Schematyczne przedstawienie budowy pierścienia hybrydowego: Dwa usytuowane równolegle podwójne paski zębate o specjalnym profilu zębów wewnętrznych są wsunięte w boczne wycięcia bloków w sposób trwały tworzą w ten sposób zwarte połączenie

Stosowane do tej pory w skrzyniach biegów CVT, pracujące w oleju metalowe taśmy i łańcuchy do sterowania i dociskania stożkowych bębnów wymagały wysokich ciśnień oleju. Pracujący na sucho pierścień hybrydowy ContiTech czyni pompę hydrauliczną zbędną. Dzięki temu zmniejsza się ciężar i wymagana przestrzeń zabudowy skrzyni, co w przypadku samochodów segmentu kompakt odgrywa dużą rolę.
W 1958 r. po raz pierwszy zastosowano w samochodzie bezstopniową skrzynię przekładniową CV ze zmienną średnicą stożkowych bębnów. Efektywne średnice połączonych paskiem dwóch bębnów: pierwotnego i wtórnego zmieniają się przeciwbieżnie. Począwszy od roku 1987 konkurują ze sobą wersja z taśmami metalowymi pracującymi w oleju oraz wersja z ruchomym paskiem ze wzmocnionego kauczuku. „Wadą przekładni CV z metalowymi pierścieniami i łańcuchami jest niski współczynnik tarcia, ponieważ stykające się płaszczyzny muszą być smarowane i chłodzone. To z kolei wymaga dużych sił hydraulicznych docisku i wysokich ciśnień oleju” - mówi dr Heiko Sattler, Szef badań i rozwoju technologicznego w ContiTech Power Transmission Group.
Dodatkowo sprawność przekładni zmniejsza się wskutek strat ciśnienia i nieszczelności. Z zasady napędzana od silnika pompa musi mieć znaczne rozmiary, aby przy niskiej prędkości obrotowej i wysokim momencie obrotowym była w stanie wytworzyć dostateczny wydatek przy dużym ciśnieniu.

„Dla samochodów kompaktowych, pomyślanych przecież jako pojazdy ekonomiczne oznacza to nadmiernie duże siły i znaczne koszty", wyjaśnia dr Heiko Sattler.
Z tego powodu ContiTech opracował hybrydowy pierścień, który nie musi być smarowany. Zaletami tego rozwiązania są obok wysokiego współczynnika tarcia również niskie straty mocy na napęd agregatów pomocniczych. „Siły pomiędzy stożkowymi bębnami a pierścieniem są przenoszone przez powleczone duroplastem bloki z aluminiowym rdzeniem” - mówi dr Heiko Sattler. Zespół pierścieni, stożkowe bębny i łożyska główne wykazują sprawność rzędu 90-95% i w porównaniu ze standardowymi paskami elastomerowymi wytwarzają o 60% mniej ciepła. Zdolność przenoszenia mocy przekładni CVT wzrasta dzięki temu wielokrotnie.
Ponad 200 bloków o kształcie trapezowym zazębia się kształtowo z parą wytrzymałych na rozciąganie i obustronnie uzębionych elementów nośnych. Optymalne osiągi przekładni pomaga osiągnąć elektroniczny układ sterowania, przy czym efektywna średnica bębna pierwotnego jest regulowana przez elektryczny silnik prądu stałego. Osiową siłę docisku i napięcie hybrydowego pierścienia zapewnia sprężyna i mechanizm przy bębnie wtórnym, załączający się w zależności od momentu obrotowego. Przy 25-milimetrowej szerokości pierścienia i odległości osi rzędu 150-170 mm rozstaw wynoszący 5,5 do 6 (zakres regulacji) jest taki sam jak w przekładniach CV z metalową taśmą lub łańcuchem. Dopuszczalny moment obrotowy wynosi od 100 do 130 Nm, ale nawet przeciążenia rzędu 180 Nm nie powodują zniszczenia pierścienia.