych rozwiązaniach;
• łożysko – umożliwia wzajemny obrót mas. W zależności od producenta i zastosowania mogą wystąpić: łożysko kulkowe lub w nowszych generacjach niektórych producentów – łożysko ślizgowe;
• masa wtórna – przekazuje moment obrotowy z silnika do sprzęgła przykręconego do masy wtórnej. Wiele tarcz sprzęgłowych nie ma tłumika drgań, ale nie jest to regułą.

Ryszard Polit
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 2/2019 „Auto Moto Serwisu”

Uwaga na pasek rozrządu

rozrzadOPELRozrząd napędzany paskiem to jedno z najpopularniejszych rozwiązań w układzie rozrządu, stosowane w wielu samochodach osobowych. Producenci określają czas wymiany paska rozrządu zazwyczaj po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Może się jednak zdarzyć, że kierowca przekroczy termin wymiany albo na stan paska wpłyną czynniki poboczne, powodując jego uszkodzenie. To bardzo niebezpieczne zjawisko dla każdej jednostki napędowej, która – w takich przypadkach – zazwyczaj ulega zniszczeniu.

Synchronizacja pracy wałka rozrządu z wałem korbowym realizowana jest przez układ rozrządu, w skład którego wchodzi kilka elementów: pasek, napinacz, rolki prowadzące, czasem także koła zębate rozrządu. Zerwanie paska może być brzemienne w skutkach, dlatego nadrzędną zasadą jest tutaj „lepiej zapobiegać niż leczyć”.
– Większość współczesnych silników jest kolizyjnych, to znaczy, że w przypadku zerwania paska rozrządu tłoki uderzają w zawory, powodując ich nieodwracalne zniszczenie. Przyczyna awarii może leżeć, np. w zestarzeniu się materiału – musimy pamiętać, że nawet najlepszy pasek to nadal element eksploatacyjny, który podlega okresowej wymianie. Przekroczenie przez kierowców tego terminu może skutkować tym, że w pewnym momencie materiał pod obciążeniem po prostu nie wytrzyma. Innym powodem obniżenia trwałości paska może być uszkodzenie termiczne lub np. zabrudzenie go olejem silnikowym – tłumaczy Tomasz Ochman z firmy SKF.
Zerwanie paska może nastąpić także z uwagi na uszkodzenie elementów współpracujących z nim, takich jak łożyska w rolkach prowadzących. Powodem może być również zatarcie pompy lub zużyte łożysko w pompie cieczy chłodzącej, która napędzana jest także przez pasek rozrządu.
We współczesnych samochodach niedopuszczalne jest także uruchamiane samochodu na hol. Nagłe szarpnięcie w układzie, gdy silnik się uruchomi, może spowodować zerwanie paska, jego przeskoczenie o kilka zębów lub uszkodzenie zębów i tym samym trudne do przewidzenia przestawienie faz rozrządu.
– Należy przede wszystkim dbać o silnik, nie bagatelizować wycieków płynów, a pasek rozrządu, wraz z elementami współpracującymi, wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. W przypadku wymiany paska rozrządu dobrą praktyką jest równoczesna wymiana pompy wody – radzi Tomasz Ochman.
Warto wspomnieć, że rekomendowane terminy wymiany układu rozrządu są jedynie zaleceniami producentów. Bardzo duży wpływ na kondycję całego układu mają warunki eksploatacji samochodu, co w wielu przypadkach (np. pojazdy, których silniki długo pracują na biegu jałowym – taxi, policja oraz pracujące np. jako pomoc drogowa) może znacząco skrócić żywotność i dobrą kondycję elementów układu rozrządu.

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem