fb logo

Aktualne wydanie

AMS 01 2024

Newsletter 2020/04

Samochód elektryczny przyszłością świata

Większość producentów samochodów rozpoczyna produkcję modeli z napędem elektrycznym, które są projektowane od podstaw. Przeróbka dotychczasowego modelu z napędem klasycznym na elektryczny jest zbyt kosztowna, jeśli ma on spełniać wszystkie normy bezpieczeństwa.

adowanie

W aucie elektrycznym niektóre podzespoły, jak układ zawieszenia czy kierowniczy, są niemal identyczne jak w aucie spalinowym. Samochody napędzane silnikiem elektrycznym mają za to nową płytę podłogową i rozbudowane układy zarządzania temperaturą: akumulatorów, układu napędowego, ogrzewania/klimatyzowania wnętrza oraz pokładowych ładowarek, które nie występują w pojazdach z silnikiem spalinowym.

Układ napędowy
Volkswagen ogłosił, że elektryczny silnik do modelu ID.3 mieści się w podręcznej torbie – jest więc prosty i niezawodny. I rzeczywiście, silnik elektryczny zbudowany jest z nieruchomego stojana ze zwojami miedzianego drutu i obracającego się w nim wirnika. Jeśli przez zwoje przepływa prąd elektryczny, pojawia się pole magnetyczne, które wywołuje obroty wirnika. W rzeczywistości budowa silnika elektrycznego jest bardziej skomplikowana, a w obecnie produkowanych pojazdach stosuje się chłodzone cieczą dwa rodzaje trójfazowych silników elektrycznych: stale wzbudzone silniki synchroniczne lub silniki asynchroniczne. Silnik jest z reguły zabudowany w jednej obudowie z dwustopniową, jednobiegową przekładnią i mechanizmem różnicowym. Żeby samochód mógł jechać do tyłu, po prostu zmienia się kierunek obrotów silnika elektrycznego. W celu zwiększenia zasięgu pojazdu niektóre koncerny rozważają możliwość zastosowania przekładni dwubiegowych. Na razie nie produkuje się seryjnie pojazdu z przekładnią dwubiegową.
O ile w samochodach spalinowych dominuje napęd przedni, o tyle w autach elektrycznych mamy większe zróżnicowanie:
• jeden silnik elektryczny umieszczony z przodu napędza przednie koła (Opel Corsa-e, Kia Soul, Nissan Leaf, Peugeot e-208) – to popularna konfiguracja napędu w pojazdach miejskich i kompaktowych,
• jeden silnik elektryczny umieszczony z tyłu napędza tylne koła (BMW i3, VW ID.3) – bodaj najtańsza w produkcji konfiguracja napędu, ale rzadko stosowana,
• jeden silnik umieszczony z przodu napędza przednie koła, a drugi z tyłu napędza tylne koła (Audi e-tron Sportback, Mercedes-Benz EQC) – napęd jest przenoszony stale na tylną oś, w razie potrzeby uruchamia się drugi silnik przy przedniej osi,
• jeden silnik z przodu napędza przednie koła, z tyłu dwa silniki przy każdym z kół (Audi e-tron S) – ewenement Audi. W takim układzie nie ma mechanizmu różnicowego przy tylnej osi,
• cztery silniki przy każdym z kół (Lexus LF-30 – projekt) – to wyrafinowane rozwiązanie bez osiowych mechanizmów różnicowych. Nie wiadomo, czy się rozpowszechni, gdyż silniki umieszczone przy kołach są narażone na trudne warunki pracy i wymagają specjalnych uszczelnień.

 

Pełny artykuł przeczytacie Państwo w wydaniu 4/2020 „Auto Moto Serwisu”

Kalibracja tylnej kamery z użyciem urządzenia TEXA ACS

Urządzenie TEXA ACS umożliwia przeprowadzenie kalibracji tylnej kamery w pojazdach różnych marek.

TEXA

Za pomocą urządzenia ACS oraz odpowiedniego panelu można przeprowadzać kalibrację tylnej kamery w pojazdach Grupy VW (Audi, Seat, Škoda, VW). Inne marki, m.in. Mercedes-Benz, Mitsubishi, KIA/Hyundai oraz Nissan (Qashqai i X-Trail) wykorzystują inne dedykowane panele kalibracyjne.
Kalibrację tylnej kamery przeprowadzamy: w przypadku jej wymiany, wymiany modułu sterującego lub po wyjęciu i zamontowaniu kamery. W niektórych pojazdach, np. VW Passat kombi, tylna kamera znajduje się w tylnej pokrywie. W przypadku zdjęcia i naprawy tylnej pokrywy, kalibracja kamery jest również wymagana.

Proces kalibracji nie jest skomplikowany, ale trzeba zadbać, by w warsztacie było jasno, a za pojazdem nie było przedmiotów odbijających światło.
Wymagania dotyczące wykonania kalibracji:
• pojazd powinien stać na równym podłożu,
• właściwe ciśnienie powietrza w oponach,
• koła ustawione na wprost,
• drzwi zamknięte, pusty bagażnik i przedział pasażerski,
• kierownica ustawiona na wprost, koła ustawione prosto,
• silnik wyłączony, zapłon włączony,
• aktywna tylna kamera, czysta osłona obiektywu,
• zalecane jest podłączenie ładowarki w trybie buforowym.

 

Pełną kalibrację kamery tylnej przeprowadzoną w samochodzie VW Passat B8 kombi opisaliśmy w wydaniu 3/2020 „Auto Moto Serwisu”

Wibracje układu hamulcowego

technika tarczeGłównym powodem wibracji wywoływanych przez układ hamulcowy jest nierównomierna grubość tarczy (DTV – Disc Thickness Variation). Aby zapewnić skuteczne hamowanie, dwie powierzchnie cierne tarczy (zewnętrzna i wewnętrzna) powinny być tak samo zużyte. Podczas uruchomienia hamulców w pojeździe z DTV klocki będą wciskane w cieńsze obszary tarczy, by następnie dotrzeć do grubszych (mniej zużytych) obszarów. Klocek skutecznie odbija się od tarczy, wytwarzając drgania, które przekazywane są przez zacisk, płyn hamulcowy aż do pedału hamulca lub kierownicy.

Zjawisko DTV może być spowodowane wieloma czynnikami, w tym nieprawidłowym montażem tarczy, zachowaniem kierowcy lub błędami w procesie produkcyjnym:
• bicie tarczy – nadmierne bicie obracającej się tarczy w połączeniu z pracującymi klockami powoduje jej nierównomierne zużycie, a tym samym zmianę grubości powierzchni roboczych. Bicie tarczy może być spowodowane gromadzeniem się zanieczyszczeń między piastą a powierzchnią montażową tarczy. Bicie osiowe, spowodowane nawet najmniejszą cząstką brudu lub rdzy, jest powiększane w miarę przesuwania się na zewnątrz tarczy. Przykładowo: pojedyncza cząstka rdzy o średnicy zaledwie 0,05 mm, czyli wielkości ludzkiego włosa, może powodować bicie osiowe powyżej 0,1 mm, mierzone na środku bieżni hamującej,
• przegrzanie tarczy – po montażu nowych klocków hamulcowych ważne jest unikanie mocnego, długotrwałego hamowania przez pierwsze 200 km. W przeciwnym razie może dojść do nierównomiernego gromadzenia się ciepła w punktach styku klocka z tarczą. Jeśli temperatura w tych punktach przekroczy 650°C, żeliwo zmienia się strukturalnie i przekształca się w twardy materiał zwany cementytem. Zmienia to strukturę tarczy i powoduje jej nierównomierne zużycie. Przegrzanie tarczy jest również spowodowane długotrwałym używanie hamulców,
• zablokowane zaciski hamulcowe: zardzewiałe lub uszkodzone tłoki lub prowadnice uniemożliwiają swobodne poruszanie się zacisku hamulcowego. Konsekwencją tego może być punktowe przyciśnięcie klocków do tarcz, nawet wtedy, gdy pedał hamulca nie jest wciśnięty. Prowadzi to do nierównomiernego ścierania się materiału klocka i występowania gorących punktów styku na powierzchni tarczy hamulcowej,
• zużyte łożyska kół – mogą mieć nadmierny luz, co będzie odczuwalne poprzez wychylenia tarczy hamulcowej,
• nieprawidłowy moment dokręcania śrub mocujących tarczę do piasty koła – zbyt wysoki moment może zniekształcić powierzchnię styku piasty,
• nieprawidłowy montaż koła – zbyt wysoki moment obrotowy na śrubach kół może doprowadzić do wykrzywienia tarczy.

Montaż nowych tarcz hamulcowych:
• Sprawdź luz łożysk kół.
• Dokładnie oczyść piasty kół.
• Zmierz bicie boczne piasty – dopuszczalne to 0,020 mm. Sprawdź powierzchnię piasty liniałem krawędziowym.
• Na powierzchnię piasty nanieś warstwę smaru w aerozolu, a nadmiar wytrzyj czystą ściereczką. Nie stosuj smaru stałego, np. miedzianego.
• Odtłuść tarczę hamulcową.
• Zamontuj tarczę na piaście i dokręć wszystkie śruby momentem 60 Nm. Zmierz bicie tarczy ok. 1 cm od zewnętrznej krawędzi – dopuszczalne bicie to 0,06 mm.
• Sprawdź działanie zacisku, elementów ślizgowych i tłoczków. Nie smaruj tulei prowadzących zacisków.
• Wyczyść gniazdo zacisku i prowadnicę.
• Sprawdź wyważenie kół.
• Sprawdź bieżnik opony pod kątem równomierności zużycia.
• Załóż koło jezdne i dokręć śruby właściwym momentem.
• Sprawdź elementy gumowe oraz łączniki gumowo-metalowe zawieszenia pod kątem zużycia.
• Sprawdź końcówki drążka kierowniczego, amortyzatory i sprężyny zawieszenia pod kątem zużycia.
• Podczas próbnej jazdy wykonać 5 delikatnych hamowań z prędkości 50 km/h do zatrzymania. Poinformować klienta, by przez 200 km nie hamował gwałtownie.

 

Na podstawie informacji Delphi Technologies i ATE

Koło z pompką

continentalContinental zaprezentował koło nazwane C.A.R.E., które samoczynnie utrzymuje właściwe ciśnienie powietrza w oponie.
W obręczy koła zamontowano dwie pompy odśrodkowe, które zaczynają tłoczyć powietrze do dwóch zbiorników podczas przyspieszania pojazdu (wzrasta siła odśrodkowa). Powietrze ze zbiorników może być transportowane do opony. Konstruktorzy są zdania, że ciśnienie powietrza w oponie może być zmienne, w zależności od warunków jazdy. Ponadto koło jest wyposażone w czujnik temperatury i ciśnienia powietrza, a w bieżniku umieszczone są czujniki głębokości bieżnika i jego uszkodzeń.
W przeszłości podziwialiśmy już wiele kół, w których obręczy były zamontowane różne urządzenia – układ zawieszenia, silnik trakcyjny czy hamulce. Konstruktorom pozostaje do rozwiązania tylko jeden problem – zwiększonej masy własnej takiego koła. Duża masa własna koła to najgorsza rzecz, która może się przydarzyć pojazdowi.

Oscyloskop w warsztacie (cz. 7) – chwilowa utrata sygnałów

Nieprawidłowości wynikające z chwilowej utraty sygnałów, czyli usterki o charakterze typowo sporadycznym, to dosyć częste przypadki, z jakimi spotyka się diagnosta samochodowy. Właściwie skonfigurowany oscyloskop bez problemu pomoże w identyfikacji źródeł tego typu zakłóceń. Szeroka skala zastosowania tego przyrządu daje nieograniczone wręcz możliwości badania zarówno czujników, jak i elementów wykonawczych w układach sterujących pracą samochodu.

oscyloskop1Przerwanie sygnału – uszkodzenie wiązki
Chwilowy zanik sygnału spowodowany przerwaniem ciągłości przewodu może skutecznie wpłynąć na działanie danego podzespołu. Przerwany może być odcinek przewodu: sygnałowego, zasilającego lub masowego. Podłączenie sondy oscyloskopu do określonego punktu pomiarowego pozwala na obserwację przebiegu badanego napięcia i wytworzenie warunków wpływających na utratę ciągłości połączenia. Poprzez poruszanie wiązką przewodów, czy też zginanie odcinków kabli przy złączach wielowtykowych, można symulować warunki panujące w pojeździe w czasie jazdy (np. wstrząsy itp.). Test tego rodzaju pozwala na obserwację momentu utraty ciągłości sygnału. Niektóre typy oscyloskopów pozwalają dodatkowo utworzyć specjalne alerty, które uaktywniają się w przypadku osiągnięcia zdefiniowanej wartości napięcia. Przykładowa konfiguracja może wyglądać następująco: napięcie nominalne 12,5 V, napięcie aktywujące alarm: 2 V. Tak skonfigurowany oscyloskop poinformuje odpowiednim komunikatem o utracie sygnału, czyli spadku napięcia poniżej 12,5 V do poziomu 2 V, co pozwoli skutecznie zidentyfikować źródło problemów dotyczące braku ciągłości badanego przewodu. Zakres analizowanego napięcia będzie zależny od poziomu zasilania badanego podzespołu, np. 12 V, 5 V (typowe napięcia zasilania czujników), podstawa czasu 200–500 ms/div z uwzględnieniem możliwości przewijania osi czasu na ekranie oscyloskopu.

 

Mariusz Leśniewski
Pełny artykuł przeczytają Państwo w wydaniu 2/2020 „Auto Moto Serwisu”

PassThru krok po kroku (cz. 19), Grupa Volkswagen (cz. 2)

ptVW2
Sposób zainstalowania na komputerze oprogramowania diagnostycznego ODIS (Offboard Diagnostic Information System Service) przedstawiliśmy w poprzednim wydaniu „Auto Moto Serwisu”. W tym opisujemy procedurę pierwszego uruchomienia tego programu.
Przypomnijmy: do przeprowadzenia diagnostyki pojazdów posiadających świadectwo EU-5 produkowanych przez Grupę Volkswagen służy oprogramowanie diagnostyczne ODIS. Po spełnieniu odpowiednich warunków można go pobrać z portalu erWin. Na portalu tym znajdują się również instrukcje napraw czy tabele konserwacji pojazdów. Każda marka, tj. Audi, VW, Seat i Škoda oraz Lamborghini, Bentley i Bugatti, ma własny portal erWin. Uprawnienia rozszerzone, jak programowanie sterowników czy kodowanie immobilisera, wymaga uzyskania dodatkowych uprawnień – GeKo. Po zainstalowaniu na komputerze programu ODIS, musimy go uruchomić.

wymaganiaVW

 

Pełna procedura pierwszego uruchamiania programu ODIS została opisana w wydaniu 3/2020 „Auto Moto Serwisu”

Bez głośników

sennheiserFirmy Continental i Sennheiser zaprezentowały system audio do wnętrza samochodów pozbawiony głośników. Zamiast nich do tworzenia dźwięku wykorzystuje się niektóre powierzchnie we wnętrzu pojazdu, np. fragmenty deski rozdzielczej, panele boczne, wykładziny drzwi, itp. Mimo braku tradycyjnych głośników uzyskano przestrzenny dźwięk 3D. W porównaniu z konwencjonalnymi systemami car-audio, nowy system waży znacznie mniej i zajmuje mniej przestrzeni.
Nowy system preferowany jest w pojazdach elektrycznych.

Więcej artykułów…

  1. Oznaki zużycia świec żarowych

Truck Serwis

TRUCK 2023 2

homeWyszukiwarka

mailNewsletter

PassThru

Redakcja „Auto Moto Serwisu” w 2017 roku rozpoczęła cykl publikacji dotyczących PassThru – procedury dostępu online do portali internetowych wybranych producentów pojazdów. Przedstawiamy proces pierwszej rejestracji, diagnostyki pojazdu i programowania sterowników dla poszczególnych marek samochodów.

Czytaj więcej

Prenumerata 2024

3

 

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem