Hyundai/KIA w specyficzny sposób udostępnia swoje zasoby warsztatom niezależnym. Do przeprogramowania sterowników w pojazdach marki tego koncernu wymagany jest uniwersalny interfejs diagnostyczny mało popularnych na polskim rynku producentów. Za pomocą testera KTS 590 nie udało się nam przeprogramować sterowników ani w Hyundaiu ani w KIA.
Pełna procedura w wydaniu 6/2019 Auto Moto Serwisu
W niektórych samochodach z systemem start-stop montowane są dwa akumulatory. Nie wszyscy mechanicy o tym wiedzą.
System start-stop jest nieustannie modernizowany, aby jeszcze bardziej ograniczyć emisję CO2 do atmosfery, nadal gwarantując pełną wydajność pojazdu oraz komfort użytkownika. Wśród dodatkowych funkcji systemu start-stop wspomagających ochronę środowiska można wymienić przede wszystkim: rekuperację (odzyskiwanie energii z drogi hamowania), systemy wspomagające przyspieszanie (np. z chwilowym odłączaniem pracy alternatora w momencie przyspieszania) lub zyskujący na popularności tryb żeglowania (wydłużający drogę pojazdu poruszającego się ze stałą prędkością przy mniejszym zużyciu paliwa). Stosowanie nowych rozwiązań oraz rosnąca liczba układów wspomaganych elektrycznie coraz częściej wymagają zastosowania także dodatkowych akumulatorów zasilających ten podstawowy – rozruchowy.
Obecnie znaczna część nowo produkowanych pojazdów z systemem start-stop jest wyposażona właśnie w taki akumulator. Rozwiązanie to nie jest nowością – dodatkowe akumulatory były już stosowane w starszych konstrukcjach pojazdów, np. w Mercedes-Benz R320.
Dlaczego aż dwa?
Rola i funkcje dodatkowego akumulatora różnią się w zależności od producenta pojazdu i zastosowanych w nim rozwiązań technologicznych. Najbardziej powszechne wynikają z konieczności zapewnienia stałego, niezmiennego napięcia w układzie elektrycznym w momencie uruchamiania silnika.
Wynika to z faktu, że w momencie rozruchu akumulatora pobierany jest znaczny prąd, który może powodować chwilowy spadek napięcia, nawet poniżej 10 V. Taka sytuacja, nawet jeżeli trwa dosłownie moment, negatywnie wpływa na bardzo wrażliwą, ale wszechobecną w pojeździe „elektronikę”. Może to doprowadzić do jej trwałego uszkodzenia. Dlatego stosowanie dodatkowego akumulatora pozwala uniknąć ewentualnych kosztów związanych z jej naprawą lub wymianą. Kolejna funkcja dodatkowego akumulatora związana jest z systemem start-stop, a dokładniej z „trybem off”. „Tryb off” to sytuacja, kiedy silnik i alternator są wyłączone, a obowiązek dostarczania energii do wszystkich odbiorników przejmuje na siebie akumulator podstawowy, czy tzw. rozruchowy – wykonany w technologii EFB lub AGM. Aby go odciążyć oraz zapewnić prawidłowe działanie wszystkich systemów i w końcu bezproblemowy rozruch silnika w momencie, kiedy następuje kontynuacja jazdy, producenci w niektórych modelach pojazdów stosują właśnie akumulator dodatkowy/wspierający.
Zastosowanie dodatkowego akumulatora wspomaga także konkretne układy w pojeździe, np. hamulcowy czy sterowania, gdzie akumulator pracuje zarówno podczas „trybu off”, jak również podczas jazdy, gwarantując najwyższą wydajność tych układów. Takie rozwiązanie jest najczęściej spotykane w pojazdach bardzo zaawansowanych technologicznie.
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 5/2019 Auto Moto Serwisu
Od 1 czerwca tego roku obowiązuje rozporządzenie Ministra Przedsiębiorczości i Technologii określające m.in. bezpieczny okres eksploatacji podnośnika warsztatowego, czyli resurs.
Rozporządzenie Ministra Przedsiębiorczości i Technologii w sprawie eksploatacji, modernizacji i napraw urządzeń transportu bliskiego (w skrócie: UTB) dotyczy także podnośników samochodowych wykorzystywanych w warsztatach oraz stacjach diagnostycznych. Wprowadzone zostały między innymi zmiany w zakresie kwalifikacji osób obsługujących UTB oraz zasad prowadzenia tzw. książek konserwacji.
Chcąc zahamować napływ do Polski używanych i wyeksploatowanych podnośników z zagranicy, niejednokrotnie wycofanych z użytkowania ze względu na bardzo zły stan techniczny, ustawodawca wprowadził pojęcie resursu. Jest to bezpieczny okres eksploatacji podnośnika określony liczbą cykli pracy (jeden cykl: podniesienie i opuszczenie pojazdu), uwzględniając rzeczywiste warunki użytkowania. Niektórzy producenci podają takie dane w instrukcji eksploatacji.
Przewidywana trwałość
– Zmienione przepisy wymagają np. odnotowania przeprowadzenia pomiarów elektrycznych urządzenia. Istnieje również możliwość prowadzenia dziennika konserwacji w wersji elektronicznej, do czego gorąco wszystkich zachęcam – mówi dyspozytor Serwisu WSOP, Wojciech Piechaczek.
Co zrobić w sytuacji, kiedy nie wiadomo, ile cykli przepracował dany podnośnik lub nie jest znana faktyczna historia urządzenia?
Można to oszacować w następujący sposób. Zgodnie z normą europejską EN1493 przewidywana trwałość podnośnika ustalona jest na 22 tysiące cykli. Przyjmując średnio trzy cykle, dziennie daje nam to okres około 10 lat. Znając więc datę produkcji, możemy określić resurs podnośnika. Po tym okresie urządzenie może być nadal eksploatowane, jednak wymagany jest jego generalny przegląd z badaniem elementów konstrukcyjnych włącznie.
Użytkownik podnośnika jest także zobligowany do prowadzenia dodatkowego dziennika resursu, który może być wymagany przez inspektora UDT podczas rocznego badania kontrolnego oraz do odtworzenia resursu dla już eksploatowanego urządzenia.
Jak przebiega przegląd generalny?
Badanie to obejmować będzie między innymi diagnostykę mikropęknięć materiału (podobnie jak w suwnicach czy dźwigach). Na wykonanie tego badania właściciel 10-letniego (i starszego) podnośnika ma 12 miesięcy czasu od upływu terminu rocznego badania UDT. Oznacza to, że jeśli data badania wypada np. w sierpniu 2019 r., to badanie rozszerzone należy wykonać najpóźniej do 12 miesięcy po tej dacie.
Na podstawie materiałów WSOP
Według ankiety przeprowadzonej na zlecenie Nokian Tyres 34% europejskich kierowców chce, aby w przyszłości ich opony potrafiły reagować na zmiany pogody. – Zamontowane w oponach czujniki kontrolowałyby głębokość i stopień zużycia bieżnika, aby informować kierowcę o konieczności wymiany ogumienia na nowe. Takie opony automatycznie dostosowywałyby się do warunków pogodowych i drogowych, chociażby zmieniając rzeźbę bieżnika. Podczas deszczu rowki odprowadzające wodę zwiększałyby swoją szerokość, aby ograniczyć ryzyko akwaplanacji – mówi Teemu Soini, odpowiedzialny za nowe technologie w firmie Nokian Tyres.
Inteligentne opony nie są jeszcze dostępne. Aby stały się one rzeczywistością, konieczne jest przezwyciężenie przeszkód natury technicznej. Jedną z nich jest stworzenie wytrzymałych czujników, które byłyby odporne na wywierany na nie w ciągu jazdy ciągły nacisk. Kolejny problem stanowi kwestia opracowania nowego procesu produkcyjnego.
Rozpoczyna się sezon wakacyjny. Zapewne wielu Czytelników naszego newslettera wybiera się na wakacje i będzie w swoim aucie przewoziło dzieci w fotelikach.
Fotelik powinien być dopasowany do masy, wzrostu i wieku dziecka. W przeciwnym razie nie spełni on swojego zadania i przed niczym go nie ochroni – a wybór fotelików jest ogromny.
Foteliki podzielono na pięć grup wagowych. Pierwsze dwie z nich są dla niemowląt i montuje się je tyłem do kierunku jazdy. Kolejne – dla starszych dzieci, montowane przodem do kierunku jazdy:
1. Grupa 0 – dla niemowląt o masie poniżej 10 kg,
2. Grupa 0+ – dla niemowląt o masie poniżej 13 kg,
3. Grupa I – dla niemowląt o masie od 9 do 18 kg,
4. Grupa II – dla dzieci o masie od 15 do 25 kg,
5. Grupa III – dla dzieci o masie od 22 do 36 kg.
Są także foteliki, dostosowane do znacznie większych przedziałów wagowych: 0-10, 0-13, 0-18, 0-25, 9-18, 9-25, 9-36, 15-25, 15-36 oraz 22-36 kg. Dlatego, by wybrać odpowiedni, musimy dokładnie znać masę dziecka i jego wzrost.
Bezpieczny fotelik. Co to znaczy?
Drogi od niemowlęcia do dużego dziecka nie da się pokonać w jednym foteliku. Niezbędne minimum to dwa, a jeszcze lepiej – trzy. Pierwszy powinien mieć wkładkę redukcyjną, która ochroni dziecko w pierwszych miesiącach. Dla dziecka, które już siedzi, również warto wybrać dopasowany fotelik, bez regulacji. Trzeci może być uniwersalny i mieć regulację, by rosnąć razem z dzieckiem.
Bezpieczny fotelik to taki, który jest dopasowany nie tylko do dziecka, lecz także do samochodu. Nawet najlepszy model nie spełni swojej roli, jeżeli nie da się go prawidłowo zamocować w naszym aucie. Stopień ochrony, jaką zapewnia sam fotelik, jest weryfikowany podczas crashtestów. Dlatego przed zakupem koniecznie sprawdźmy ich wyniki – i dla pewności koniecznie przymierzmy fotelik do naszego auta, nim dziecko zacznie w nim podróżować.
Solidne mocowanie
Od 2006 roku powszechnie stosowany we wszystkich samochodach jest system ISOFIX. To stabilizujące fotelik zatrzaski zapewniające sztywne mocowanie do auta. Pamiętajmy również, że fotelika nie uda nam się nigdy aż tak solidnie przymocować na przednim fotelu pasażera. Ponadto koniecznie zwróćmy uwagę na to, czy w ogóle możemy to zrobić, bo jest to dopuszczalne jedynie w modelach samochodów wyposażonych w wyłącznik poduszki powietrznej pasażera.
Z powodu braku możliwości solidnego zamocowania za pomocą jakiegokolwiek znanego na świecie systemu, absolutnie nie powinniśmy stosować samochodowych podstawek dla dzieci. Jeżeli dojdzie do kolizji, prawdopodobnie wysuną się spod dziecka. W efekcie przed niczym go nie ochronią.
Kierowcy samochodów z obręczami kół o dużej średnicy często skarżą się na wibracje koła kierownicy. Przyczyn tego zjawiska może być kilka.
Najczęstszym przypadkiem jest niewyważenie kół. Może się zdarzyć, że z felgi odpadnie źle przymocowany odważnik lub zakład wulkanizacyjny popełni błąd, np. wyważając koło z oponą, która ma w bieżniku kamień. Z tego względu zawsze należy pamiętać, by przed przystąpieniem do procedury wyważenia dokładnie oczyścić koło, a z opony pozbyć się wszelkich pozostałości po jej użytkowaniu w warunkach drogowych. Inną przyczyną może być punktowe uszkodzenie opony, czyli jej wybrzuszenie lub nierównomierne zużycie, które również może powodować drgania odczuwalne na kole kierownicy. Możliwe jest również skrzywienie felgi, co w skrajnym przypadku uniemożliwi poprawne wyważenie koła.
Wibracje powoduje również układ napędowy samochodu. Chodzi przede wszystkim o półosie napędowe, przeguby wewnętrzne i zewnętrzne oraz ich osłony. Wibracje może powodować uszkodzenie przegubu wewnętrznego. Oprócz wibracji odczuwalnych na kierownicy podczas skręcania lub ruszania, może on stukać przy wyższych prędkościach. Do uszkodzenia przegubów dochodzi często na skutek przerwania jego gumowej osłony i poddawania samochodu dużym przeciążeniom. Czasem wystarczy wymienić tylko osłonę, ale coraz częściej warsztaty decydują się na wymianę całego przegubu, aby zminimalizować ryzyko wtórnej usterki. W przypadku SKF dostępne są zarówno zestawy zawierające wszystkie elementy półosi napędowej, jak też pojedyncze części. Zależy to od konstrukcji samochodu – w niektórych autach francuskich występują jedynie kompletne półosie napędowe.
Kolejną przyczyną wibracji na kole kierownicy są zużyte poduszki silnika lub skrzyni biegów. Mają one za zadanie niwelować ruchy wzdłużne i poprzeczne tych elementów. Usterka poduszki będzie najbardziej uciążliwa podczas pracy silnika na biegu jałowym, gdy samochód stoi w miejscu i nie występują dodatkowe wibracje związane z samą jazdą. W niektórych samochodach marek premium stosuje się rozwiązania hydrauliczne o zmiennej charakterystyce tłumienia. Poduszka silnika posiada system kanałów umożliwiających przepływ oleju między komorami. Zmienność tłumienia może być także regulowana za pomocą siłownika elektromagnetycznego.
Inną przyczyną wibracji na kierownicy są skrzywione tarcze hamulcowe. Takie drgania będą odczuwalne przede wszystkim podczas hamowania z dużych prędkości, a zjawisko ustąpi wraz z odpuszczeniem pedału hamulca. Najczęstszymi powodami „bicia” tarcz są: niefachowy montaż (np. dokręcenie śrub niezgodnie z momentem zalecanym przez producenta pojazdu) lub niedokładne oczyszczenie piasty, przez co tarcza nie przylega do niej równomiernie. Objawy podobne do skrzywienia tarcz hamulcowych mogą dawać luzy na połączeniach metalowo-gumowych zawieszenia, dlatego zjawisko to zawsze powinno być poddane szczegółowej weryfikacji. Oprócz upewnienia się, że powierzchnie zostały dobrze oczyszczone, dobrą praktyką będzie zastosowanie czujnika zegarowego w celu zmierzenia bicia tarczy i piasty koła.
Toyota stawia na napęd elektryczny, gdyż udało się opracować baterię litowo-jonową ze stałym elektrolitem, której gęstość energii ma być dwa razy większa od aktualnych baterii Li-Ion z elektrolitem płynnym. Przykładem nowego pojazdu jest zgrabny trójkołowiec, ale mają powstać następne.
Wyszukiwarka
NewsletterRedakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.
