Newsletter 2019/09

Uszkodzone łożysko w kole

Szczegóły

Utworzono: piątek, 13 wrzesień 2019 18:43

W przypadku łożysk kół jezdnych rozróżnia się ich trzy główne rodzaje.

Pierwszym z nich jest łożysko wymienne – składające się z zespołu dwóch łożysk kulkowych lub stożkowych zamkniętych w jednej obudowie. Kolejny rodzaj to łożysko zintegrowane z piastą. Moduł ten nie jest rozbieralny i wymienia się go w całości. Są to elementy wciskane w zwrotnicę. Trzecia generacja, podobnie jak druga, to całe moduły wraz z kołnierzami do mocowania tarczy hamulcowej, zwrotnicy i koła. Zestawy takie najczęściej mają także czujniki prędkości obrotowej, wykorzystywane przez systemy ABS/ESP. Chociaż charakteryzuje je łatwość montażu, ale w przypadku usterki są droższe.
Łożyska kół przy prawidłowym użytkowaniu samochodu nie powinny sprawiać problemów. W praktyce dzieje się inaczej. Powodów ich uszkodzeń może być mnóstwo i nie zawsze łatwo je rozpoznać bez wyjęcia części. Co najbardziej wpływa na trwałość tych elementów?
Sposób jazdy i szeroko pojęty stan techniczny auta to decydujące czynniki, które mogą spowodować przedwczesne zużycie łożysk kół. Gdy łożysko kwalifikuje się do wymiany ze względu na naturalne zużycie lub uszkodzenie, występują dwa podstawowe objawy – jego luz lub głośna praca. Poprawna diagnostyka jest kluczowa przede wszystkim po to, aby wykluczyć niesprawność innych elementów układu kierowniczego czy zawieszenia. Jak jej dokonać?
– Weryfikacja uszkodzonych łożysk polega na odbyciu jazdy testowej samochodem w celu sprawdzenia, przy którym kole występuje charakterystyczny odgłos, towarzyszący tego typu usterce. Uszkodzone łożysko będzie hałasować podczas jazdy, a dźwięk ten przypomina narastający szum lub szuranie. Istotne jest to, by testować samochód pod różnym obciążeniem i nie tylko na prostej drodze, lecz także w zakrętach. Metoda statyczna obejmuje z kolei uniesienie samochodu na podnośniku i energiczne zakręcenie kołem, co do którego podejrzewamy usterkę. Uszkodzone łożysko będzie wydawać dźwięk o wspomnianym charakterze. Ważne jest także sprawdzenie luzu, który wykonuje się poprzez złapanie koła u góry i u dołu, a następnie cykliczne poruszanie nim. Płaszczyzna poruszania kołem jest kluczowa, gdyż niektórzy napierają na nie od prawej do lewej strony, a to metoda na sprawdzenie zupełnie innych elementów – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF.

Usterki łożysk mogą być także związane z nieprawidłowym montażem. Niektóre słabo wyposażone warsztaty nabijają łożyska młotkiem, co zazwyczaj jest najgorszym możliwym rozwiązaniem. Z drugiej strony nawet wciśnięcie łożyska za pomocą prasy hydraulicznej może nie być łatwe. Jeśli wykonuje to niedoświadczony mechanik, istnieje ryzyko skrzywienia piasty koła. Trwałość łożyska może obniżyć również nieprawidłowy montaż tarcz hamulcowych, które poprzez „bicie” wydzielają nadmierne wibracje.
O czym powinniśmy pamiętać podczas prac serwisowych? Przede wszystkim o tym, by przed zamontowaniem nowego łożyska skontrolować stan elementów współpracujących z nim, czyli zwrotnicę i tarcze hamulcowe. Należy też zwrócić uwagę na wszelkie zabezpieczenia metalowe lub gumowe, a do samej wymiany używać tylko profesjonalnych narzędzi, dedykowanych do danych łożysk.
– Przykładem tego są piasty HBU 2.1 występujące w wielu autach z grupy Volkswagen i Ford (np. w Volkswagenie T5), które mogą być zamontowane jedynie z użyciem specjalistycznych narzędzi, np. z gamy SKF o numerach VKN 600 i 601. Wszystko musi być dokręcone z odpowiednim momentem, przewidzianym przez producenta. Z punktu widzenia trwałości ważny jest także zakup części renomowanych firm, które zapewnią odpowiednią jakość. W SKF przykładamy do niej dużą wagę, dlatego nasze moduły łożysk zintegrowanych z piastą i czujnikiem ABS są często zestawami wybieranymi przez producentów samochodów na tzw. pierwszy montaż – podsumowuje Tomasz Ochman.

Elektryczny wózek dziecięcy

Szczegóły

Utworzono: piątek, 13 wrzesień 2019 18:41

Bosch proponuje wózek dziecięcy z napędem elektrycznym. Jest szczególnie polecany dla noworodków z nadwagą.
Napęd składa się z dwóch silników elektrycznych montowanych na tylnej osi wózka, modułu Bluetooth i inteligentnego systemu czujników. Czujniki mierzą m.in. prędkość i przyspieszenie wózka, a także analizują teren, po którym wózek się porusza. Na podstawie algorytmów potrafią w ciągu ułamków sekund przewidzieć, co rodzic zamierza zrobić. W przypadku wykrycia ruchu pod górę, silniki, podobnie jak w rowerze elektrycznym, uruchamiają się, ułatwiając prowadzenie wózka. Przy nachyleniu terenu w dół system automatycznie wyhamowuje wózek. Jeżeli rodzić puści uchwyt wózka, hamulec silnika zapobiega jego dalszemu toczeniu się, a elektromechaniczna blokada (EMA) zaciąga hamulec postojowy.

Oponiarskie problemy

Szczegóły

Utworzono: piątek, 13 wrzesień 2019 14:58

Podstawowym zadaniem stojącym przed przemysłem motoryzacyjnym jest ochrona środowiska. Nowa norma ograniczająca emisję CO2 do 95 g/km jest tak rygorystyczna, że wykorzystuje się wszystkie możliwości, by samochody ją spełniały. Jedną z nich są opony o zmniejszonym oporze toczenia.

Każdy producent ma własne sposoby na konstrukcję i produkcję ogumienia, a efekty można przeczytać na etykiecie obowiązkowo dołączanej do opony.

Szerokie czy wąskie?
Wybór opon ma wpływ nie tylko na wygląd pojazdu, lecz także na prowadzenie i komfort jazdy. Wybierając opony, należy zwracać uwagę na zalecenia producenta pojazdu. Informacja o rozmiarach opon znajduje się najczęściej w instrukcji obsługi lub na plakietkach przy drzwiach lub wlewie paliwa. W przypadku opon letnich kierowcy preferują szerokie opony o niskim profilu. Zimą natomiast kierowcy częściej decydują się na opony wąskie. Szerokość opon wpływa na parametry jazdy oraz prowadzenie pojazdu. Od rozmiaru opon zależy nie tylko ich cena, ale także przyczepność, poziom hałasu, komfort jazdy i wygląd pojazdu. Przejście na opony o szerszym profilu może spowodować zwiększenie oporu toczenia, a tym samym wzrost zużycia paliwa. – Jeśli decydujemy się na obręcze o większej średnicy, powinniśmy wybrać opony o mniejszym profilu. Pozwoli to utrzymać zewnętrzną średnicę koła w określonych prawem granicach, a także zapewni płynną rotację opony – wyjaśnia Martin Dražík, product manager w Nokian Tyres Europe.
Profil opony to stosunek jej wysokości do szerokości. W związku z tym, że wąskie opony o wysokim profilu cieszą się znacznie większą popularnością, produkowane są w większej ilości niż opony szerokie o niskim profilu. Jest to jedną z przyczyn, dla których wąskie opony są z reguły tańsze niż opony szerokie. Szczególne znaczenie dla komfortu jazdy ma objętość powietrza w oponie. Im większa średnica obręczy, tym mniej powietrza zmieści się w oponie. Wysoki profil opon to więcej miejsca dla powietrza, a tym samym większy komfort jazdy niż w przypadku szerokich opon o niskim profilu.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa oba rodzaje opon mają swoje wady i zalety. Szersze opony zapewniają lepszą przyczepność na suchej nawierzchni, a wąskie zmniejszają ryzyko wystąpienia aquaplaningu. Wąskie opony lepiej sprawdzają się w ekstremalnych, zimowych warunkach, gdyż zapewniają większą siłę nacisku na powierzchnię drogi i lepiej radzą sobie ze śniegiem i błotem pośniegowym. Opony szerokie natomiast gwarantują lepszą przyczepność na twardych nawierzchniach.

Testowanie opon
Większość producentów ogumienia, samochodów i organizacji konsumenckich skupia się wyłącznie na wynikach testów opon nowych. Tymczasem proces zużywania się ogumienia zaczyna się już od pierwszych przejechanych kilometrów, a im większe zużycie opony, tym większe zmiany jej osiągów.
Rankingi osiągów nowych opon nie powiedzą nam, jak wraz z użytkowaniem będą się zmieniać parametry ogumienia. W celu umieszczenia odpowiednich oznaczeń na etykiecie opony, nowe ogumienie poddaje się testom hamowania m.in. na mokrej nawierzchni z pomiarem drogi hamowania przy prędkości od 80 do 20 km/h na standardowej nawierzchni drogowej z warstwą wody o grubości 1 mm. Inne szczegółowo opisane parametry badawcze uwzględniają m.in. współczynnik tarcia podłoża czy temperaturę otoczenia.
Michelin postuluje, by poddawać testom opony, które osiągnęły maksymalny poziom zużycia. Warto zauważyć, że wraz ze zużywaniem się opon niektóre parametry, takie jak: hamowanie na suchej nawierzchni czy opór toczenia, zmieniają się na plus. Wraz z zużyciem opony pogarsza się natomiast przyczepność na mokrej nawierzchni. Obecnie nie ma przepisów jasno określających osiągi, jakie powinny zapewniać opony zużyte do dopuszczalnego prawem poziomu (głębokość bieżnika 1,6 mm). Ale to ma się zmienić. Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych powołała grupę roboczą, której zadaniem będzie opracowanie procedury badawczej do testowania skuteczności hamowania na mokrej nawierzchni opon, które osiągnęły dopuszczalny poziom zużycia wraz z określeniem wartości referencyjnych i minimalnych osiągów. W marcu br. także instytucje europejskie przyjęły propozycję poprawki do rozporządzenia Komisji Europejskiej w sprawie bezpieczeństwa ogólnego pojazdów (General Safety Regulation). Zmienione rozporządzenie ma wejść w życie jesienią tego roku.

Pełny artykuł w wydaniu 7/2019 Auto Moto Serwisu

Programy warsztatowe – mózg serwisu

Szczegóły

Utworzono: piątek, 13 wrzesień 2019 14:55

Oprócz koła komputer to jeden z najlepszych wynalazków ludzkości. Zainstalowane w komputerze programy warsztatowe pomagają w zarządzaniu pracą mechaników, zakupie części, fakturowaniu i wielu innych funkcjach. Taki program to mózg warsztatu – pomaga, przypomina, ale czasami też się zawiesza.

Na rynku dostępnych jest wiele programów różniących się przeznaczeniem, np. dla warsztatów mechanicznych, stacji kontroli pojazdów czy serwisów zajmujących się naprawami powypadkowymi. Programy te są oferowane przez wyspecjalizowane firmy informatyczne, jak Integra Software czy ASCO Systemy Informatyczne, lub dystrybutorów części, jak Inter Cars czy Moto-Profil. Większość funkcji programów oferowanych przez wyspecjalizowane firmy i dystrybutorów części jest podobna. Standardem są już: terminarz z podziałem na konkretne stanowiska oraz pracowników przypisanych do poszczególnych działań czy baza klientów z historią serwisową ich pojazdów. Większość programów odczytuje kody AZTEC, dzięki czemu program automatycznie pobiera informacje na temat pojazdu i jego właściciela na podstawie dowodu rejestracyjnego. Jeszcze nie wszystkie programy obsługują jednolite pliki kontrolne czy uwzględniają zapisy RODO w zakresie kontaktów z klientami.
Generalna różnica między programami dystrybutorów i firm wyspecjalizowanych polega na tym, że programy dystrybutorów części, jak PAS24 (Profi Auto) czy eSowa (Inter Cars), mają wbudowany katalog części określonego dystrybutora. Programy firm wyspecjalizowanych dają warsztatowi możliwość dostępu do stanów magazynowych kilku dystrybutorów części. Programy firm wyspecjalizowanych są z reguły zintegrowane z katalogiem doboru części, jak TecDoc, Autodata czy Hayness Pro i z systemami finansowo-księgowymi, jak Comarch Optima czy Sage Symfonia.
Nowym trendem w obsłudze klientów warsztatu jest szybkie przyjęcie pojazdu za pomocą tabletu czy smartfona. Firma Integra Software stworzyła nawet specjalną aplikację Smart Workshop 2.0, która pozwala nie tylko na usprawnienie pracy biura obsługi klienta, lecz także na elektroniczną komunikację doradcy serwisowego z mechanikami i klientami bez dokumentacji papierowej. Specjalne urządzenie do inspekcji pojazdów przyjmowanych do serwisu, o nazwie e-Videns, stworzyła także firma Denso (jeszcze nie jest dostępne w Polsce).
Dla użytkownika ważna jest łatwa i intuicyjna obsługa danego programu i w tym względzie programy się różnią. Przed zakupem trzeba więc przetestować wersje demonstracyjne kilku programów, by wyrobić sobie opinię. Istotny jest również dobry kontakt użytkownika z pomocą techniczną dostawcy programu.
Zestawiliśmy dwa programy – dystrybutora części (eSowa – Inter Cars) i firmy wyspecjalizowanej (Integra Car 7 – Integra Software).

Pełny artykuł w wydaniu 6/2019 Auto Moto Serwisu

PassThru krok po kroku (cz. 16) – Hyundai

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 01 wrzesień 2019 21:41

Hyundai/KIA w specyficzny sposób udostępnia swoje zasoby warsztatom niezależnym. Do przeprogramowania sterowników w pojazdach tych marek koncern zaleca użycie uniwersalnych interfejsów diagnostycznych mało popularnych na polskim rynku producentów.

Na swojej stronie internetowej koncern Hyundai/KIA podaje cztery interfejsy diagnostyczne, za pomocą których można programować sterowniki: Sun Pass Thru Pro, Cardaq Plus, AEZ Flahsher i tester fabryczny. W wykazie nie ma popularnych u nas testerów: Boscha, Helli Gutmann ani TEXY, chociaż spełniają one normy PassThru J2534 i ISO22900.
Ponieważ o diagnozowanie i programowanie sterowników w samochodach marek Hyundai i KIA pyta nas wiele warsztatów, sprawdziliśmy, jakie informacje udostępnia koncern. Jeśli nie posiadamy zalecanego przez koncern testera diagnostycznego, nie możemy przeprogramować sterowników, ale po wpisaniu numeru VIN pojazdu nie uzyskamy dostępu do informacji technicznych. Niektóre sekcje stron internetowych wymagają aktualnych wtyczek Adobe Acrobat Reader i Adobe Flash Player, które można pobrać ze strony Hyundaia.
Po pierwszej rejestracji i zalogowaniu się możemy wykupić dostęp do portalu i nie jest on drogi. Dostęp 24-godzinny kosztuje 15 euro. W ramach opłaty otrzymujemy dostęp do programowania PassThru i do instrukcji napraw samochodów spełniających normę Euro 5 lub 6.

W ramach instrukcji napraw możemy skorzystać z:
• instrukcji warsztatowych, dotyczących m.in. silników, systemów emisji kontroli spalin, systemów paliwowych, układu napędowego, zawieszenia, kierowniczego, systemów bezpieczeństwa SRS i komfortu, klimatyzacji, a także procedur naprawy skrzyń biegów (również automatycznych) i układów hamulcowych, schematów elektrycznych, w tym lokalizacji komponentów i wiązek,
• napraw blacharskich, w tym budowy nadwozia, procedur naprawy,
• instrukcji obsługi pojazdów,
• doboru narzędzi specjalnych.
Dokumentacja występuje z reguły w języku polskim, ale zdarzają się informacje w języku angielskim. Pojazd marki Hyundai połączyliśmy przewodowo przez złącze diagnostyczne ODB z interfejsem diagnostycznym Bosch KTS 590, który również przewodem połączyliśmy z urządzeniem Bosch DCU 220 (zastępuje komputer) mającym dostęp do internetu. Korzystaliśmy też z ładowarki Bosch BAT 690 zasilającej pojazd.

Otwieramy stronę:
https://service.hyundai-motor.com

Pełna procedura jest dostępna w wydaniu 6/2019 Auto Moto Serwisu

Nowa metoda czyszczenia FAP

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 01 wrzesień 2019 19:50

Istnieje wiele metod czyszczenia filtrów cząstek stałych. Nowością jest metoda parowa – po wymontowaniu z pojazdu filtr jest czyszczony w specjalnej maszynie.

Metodą tą można czyścić wszystkie rodzaje filtrów w samochodach osobowych i ciężarowych silników Diesla: DPF (Diesel Particule Filter), SCR (Selective Catalytic Reduction), FAP (Filtre à Particules) oraz filtrów samochodów z silnikiem benzynowym GPF (Gasoline Particule Filter), a także wszystkie katalizatory. Z uwagi na neutralność pary wodnej w stosunku to metali szlachetnych (platyna, rod, pallad) zawartych w filtrach można tę metodę stosować w filtrach z wysoką zawartością metali szlachetnych bez ryzyka ich uszkodzenia.
Zanieczyszczenia filtrów to głównie niespalona sadza z procesu spalania paliwa i braku możliwości wypalenia, popioły z olejów silnikowych (zalecane jest stosowanie olejów LOW SAPS), elementy metalowe ze zużywających się części silnika. Proces czyszczenia odbywa się po zamontowaniu filtra w specjalnej maszynie i polega na pulsacyjnym czyszczeniu suchą i wilgotną parą wodną z ciągłym pomiarem różnicy ciśnień. Czyszczenie zaczyna się od sprawdzenia kamerą, czy filtr nie jest pęknięty lub uszkodzony, a następnie po zamocowaniu w maszynie czyszczącej za pomocą przepływu dużej ilości powietrza symulowana jest praca silnika i sprawdzane ciśnienie różnicowe, które jest zapisywane do końcowego raportu.
Po uruchomieniu maszyny ciśnienie pary wzrasta do maksymalnie 10 barów, a temperatura do 180°C. Filtr wstępnie jest podgrzewany, a następnie włączane jest mycie właściwe pulsacyjne. Dzięki ciągłemu pomiarowi różnicy ciśnień, proces jest monitorowany i kończy się uzyskaniem właściwego ciśnienia różnicowego dla danego modelu samochodu. Ostatnim etapem jest przedmuchiwanie suchą przegrzaną parą w celu usunięcia resztek skondensowanej pary wodnej i schłodzenie obudowy filtra od zewnątrz mgłą wodną. Cały proces odbywa się automatyczne i zajmuje 10–15 minut, w zależności od stopnia zabrudzenia filtra.
Maszyna czyszcząca zawierająca generator pary o bardzo dużej mocy działa w obiegu zamkniętym nie generując zanieczyszczonych ścieków wodnych różnymi substancjami usuniętymi z filtra wraz z detergentami. Odseparowane zanieczyszczenia trafiają to filtra workowego i są utylizowane, dzięki czemu proces czyszczenia jest całkowicie ekologiczny.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 7/2019 Auto Moto Serwisu

Miód od Mercedesa

Szczegóły

Utworzono: czwartek, 29 sierpień 2019 22:57

Do tej pory wydawało się, np. że Mercedes produkuje wyłącznie samochody. Okazuje się, że nie mamy racji: na dachu siedziby Mercedesa w Warszawie stanęło 10 uli.



W każdym mieszka jeden rój liczący średnio 25–30 tysięcy pszczół. Mercedes-Benz Polska produkuje więc również miód. Co więcej, w firmie zaplanowano warsztaty dla pracowników „z życia pszczół”. Ciekawe, czy odbywają się one po godzinach pracy. Uzyskany ze zbiorów miód ma być dostępny w kuchniach biurowych. Jak czytamy w komunikacie prasowym „akcja ma także przekonać pracowników do zmiany nawyków żywieniowych, takich jak ograniczenie spożycia mięsa i słodyczy, których produkcja znacząco wpływa na ocieplenie planety”.
Kto by przypuszczał, że jedzenie cukierków przyczynia się do ocieplenia klimatu Ziemi. Idąc za radą Mercedesa, w redakcji postawiliśmy jeść słodką odmianę cebuli – zdrowo i ekologicznie :)