Newsletter 2020/02

Skontroluj sprężyny zawieszenia

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 17 luty 2020 10:07

Stan techniczny sprężyn zawieszenia ma wpływ na żywotność amortyzatorów i innych elementów układu zawieszenia oraz odpowiada za bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Sprężyny zawieszenia spełniają ważną rolę w układzie jezdnym. Utrzymują masę pojazdu i łagodzą drgania wynikające z poruszania się pojazdu po nierównej nawierzchni. Natomiast amortyzatory ograniczają niekontrolowane drgania sprężyn zawieszenia i wraz z nimi dociskają koła do nawierzchni drogi. Ważne jest, aby warsztat dokonał kontroli elementów zawieszenia pod kątem uszkodzeń. Dogodnym momentem na przegląd stanu technicznego układu zawieszenia jest sezonowa wymiana opon, okresowy przegląd lub inne czynności naprawcze.

Na co zwracać uwagę podczas oceny wizualnej?

1. Pęknięcia/sprawdzenie skrajnych zwojów sprężyny
Pęknięcia sprężyn powstają najczęściej w skrajnych zwojach. Końcowe zwoje sprężyn znajdują się w gniazdach, gumowych poduszkach lub talerzach oporowych, w których często zbiera się mieszanina wody, piasku, soli i innych zanieczyszczeń. W wielu pojazdach wyposażonych w zawieszenie typu McPherson zdarza się, że dolny zwój sprężyny jest całkowicie zasłonięty przez wywinięte do góry brzegi talerza oporowego amortyzatora, co utrudnia ocenę wizualną. W procesie produkcyjnym końce sprężyn są równo obcinane, dlatego na złamanie jej końca może wskazywać nierówne, poszarpane zakończenie.

Porównanie wysokości prześwitu
Złamanie lub trwałe odkształcenie sprężyny można stwierdzić porównując po obu stronach wysokość któregoś z elementów nadwozia względem podłoża. Pomiar taki ma sens tylko wtedy, gdy samochód stoi na równej nawierzchni.

2) Korozja/sprawdzenie powierzchni ochronnej sprężyny
Jeśli lakier, którym sprężyna jest pokrywana w procesie produkcyjnym ulegnie uszkodzeniu, to na jej powierzchni szybko pojawiają się wżery korozyjne. Osłabiają one materiał i prowadzą do utraty wymaganej sztywności sprężyny, a w skrajnych przypadkach do jej złamania. Zniszczenie powierzchni antykorozyjnej może być wynikiem błędów montażowych lub destrukcyjnego działania zanieczyszczeń typu: piasek, drobne kamienie, sól drogowa, błoto pośniegowe.

3) Prześwit pojazdu/zwiększona ponadstandardowo masa pojazdu
Długotrwała jazda z dużym obciążeniem wpływa na charakterystykę pracy i kształt sprężyn. Nadmierne obciążanie osi czy też przekraczanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu prowadzi do osiadania zwojów sprężyny w trakcie użytkowania. Może to doprowadzić do zmniejszenia prześwitu pojazdu, a w efekcie końcowym nawet do pęknięcia sprężyn. Należy również pamiętać, że zwiększenie lub zmniejszenie prześwitu pojazdu może być wynikiem nieprawidłowej pozycji sprężyny względem amortyzatora [wynik błędu montażowego], niezastosowania zalecanych przez producenta elementów montażowych podczas prac naprawczych lub nieprawidłowej identyfikacji i doboru części.

4) Odkształcenia/montaż niezgodny z technologią naprawy
W wyniku popełnionych błędów montażowych może dojść do nieprawidłowego ułożenia sprężyny względem zestawu montażowego górnego mocowania amortyzatora oraz w dolnym talerzu oporowym. Skutkiem takiego działania może być, np. ocieranie sprężyny o nadkole, różnego rodzaju głuche stuki, metaliczne zgrzyty czy skrzypienie. Nieprawidłowa pozycja montażowa sprężyny zawieszenia (np. zamontowana odwrotnie) może doprowadzić do jej pęknięcia, niekontrolowanego przemieszczenia w talerzu oporowym oraz przyczynić się bezpośrednio do uszkodzenia amortyzatora.

Na podstawie materiałów KYB

Ford dla rowerzystów

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 17 luty 2020 09:41

W ramach kampanii „Podziel się drogą” promującej porozumienie między użytkownikami dróg, Ford wprowadził prototypową kurtkę Emoji. Kurtka zawiera panel z siatki LED, która może wyświetlać:

• Jeden z trzech emotikonów:



• Strzałki:




• Znak ostrzegający o niebezpieczeństwie:





Rowerzysta aktywuje każdą emotikonę, strzałkę lub znak ostrzegawczy za pomocą bezprzewodowego pilota, zamontowanego na uchwycie kierownicy roweru.
Niestety, tej rewelacyjnej kurtki nie można kupić, a szkoda.

Silnik EA888 koncernu Volkswagen w warsztacie (cz. 1)

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 03 luty 2020 10:21

Czterocylindrowe benzynowe silniki koncernu Volkswagen/Audi generacji EA888 to nowoczesne konstrukcje z bezpośrednim wtryskiem paliwa i łańcuchowym napędem układu rozrządu produkowane od roku 2007. Podczas obsługi serwisowej silniki te wymagają szczególnej uwagi.

W czasie dekady rozwoju tych jednostek napędowych doczekały się one aż trzech kolejnych wersji. Przeprowadzone modyfikacje pozwoliły wyeliminować szereg nieprawidłowości charakterystycznych w początkowym okresie produkcji, stopniowo komplikując budowę samego silnika oraz architekturę jego systemów sterujących. Obsługa serwisowa silników 1.8 TFSI/TSI i 2.0 TFSI/TSI wymaga od warsztatu niezależnego bezkompromisowego respektowania procedur napraw i strategii diagnostyki określonych przez producenta. Ponadto zakresy czynności obejmujących wymiany zużytych części, jak i realizację planów danego przeglądu technicznego, muszą bazować na zastosowaniu podzespołów i materiałów eksploatacyjnych o najlepszej jakości, co gwarantuje dalszą bezproblemową pracę jednostki napędowej. Oczywiście nie bez znaczenia na czas eksploatacji i trwałość samego silnika jest wybór skróconego interwału wymiany oleju silnikowego.

Przy projektowaniu silnika generacji EA888 niemieckim inżynierom zależało przede wszystkim na redukcji zużycia paliwa i emisji spalin, podniesieniu wskaźnika jednostkowej mocy silnika oraz skonfigurowaniu go do zabudowy wzdłużnej (w pojazdach Audi), jak i poprzecznej (w pojazdach Volkswagena). W chwili debiutu na rynku jednostka napędowa miała spełniać wymogi normy spalin Euro 5, docelowo osiągnęła Euro 6. Poszczególne fazy rozwojowe wprowadzane był w oparciu o liczne modyfikacje parametrów silnika, zalecenia, jak i uwagi autoryzowanych serwisów, które na bieżąco obsługiwały te jednostki napędowe. Generalnie silniki EA888 to konstrukcje czterocylindrowe o rzędowym ustawieniu, turbodoładowane, wyposażone w aluminiową głowicę z dwoma wałkami rozrządu wykonaną w technice czterech zaworów na cylinder. Napęd rozrządu realizowany jest poprzez łańcuch, którego napięcie kontroluje hydrauliczny napinacz. Zaadaptowano system zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych, jak i wylotowych (realizację zmiennych faz zaworów wylotowych opracowano w trzeciej fazie rozwoju silnika). W zależności od generacji, silnik może posiadać system Audi Valvelift, czyli układ sterujący wzniosem zaworów wydechowych. Zastosowanie tego systemu pozwoliło uzyskać korzystniejszy współczynnik wymiany ładunku w cylindrach. Szybka reakcja na dodanie „gazu” i wyraźny wzrost momentu obrotowego to niewątpliwe atuty układ Audi Valvelift. Szerzej system ten przedstawimy w kolejnych częściach serii, wraz z zagadnieniami dotyczącymi jego diagnostyki. Całkowicie nową koncepcją jest układ smarowania silnika EA888 (z pompą oleju o regulowanej wydajności) i zapoznanie się z jego budową oraz zasadą działania to kluczowy warunek do przeprowadzenia dalszej diagnostyki, jak i napraw jednostki napędowej (remont generalny). Idea ograniczenia zużycia paliwa, a co za tym idzie redukcja tarcia w silniku, została zaadoptowana do układów: smarowania, chłodzenia, zasilania oraz sterowania pracą silnika.

Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 1/2020 „Auto Moto Serwisu”

Dźwiękiem w kuny

Szczegóły

Utworzono: poniedziałek, 03 luty 2020 10:20

Coraz więcej posiadaczy aut ma kłopoty z kunami, które przegryzają przewody i drapią wygłuszenie pod pokrywą silnika. Nie pomagają kostki toaletowe, w walce z tymi gryzoniami potrzebne są specjalne urządzenia.

W skutecznym pozbyciu się kun pomaga zrozumienie ich postępowania. To zwierzęta, które oznaczają swoje terytorium potem wydzielanym przez gruczoły na łapach. Jeśli więc kuna ogrzewa się ciepłem silnika, nic się nie dzieje. Natomiast gdy pod maskę auta wejdzie inny osobnik, który wyczuje zapach innej kuny, stara się go usunąć, drapiąc matę wygłuszającą silnika, przegryzając przewody elektryczne, paliwowe czy cieczy chłodzącej. Do zniszczeń w samochodzie dochodzi wówczas, gdy pojazd zostanie zaparkowany w innym miejscu niż zwykle. „Domowe” sposoby odstraszania kun – w postaci kostek toaletowych czy woreczków z sierścią psa umieszczone w komorze silnikowej zazwyczaj nie są skuteczne. Producent urządzeń STOP&GO odstraszających kuny ma w ofercie kilka produktów działających na zasadzie odstraszania ultradźwiękami i ochrony napięciowej.

Urządzenie odstraszające typu 4B emituje dźwięki o wysokiej, zmiennej częstotliwości 25 kHz, która jest niesłyszalna dla ludzi. Natomiast dla kuny hałas to 110 dB. Dzięki zmiennej częstotliwości dźwięku kuna się do niego nie przyzwyczaja. Urządzenie posiada dwa wodoodporne głośniki, z których emitowany dźwięk odstrasza kunę z odległości dwóch – trzech metrów. Urządzenie montujemy w komorze silnika. Zazwyczaj w górnych partiach z delikatnym nachyleniem ku dołowi (np. na listwie podszybowej.) Urządzenie oferowane jest w dwóch wersjach – zasilane z baterii (starcza na dwa lata) lub podłączane do akumulatora pojazdu. Jeśli pojazd jest rzadko użytkowany, polecana jest wersja zasilana własnymi bateriami. Skuteczniejszym rozwiązaniem jest montaż urządzenia typu 8 Plus Minus SKT, które odstrasza kuny ultradźwiękami i wysokim napięciem. Ochronę wysokonapięciową stanowi sześć płytek umieszczonych w różnych miejscach komory silnika zasilanych z własnych baterii, które starczają na półtora roku. Po ich dotknięciu kuna jest rażona prądem o napięciu około 300 V, ale o małym natężeniu, dzięki czemu zwierzę nie jest zabijane, jedynie odstraszane. Odstraszanie ultradźwiękami odbywa się na tej samej zasadzie jak w przypadku urządzenia 4B. Dzięki czujnikowi wibracyjnemu po uruchomieniu silnika pojazdu, urządzenie samoczynnie się wyłącza.

Pełny artykuł oraz instrukcję montażu urządzeń STOP&GO znajdą Państwo w wydaniu 2/2020 „Auto Moto Serwisu”

Wymieniaj płyn hamulcowy!

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 02 luty 2020 12:13

W wyniku akcji ProfiAuto PitStop 2019 okazało się, że co drugi samochód z 3100 wymagał wymiany płynu hamulcowego.

Płyn hamulcowy należy wymieniać co dwa lata, ale wielu kierowców sobie tego nie życzy, by nie zwiększać kosztów przeglądu. Warsztat ma problem, bo czy wypuścić klienta z niesprawnym układem hamulcowym?

Niebezpieczna woda
Płyn hamulcowy jest higroskopijny, to znaczy, że pochłania wilgoć z otoczenia. I głównie z tego powodu należy go wymieniać co dwa lata. Maksymalne dopuszczalne stężenie wody w płynie – mierzone w zbiorniku wyrównawczym – nie może przekroczyć 3%. Należy wspomnieć, że w przewodach hamulcowych wody może być jeszcze więcej, dlatego nie warto odkładać wymiany płynu zbyt długo. Znajdująca się w nim woda obniża maksymalną temperaturę wrzenia płynu. Jest to niebezpieczne w sytuacji długotrwałego używania hamulca, np. podczas zjazdu ze wzniesienia, gdy płyn osiąga wysoką temperaturę wysokie stężenie wody może spowodować jego „zagotowanie”, a tym samym drastyczne zmniejszenie skuteczności działania układu hamulcowego.
– Podczas wymiany płynu należy przestrzegać wytycznych producenta pojazdu, ponieważ występują różnice klas: DOT 3, 4, 5 i 5.1. Różnią się one przede wszystkim temperaturą wrzenia i lepkością. DOT 3, 4, 4 LV i 5.1 produkowane są na bazie glikolu, a DOT5 na bazie silikonu i nie miesza się on z wodą. Im wyższa klasa DOT, tym większa temperatura wrzenia suchego płynu, czyli nowego płynu, który nie zawiera wody i temperatura wrzenia mokrego, czyli takiego który zaabsorbował już pewną ilość wilgoci. Jakość płynu jest kluczowa dla sprawnego funkcjonowania układu hamulcowego – mówi Wojciech Sokołowski, trener techniczny oddziału TMD Friction Services w Polsce.

Kiedy wymieniać?
O konieczności konserwacji układu, wynikającej np. z wysokiej zawartości wody w płynie, świadczy obniżona skuteczność hamowania. Stężenie wody można zweryfikować, np. za pomocą refraktometru optycznego (glikometr), poprzez pobranie próbki płynu ze zbiornika wyrównawczego i określenie temperatury wrzenia. Możemy posłużyć się również specjalistycznym testerem, który kontroluje przewodnictwo elektryczne płynu – wzrasta ono wraz ze zwiększeniem ilości wody. Płyn hamulcowy ma silne właściwości rozpuszczające, dlatego należy obchodzić się z nim ostrożnie.

Jak wymieniać?
Najlepszym sposobem wymiany płynu hamulcowego będzie zastosowanie urządzenia wytwarzającego podciśnienie. Zestaw potrzebny do tej czynności serwisowej składa się z pojemnika na zużyty płyn, którego przewód podłączamy do kompresora, gumowej rurki oraz zbiornika z nowym płynem. Tak jak w przypadku manualnej wymiany płynu, na odpowietrznik zakładamy gumowy przewód połączony z pojemnikiem. Jeśli poziom cieczy w zbiorniczku przy pompie hamulcowej jest wystarczający, odkręcamy odpowietrznik i za pomocą podciśnienia, wysysamy stary płyn, który jest samoczynnie uzupełniany, zachowując odpowiedni poziom w zbiorniczku wyrównawczym. Powtarzamy te czynności przy każdym kole do czasu, aż płyn pojawiający się w gumowej rurce będzie czysty i pozbawiony pęcherzyków powietrza. To znacznie efektywniejsza metoda niż manualna wymiana płynu, która wymaga pomocy drugiej osoby.
Procedurę wymiany powinniśmy rozpocząć od koła będącego najbliżej pompy ABS. Zapłon powinien być włączony, aby pompa była zasilana. W kwestii doboru odpowiedniego płynu, oprócz zaleceń producenta, bardzo często informację możemy znaleźć na zbiorniku wyrównawczym płynu hamulcowego. To o tyle ważne, że lepkość płynu ma wpływ na jego szybkość przemieszczania się w układzie hamulcowym – im jest mniejsza, tym lepszy czas reakcji. Przykładem płynu o zmniejszonej lepkości jest DOT4 LV. W temperaturze –40°C osiąga on lepkość na poziomie ok. 750 mm2/s, podczas gdy zwykły płyn DOT4 ok. 1800 mm2/s. Płyn o niższej lepkości ma zastosowanie w wielu pojazdach wyposażonych w układ ABS/ESP. Z uwagi na różne temperatury wrzenia płynów DOT3, DOT4 i DOT5.1 nie zaleca się mieszania ich ze sobą.

Przed przystąpieniem do procedury wymiany płynu należy sprawdzić stan techniczny wszystkich elementów układu hamulcowego, w szczególności elastyczne łączniki oraz uszczelki. Każda nieszczelność może być powodem zapowietrzenia układu, dlatego należy ją wyeliminować. Warto przy tym pamiętać, że układ hamulcowy jest zawsze tak skuteczny, jak najsłabszy jego element.

Przynieś jutro

Szczegóły

Utworzono: niedziela, 02 luty 2020 12:11

Ford ogłosił, że „z zapałem angażuje się w rozwój przyszłości elektryfikacji z nowym hasłem – Bring on Tomorrow” (przynieś jutro), na pierwszym miejscu stawiając klientów”.



Cieszymy się, że Ford preferencyjnie traktuje klientów i specjalnie dla nich od ponad 100 lat niestrudzenie produkuje samochody. Ponieważ ostatnio okazało się, że normy emisji CO2 mogą spełniać wyłącznie pojazdy z napędem elektrycznym lub hybrydowym, Ford zobowiązał się, że do końca 2020 roku dostarczy klientom 14 zelektryfikowanych pojazdów.
Elektryfikacja ma przyszłość, tylko skąd brać ten prąd?