fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter 2019/12

Jak wymienić przednią szybę?

Wymiana przedniej szyby samochodu tylko pozornie wydaje się trudnym zadaniem. Posiadając i stosując odpowiedni system, każdy mechanik samochodowy jest w stanie prawidłowo wkleić przednią szybę.

szyba 

Trzeba jednak pamiętać, że szyba jest elementem konstrukcyjnym karoserii i od prawidłowego wykonania tej usługi zależy bezpieczeństwo użytkownika pojazdu. Nie wolno więc zaniedbać żadnej z wymaganych czynności, które są przewidziane przez wykorzystywany w warsztacie system. Każdy etap należy wykonać z należytą starannością, trzymając się przy tym zaleceń wykorzystywanej w procesie chemii technicznej i zgodnie ze sztuką. Ekspert firmy Würth Polska, Krzysztof Wyszyński, podpowiada, jak powinna wyglądać profesjonalna wymiana szyby samochodowej przy pomocy systemu Würth Perfect Repair.
Głównym wyzwaniem jest wycięcie starej, uszkodzonej szyby tak, aby nie pękła i aby nie uszkodzić elementów tapicerki. Jest to trudne, tym bardziej, że nadal najbardziej popularną metodą jest wycinanie szyb przy pomocy specjalnego drutu zamocowanego w uchwytach. Jednak przy zastosowaniu odpowiedniego systemu można zminimalizować praktycznie do zera nie tylko opisane ryzyko, ale również możliwość zranienia się przez pracownika, co często ma miejsce w przypadku pracy drutem. Dodatkowo, wykorzystując nowoczesne narzędzia, do wycięcia szyby samochodowej wystarczy jedna osoba, podczas gdy przy zastosowaniu drutu potrzebne są dwie. Używając kompletnego systemu i odpowiedniej jakości klejów, zabezpieczamy się przed popełnieniem prostych błędów, które mogą skutkować w przyszłości reklamacją na nieprawidłowo wykonaną usługę.


W wydaniu 8/2019 „Auto Moto Serwisu” przedstawiamy jak wymienić szybę samochodową przy pomocy systemu Würth Perfect Repair

Auta na wodór

wodorCzy rzeczywiście za kilkanaście lat po drogach będą poruszały się samochody zasilane wodorem? Jeśli tak się stanie, warsztaty będą musiały się do tego przygotować.

Kiedy wymieniać pasek osprzętu?

pasekWielorowkowe paski osprzętu to elementy napędzające szereg różnych podzespołów: sprężarkę klimatyzacji, alternator czy pompę wspomagania układu kierowniczego. Z uwagi na zmniejszanie pojemności skokowej silników oraz szeroko pojętą ekologię, paski osprzętu pracują dziś w znacznie trudniejszych warunkach niż jeszcze kilkanaście lat temu.

Paski wielorowkowe zdominowały napędy osprzętu silników spalinowych. W wielu nowych samochodach mamy zatem do czynienia z tzw. układem serpentynowym, gdy jeden pasek wielorowkowy napędza równocześnie wiele podzespołów. Paski poruszają się po rolkach prowadzących, sprzęgiełkach jednokierunkowych w alternatorach, a także tłumikach drgań skrętnych w kole napędowym. Ważnym elementem jest napinacz, który utrzymuje napięcie wywołane długością paska osprzętu. Dobór długości paska do danego modelu auta jest kluczowy – luz wynikający z montażu zbyt długiego paska jest częstym błędem w warsztatach. Prawidłowo napięty pasek odznacza się luzem zawierającym się w przedziale od 5 do 15 mm.
– Każdy pasek to element, który podlega okresowej wymianie i jego niesprawność objawia się w pierwszej kolejności piskiem. Informacje na temat interwału wymiany za każdym razem określa producent pojazdu. Doświadczenie pokazuje, że wynosi on zazwyczaj ok. 100 tys. km, chociaż ciężkie warunki eksploatacji pojazdu (np. samochód pracujący jako laweta, taxi czy często ciągnący przyczepę) mogą ten limit znacznie skrócić. W starszych samochodach możliwe było dodatkowe napięcie paska osprzętu w sposób ręczny. Dziś, gdy tę rolę pełnią automatyczne napinacze, każdy objaw zużycia paska wielorowkowego powoduje, że powinniśmy wymienić go na nowy – radzi Tomasz Ochman z firmy SKF.
Paski zużywają się w trakcie użytkowania – elementy gumowe ulegają ścieraniu, a sama guma może kruszeć i ulegać procesowi starzenia. Niebezpieczne są wszelkie zanieczyszczenia chemiczne, np. zużyty olej silnikowy, który może pogorszyć trwałość gumy. Niekorzystny wpływ mają także warunki atmosferyczne. Paski osprzętu nie są zazwyczaj osłonięte żadną pokrywą, dlatego mróz lub błoto mogą przyspieszyć degradację materiału z jakiego są wykonane. Na zużycie paska wpływ mają także źle ustawione albo zużyte koła pasowe.
Piszczenie paska osprzętu nie musi jednak oznaczać zużycia tylko tego elementu. Może być to sygnał o awarii któregoś z urządzeń, które go napędza. Pasek zaczyna się ślizgać po rolce z uwagi na nadmierne obciążenie. Za zwiększone opory, które pasek musi pokonać, odpowiada zazwyczaj uszkodzony alternator (np. jego łożysko), osłabiony akumulator lub instalacja elektryczna. Z tego względu wszystkie elementy i urządzenia muszą zostać poddane dokładnej weryfikacji – zarówno wizualnej i zachowania podczas pracy.

Bagatelizowanie okresowej wymiany paska osprzętu może doprowadzić do jego zerwania podczas jazdy. Rozmiar szkód, jakie wyrządzi taka sytuacja, zależy od konstrukcji silnika. Jeśli zerwany pasek wielorowkowy napędza pompę cieczy chłodzącej, dalsze podróżowanie to bardzo zły pomysł. W ciągu zaledwie kilku kilometrów silnik pozbawiony możliwości chłodzenia ulegnie przegrzaniu. W przypadku zerwania paska napędzającego (niezależnie) alternator możemy założyć, że ilość prądu w akumulatorze pozwoli na przejechanie jedynie kilku kilometrów.
W wielu silnikach o niewielkiej pojemności skokowej jeden pasek wielorowkowy może napędzać wiele urządzeń. To sprawia, że koła pasowe mają mniejszy rozmiar i znajdują się blisko siebie. To z kolei powoduje, że występują większe kąty zginania paska, a tym samym trudniejsze warunki jego pracy. Z tego względu, poza regularną kontrolą i terminową wymianą, powinniśmy stosować części wysokiej jakości.

Pojazd, który mówi

toyotaToyota zaprezentowała samochód koncepcyjny LQ.
Z wielu systemów zamontowanych w aucie na uwagę zasługuje fotel kierowcy. Jego siedzisko i oparcie są wypełnione komorami powietrznymi, w które wtłaczane jest powietrze z klimatyzacji. Kiedy systemy bezpieczeństwa samochodu rozpoznają, że kierowca jest zmęczony, zwiększają ciśnienie powietrza w oparciu, wspierając tym samym wyprostowaną postawę. Jednocześnie komory powietrzne siedzenia napełniane są chłodnym powietrzem. Kiedy sytuacja pozwala się odprężyć, na przykład gdy włączony jest tryb zautomatyzowanej jazdy, oparcie jest wypełniane powietrzem w takim kształcie, który sprzyja pogłębieniu oddechu przez kierowcę.
Ponadto sztuczna inteligencja auta nawiązuje kontakt z kierowcą poprzez interaktywną komunikację głosową, system sygnałów, ostrzeżeń i innych funkcji, które w zależności od potrzeby wzmagają czujność kierowcy lub łagodzą stres.

Fajnie jest podróżować w miłym towarzystwie, nawet sztucznym!

Oscyloskop w warsztacie – alternator (cz. 5)

oscyloskopPomiary oscyloskopowe dotyczące działania alternatora bazujące na weryfikacji przebiegu tętnień napięcia, które on generuje, wymagają analizy porównawczej uzyskanych przebiegów. Wnikliwa obserwacja pozwala wychwycić nieprawidłowości w działaniu spowodowane złym stanem diod, czy też połączeń pomiędzy uzwojeniem stojana, a mostkiem prostowniczym.

Zazwyczaj czynnikiem utrudniającym interpretację odczytanego oscylogramu są wszelkie zakłócenia pojawiające się na wykresie. Najpowszechniejsze źródła zakłóceń generowane są za pośrednictwem układów: zapłonowego, wtrysku paliwa, ładowania oraz w wyniku pracy rozrusznika lub alternatora.
Zakłócenia i dobór punktu pomiaru, właściwa interpretacja przebiegu Aby zapewnić jak najmniejszy wpływ zakłóceń na przeprowadzany pomiar, należy przewody sondy oscyloskopowej ułożyć możliwie jak najdalej od źródeł potencjalnych zakłóceń. Decydujące jest również zastosowanie wysokiej klasy sond oscyloskopowych cechujących się znacznym poziomem redukcji szumów i niskim pasmem ich przenoszenia. Posłużmy się przykładem, porównując oscylogramy uzyskane podczas prawidłowego funkcjonowania potencjometru przepustnicy. Przebiegi zostały zarejestrowane podczas pracy silnika (dolny oscylogram) oraz na włączonym zapłonie, gdy silnik nie był uruchomiony (górny oscylogram). Zapis serii uchyleń i zamknięć przepustnicy (przy włączonym zapłonie – silnik nie pracuje) daje wyraźną linię przebiegu, gdzie wykres jest rysowany ze stosunkowo niewielką ilością charakterystycznych szumów (zaznaczone obszary w czerwonych okręgach). Szumy te objawiają się praktycznie na całej długości wykresu i bardzo wyraźnie zarysowują się na przebiegu, gdy jednostka napędowa jest uruchomiona w fazie pojedynczego otwarcia/zamknięcia przepustnicy. Właśnie tego typu szumy o stosunkowo niewielkim poziomie są charakterystyczne dla zakłóceń spowodowanych pracą układów zapłonowego lub samego alternatora. W tym konkretnym przypadku przyczyną zakłóceń był wadliwie działający alternator, więc zarejestrowane anomalie nie mogą być czynnikiem kwalifikującym czujnik położenia przepustnicy do wymiany. Przy analizie tętnień napięcia alternatora trzeba odseparować zakłócenia i szumy, skupiając uwagę na regularności i powtarzalności badanego przebiegu. Należy dodać, że amplituda tętnień napięcia będzie uzależniona od charakterystyki samego alternatora, jaki i parametrów rejestrowanego obciążenia (prędkość obrotowa silnika). Kolejnym istotnym elementem jest dobór miejsca, w którym dokonywany jest pomiar. W przypadku badania tętnień napięcia alternatora najlepszym punktem odniesienia jest przyłącze B+ alternatora. Podłączenie sondy bezpośrednio do klemy dodatniej akumulatora skutecznie ogranicza wyrazistość rejestrowanego przebiegu, gdyż następuje tłumienie sygnału, choć w sytuacjach utrudnionego dostępu jest przyłącze B+ alternatora.
Podłączenie sondy bezpośrednio do klemy dodatniej akumulatora skutecznie ogranicza wyrazistość rejestrowanego przebiegu, gdyż następuje tłumienie sygnału, choć w sytuacjach utrudnionego dostępu do zacisku B+ w alternatorze może być stosowane do wstępnej oceny badanego przebiegu. Zanim jednak przeanalizujemy przykładowe przebiegi tętnień napięcia alternatora należy wyjaśnić ich charakterystyczny wygląd na ekranie oscyloskopu.

 

Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 8/2019 „Auto Moto Serwisu”

Automatyczne skrzynie biegów w warsztacie – Volvo

volvoOpisane procedury wymiany oleju w automatycznych skrzyniach biegów dotyczą przekładni skonfigurowanych z najbardziej popularnymi modelami Volvo. Przedstawione czynności serwisowe obejmują zakresem zarówno automaty konstrukcji klasycznej (TF-80SC, 4T6SE, AW55-50), jak i wariant przekładni dwusprzęgłowej typu 6 DCT 450.

Podczas wykonywania obsługi serwisowej skrzyni automatycznej należy bezwzględnie stosować się do zaleceń producenta przekładni. Zignorowanie środków bezpieczeństwa oraz niezastosowanie się do wskazówek może spowodować poważne uszkodzenie skrzyni. Należy zadbać o odpowiednią odzież ochronną, w skład której powinny wejść okulary wraz z rękawicami. Olej spuszczany z przekładni jest gorący, istnieje ryzyko oparzenia poszczególnych części ciała. W celu ochrony podzespołów elektronicznych przekładni, takich jak sterowniki mechatroniczne, serwisowanie skrzyni należy przeprowadzać po wstępnym rozładowaniu ładunku elektrostatycznego. Środki ostrożności mające uniemożliwić uszkodzenie mechatroniki przypadkowym przepływem ładunku elektrostatycznego są ważne z uwagi na demontaż miski olejowej przekładni (podczas wymiany filtra i uszczelki) i potencjalnie bliski kontakt z modułem mechatronicznym lub stykami komponentów elektronicznych. Bezwzględnie nie należy uruchamiać silnika, gdy przekładnia automatyczna nie jest napełniona wymaganą ilością oleju. Jeśli zajdzie potrzeba usunięcia zabrudzeń, należy zastosować czyste szmatki o jednolitej strukturze uniemożliwiającej pozostawianie strzępów lub fragmentów włókien na oczyszczanych powierzchniach. Do napełnienia przekładni automatycznej używać oleju zgodnego ze specyfikacją producenta skrzyni i wlewać go w ilościach zdeklarowanych przez wytwórcę skrzyni. Ilości napełniania podane w opracowaniu mają charakter orientacyjny i powinny być dokładnie zweryfikowane z danymi producenta przekładni automatycznej. Przed wymianą oleju, jak i po jej wykonaniu, warto przeprowadzić jazdę próbną celem zweryfikowania wpływu serwisu olejowego na pracę skrzyni automatycznej oraz aby wyeliminować potencjalne wycieki oleju. Za każdym razem należy przeprowadzić analizę organoleptyczną spuszczonego z przekładni oleju, weryfikując jakość i czystość oleju. Jeśli spuszczony olej ma charakterystyczny zapach spalenizny lub są w nim ślady opiłków bądź innych emulsji, to przekładnia nie pracuje prawidłowo i może być poważnie uszkodzona. Należy poinformować właściciela pojazdu o potencjalnej awarii skrzyni, gdyż wymiana oleju nie przyniesie zamierzonego efektu.
Przyrządy, narzędzia i materiały eksploatacyjne Procedura wymiany oleju, jak i kontrola jego poziomu w automatycznych przekładniach wymagają stałego monitorowania temperatury oleju oraz resetu licznika wymian oleju. Warsztat musi mieć dostęp do testera diagnostycznego pozwalającego na odczyt tego parametru ze sterownika przekładni automatycznej oraz umożliwiającego skasowanie licznika wymian oleju w skrzyni automatycznej dla przekładni typu: TF-80SC, 4T6SE, AW55-50. Większość testerów dostępnych na rynku, takich jak KTS firmy Bosch, CDIF, Texa, czy Delphi, realizuje funkcję komunikacji ze sterownikiem skrzyni automatycznej, umożliwiając podgląd temperatury oleju, jak również prędkości obrotowej wałka wejściowego/wyjściowego, stanu położenia dźwigni wyboru jazdy oraz statusu aktywnych trybów pracy przekładni. Podczas kontroli lub wymiany oleju skrzynia automatyczna i silnik nie mogą pracować w trybach awaryjnych. Napełnianie przekładni automatycznej najwygodniej jest realizować przy pomocy zbiornika i pompki olejowej, gdyż otwory wlewowe lub rurki bagnetów posiadają niewielkie średnice.

Procedura wymiany oleju w skrzyni typu TF-80SC
Automatyczna skrzynia biegów o oznaczeniu TF-80SC to japońska konstrukcja koncernu Aisin. Przekładnia ta jest klasycznym automatem o sześciu przełożeniach. Producent zabezpieczył przekładnię w system monitorujący temperaturę oleju przekładniowego, i gdy dojdzie do przekroczenia granicznego pułapu temperatury pracy oleju w skrzyni, sterownik przekładni rejestruje takie zdarzenie. Jeżeli zostanie przekroczona określona liczba „przegrzań oleju”, na wyświetlaczu wielofunkcyjnym zostaje aktywowana kontrolka informująca o konieczności wymiany oleju w przekładni. Producent zaleca również dynamiczną wymianę oleju w skrzyni TF-80SC przy uwzględnieniu cięższych warunków pracy przekładni i przekroczeniu limitu przebiegu pomiędzy wymianami oleju (60–80 tys. km). Filtr oleju zabudowany jest wewnątrz skrzyni i jest wymieniany podczas jej remontu.


Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 1/2020 „Auto Moto Serwisu”

Częsty błąd w diagnostyce DKZ

Eksperci ZF Aftermarket przeanalizowali statystyki marki SACHS, które wskazały na problem w diagnostyce zużycia dwumasowych kół zamachowych (DKZ). Okazuje się, że wielu mechaników pochopnie orzeka zużycie DKZ wyłącznie na podstawie metalicznych odgłosów pojawiających się podczas uruchamiania silnika.

diagnoDKZ

Takie postępowanie naraża mechanika i klienta warsztatu na straty finansowe, ponieważ po niepotrzebnej wymianie DKZ niepokojące dźwięki pojawiają się nadal. Użytkownik samochodu nie chce odebrać go z warsztatu, a mechanik popełnia drugi błąd i poddaje w wątpliwość jakość nowego koła dwumasowego, składając reklamację do dostawcy lub producenta.

Sprawdź prędkość rozruchową silnika
Okazuje się, że kluczowe znaczenie dla odgłosów uruchamiania silnika ma jego prędkość rozruchowa. Jeśli jest zbyt niska, w układzie napędowym generują się niepożądane drgania i wibracje. Mogą one powstawać także w sprawnym kole dwumasowym, co wprowadza w błąd mechanika. Specjaliści z firmy ZF Aftermarket bardzo dokładnie przeanalizowali problem. Poddano badaniom szereg używanych samochodów. Eksperci zestawiali ze sobą pomiar prędkości rozruchowej oraz natężenie hałasu i gamę pojawiających się dźwięków. Okazało się, że zalecana przez większość producentów silników prędkość ok. 300 obr./min jest jednocześnie wartością graniczną. Przy tej prędkości rozruchowi towarzyszy minimalne natężenie hałasu i znikoma ilość pojawiających się „dodatkowych dźwięków”. Jeśli prędkość rozruchowa jest niższa, silnik również daje się uruchomić, ale trwa to dłużej i odbywa się w akompaniamencie niepokojących, często metalicznych odgłosów.
Warto wiedzieć: Kontrolę prędkości rozruchowej należy przeprowadzać na ciepłym silniku. Podczas kontroli prędkości obrotowej rozruchu należy zabezpieczyć silnik przed możliwością uruchomienia (przez odłączenie układu zapłonowego lub wtryskowego).

Ustal prawdziwą przyczynę
Badania pozwoliły na wskazanie trzech głównych przyczyn zbyt niskiej prędkości rozruchowej silnika. Są to:
• zużyty lub nieprawidłowo dobrany akumulator,
• zużyty rozrusznik,
• zbyt wysokie rezystencje na złączach elektrycznych w obwodzie rozrusznika.
Zimą rozruch może spowalniać niewłaściwie dobrany olej silnikowy. W skrajnie niskich temperaturach takie zjawisko może być oczywiście wywołane wyłącznie warunkami pogodowymi.

Pierwszy etap naprawy
W większości przypadków wymienione przyczyny mogą występować jednocześnie, przy czym tylko jedna z nich może odgrywać kluczowe znaczenie. Naprawę należy zawsze zaczynać od usuwania tych usterek, które naprawia się najłatwiej i najniższym kosztem. W tym przypadku będzie to kontrola połączeń elektrycznych obwodu rozrusznika, ze szczególnym uwzględnieniem połączeń masowych. Rozebranie ich, oczyszczenie, zabezpieczenie przed korozją i ponowne połączenie zazwyczaj przynosi zaskakująco dobre efekty. W dobrze zaopatrzonych hurtowniach można zamówić specjalne zestawy narzędzi do czyszczenia styków w samochodowych obwodach elektrycznych – np. w obwodzie akumulatora czy rozrusznika. W następnej kolejności należy sprawdzić jakość połączeń akumulatora. Staranne oczyszczenie klem oraz kontrola przewodu masowego z pewnością nie zaszkodzi. Po wykonaniu powyższych czynności można już przeprowadzić pierwszą próbę rozruchu. W ponad połowie analizowanych przypadków już na tym etapie prędkość rozruchowa wzrastała do nominalnego poziomu, a odgłosy uruchamiania silnika wyraźnie się wyciszały.

Drugi etap naprawy
Jeśli wykonane czynności nie przyniosły pożądanego skutku, należy sprawdzić stan akumulatora. Jeśli jest dobry, uzasadnioną decyzją będzie demontaż rozrusznika w celu jego oczyszczenia lub regeneracji. Lekceważenie zbyt niskiej prędkości rozruchowej silnika i eksploatacja samochodu z taką usterką przyspiesza zużycie wielu części silnika. W szczególności chodzi o poduszki silnika, ale także o… dwumasowe koło zamachowe, które jest narażone na ponadnormatywne drgania.

Więcej artykułów…

  1. Mitsubishi i Topa

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem