Jak ustalić przebieg pojazdu?

Szczegóły: Utworzono: piątek, 27 listopad 2015 13:21

Mimo wielu statystyk dowodzących rosnącej zamożności społeczeństwa, dane wskazują, że wciąż znacznie częściej decydujemy się na zakup aut używanych – i to niestety nie tych najmłodszych, lecz kilku-, a nawet kilkunastoletnich. Warsztaty proszone są często o ocenę techniczną pojazdu i ustalenie wiarygodnego przebiegu.

Niekwestionowanym faktem jest zmiana gustu polskiego kierowcy, który uświadomiony kosztami obsługi wszechobecnego Diesla coraz częściej wybiera silnik o zapłonie iskrowym. Taka zmiana to także wynik niemal zrównanych cen oleju napędowego i benzyny oraz wzrostu zaawansowania technologicznego prawie bezobsługowych instalacji LPG. Nie zmienia to jednak faktu, że niezależnie od wieku auta oraz rodzaju jego zasilania, zakup samochodu używanego stanowi nie lada wyzwanie – zarówno w aspekcie technicznym, jak i prawnym, przypominając niejednokrotnie loterię. Loterię, w której to my – pracownicy sektora motoryzacyjnego – bardzo często jesteśmy proszeni o wylosowanie szczęśliwego numerka. Kto z nas mechaników, doradców technicznych czy szkoleniowców nie zna błagalnej miny kolegi, sąsiada czy klienta proszącego o pomoc przy zakupie tego jedynego, wymarzonego auta. Choć wybór wydaje się ogromny, im bardziej zaczynamy weryfikować samochód, tym trudniejsza staje się sytuacja. Dodatkowo musimy zmagać się z emocjami kupującego, któremu w wyraźny sposób musimy wskazać wady pojazdu, by odwieść go od nietrafnego zakupu.

Okazja cenowa czy techniczna?
Doświadczenia związane z licznymi zakupami aut dla klientów niestety nie napawają optymizmem. Statystyki wyraźnie wskazują, że na rynku mamy do czynienia z dwoma rodzajami okazji: cenową lub techniczną, które bardzo rzadko występują jednocześnie. Podczas oględzin auta najlepszym pomocnikiem jest doświadczony doradca, który wykryje nieprawidłowości w nadwoziu pojazdu, takie jak nierówne szczeliny czy niefabryczna struktura lakieru. Bezcenne są doświadczenie i intuicja, które muszą towarzyszyć nam podczas oględzin wnętrza oraz jazdy testowej. Istnieją jednak sytuacje, w których, by rozwiać wszelkie podejrzenia, warto wesprzeć się danymi. Po takie dane możemy sięgnąć, analizując parametry rzeczywiste systemów elektronicznych pojazdu przy pomocy uniwersalnych urządzeń diagnostycznych.
Odpowiednia interpretacja informacji zawartych w wybranych sterownikach danego systemu w sposób pośredni lub bezpośredni umożliwi określenie stanu zużycia pojazdu oraz jego przebieg. Takim przypadkiem jest chociażby informacja ze sterownika silnika BMW E90/91 320d [ilustr. 1] określająca datę produkcji modułu. Istotne jest, by wszystkie moduły w pojeździe miały datę zgodną z datą produkcji auta. W przeciwnym wypadku możemy doszukiwać się pokolizyjnej historii auta, lub – delikatnie mówiąc – nieprofesjonalnej ingerencji w elektronikę pojazdu. Podobnie jest w przypadku możliwości odczytu danych ze sterowników aut marki Mercedes-Benz. Przykład to model GL-Klas 420 CDI 4Matic z 2010 r. [ilustr. 2]. Kolejnym systemem, z którego w sposób bezpośredni jesteśmy w stanie odczytać przebieg, jest moduł DSC w BMW model F01 z 2011 r. Sterownik umożliwia również odczyt wartości przebiegu podczas inicjacji systemu RUN FLAT.
Podana wartość to 103 947 km, po czym kilka kolumn wyżej uzupełniamy wiedzę o fakt, że ostatnia inicjacja miała miejsce 76 dni temu oraz równa się przebiegowi 2 048 km [ilustr. 3].

Suma powyższych przebiegów powinna pokrywać się ze stanem licznika. Podobna sytuacja ma miejsce w modelu BMW E91, w którym (choć w skromniejszej wersji) moduł DSC dostarcza nam informacji o przebiegu przy inicjacji systemu RUN FLAT [ilustr. 4].
Kolejnym bezpośrednim sposobem na wskazanie przebiegu auta przy pomocy uniwersalnego diagnoskopu jest odczyt parametrów silnika ze sterowników serii MED obsługujących silniki z wtryskiem bezpośrednim – w naszym przypadku 2.0 TFSI w modelu Audi A5. Wśród wartości diagnostycznych, bez uruchamiania dodatkowych funkcji, odnaleźć możemy przebieg pojazdu [ilustr. 5].

Informacja ta jest tym ciekawsza, że zaprzecza przyjętej dotychczas opinii, iż przebieg pojazdu w grupie VW zapisywany był tylko w sterownikach EDC – czyli tylko w Dieslach. Odczyt przebiegu zapisanego np. w EDC 15XX lub EDC 16XX jest możliwy między innymi przy użyciu interfejsu VCDS przeznaczonego dla marki. Należy jednak traktować odczytane wskazania z dużą dozą tolerancji, gdyż na rynku usług „napraw liczników” popularna jest usługa korekty przebiegu na desce rozdzielczej oraz w kalkulatorze silnika.
Podobnie informacje o przybliżonym przebiegu pojazdu możemy znaleźć w parametrach rzeczywistych sterownika jednostki napędowej 1.9 JTD – w naszym przypadku montowanej w Fiacie Sedici [ilustr. 6].

Wskazania te są generowane jako przebieg od ostatniej wymiany sterownika. Ponadto odnajdujemy informację o przebiegu, jaki został wykonany autem od ostatniej wymiany oleju oraz filtra. Bezpośrednie wskazanie przebiegu uzyskamy także ze sterownika jednostki napędowej 220 CDI modelu W211 marki Mercedes-Benz. Parametr ten wyświetlony jest między innymi jako „stan licznika km przy dostosowaniu punktu kalibracji 230 bar” dla zaworów wtryskowych common rail. Potwierdzenie tych wskazań powtarza się także w odczycie parametrów ze sterownika „klucza elektronicznego”. W naszym przypadku była to spójna wartość 213 043 km [ilustr. 7 i 8].
Wśród parametrów istotnych dla określenia kondycji auta w pojazdach Mercedes-Benz można znaleźć także informację o czasie i przebiegu upływającym od ostatniej wymiany oleju silnikowego oraz ilości oleju dolanego od ostatniej wymiany. Parametr ten należy niestety także traktować z dość dużą rezerwą, gdyż na rynku dostępne są programatory do „odmładzania” liczników resetujące także wskazania parametru dolewanego oleju.

Parametry pośrednie
W nieskomplikowanych samochodach, jak Škoda Fabia pierwszej generacji (w której próżno szukać rozbudowanych systemów elektronicznych) [ilustr. 9], istnieje również możliwość oszacowania przybliżonego przebiegu za pomocą parametrów pośrednich. W tym pojeździe można wykonać analizę parametrów rzeczywistych elektrohydraulicznego wspomagania kierownicy. W systemie można odnaleźć taki parametr, jak czas pracy wspomagania. W naszym przypadku była to wartość 1 830 godzin, którą jeśli przemnożymy przez uśrednioną prędkość pojazdów w Polsce – czyli około 50 km/h – uzyskamy przybliżony przebieg pojazdu. W naszym przykładzie przebieg wynosi 91 500 km, a sprawdzany pojazd na liczniku legitymował się wartością 93 400 km, czyli możemy uznać go za prawdopodobny.
Pośrednia metoda określenia przybliżonego przebiegu i kondycji pojazdu wyposażonego w silnik wysokoprężny to niezmiennie odczyt jednego z podstawowych parametrów rzeczywistych sterownika jakim jest „stabilizacja wydatku wtrysku na biegu jałowym”. Niezależnie od producenta silnika parametr ten musi zachowywać równomierność korekty oraz mieścić się w wartościach brzegowych. Pamiętać należy o tym, by badanie przeprowadzane było w warunkach temperatury roboczej silnika. Nie należy mylić znacznej korekty jednego wtryskiwacza z kondycją ogólną jednostki.
W poniższym przypadku posłużymy się silnikiem o dość złej sławie – czyli 1.9 TDI o kodzie BLS [ilustr. 10], z równomierną i stabilną korektą dawki. Przebieg pojazdu to udokumentowane 150 000 km, a wartości, przy których sterownik zgłasza problem, to +/-1,5 mg.
Opisane przykłady są jedynie namiastką zagadnienia związanego z identyfikacją przebiegu w pojeździe, a jak mawiał Wielki Szu: „codziennie powstają nowe metody oszustwa”.
Uwzględniając ludzki pośpiech, niedokładność lub wiarę w naszą naiwność, warto sięgnąć po dostępne nam środki, by odnaleźć w końcu tę motoryzacyjną perełkę – czego Państwu i sobie życzę.