Napęd wycieraczek samochodowych nie jest skomplikowany, jednak jego diagnostyka sprawia wiele problemów serwisowych.

Diagnostyka punktowa układów napędu wycieraczek jest często czasochłonna ponieważ wymaga sprawdzenia wielu podzespołów, m.in. silnika wycieraczek, modułu centralnej elektroniki, zespolonych przełączników kolumny kierowniczej, a także innych elementów bezpośrednio niezwiązanych z układem wycieraczek (np. mikrostycznika pokrywy komory silnika). Sam dostęp do tych podzespołów także wydłuża czas diagnozowania, np. dostęp do zespolonego przełącznika kolumny kierowniczej wymusza demontaż poduszki powietrznej kierowcy, kierownicy oraz jej osłon.

Sprawdzenie układu i postawienie poprawnej diagnozy w krótkim czasie zależy w dużej mierze od znajomości danego systemu sterowania wycieraczkami. Systemy te sprawiają serwisantom wiele trudności, dlatego warto przedstawić ich gruntowną diagnostykę na wybranym przykładzie. Do tego celu wybrano pojazd Škoda Fabia II 1.6 TDI z 2010 r., którego częstą usterką jest między innymi brak przerywanej (okresowej) pracy wycieraczek. Układ napędu wycieraczek przedniej szyby w tym pojeździe składa się z następujących podzespołów: silnika wycieraczek, zespolonego przełącznika kolumny kierowniczej oraz układu sterowania, który analizuje sygnał z przełącznika i odpowiednio uruchamia silnik wycieraczek. Układ sterowania znajduje się w module centralnej elektroniki (J519 – oznaczenie grupy VW), która także posiada wbudowany przekaźnik wycieraczek. Moduł J519 uruchamia wycieraczki z częstotliwością wynoszącą odpowiednio dla danego trybu pracy:
• druga prędkość – 0,9 Hz,
• pierwsza prędkość – 0,6 Hz,
• stopień 4 – 0,2 Hz,
• stopień 3 – 0,1 Hz,
• stopień 2 – 0,06 Hz,
•stopień 1 – 0,04 Hz.

Diagnostyka

Diagnostykę podzespołów układu wycieraczek rozpoczynamy od sprawdzenia zespolonego przełącznika kolumny kierowniczej. W tym celu wykonujemy badanie komputerowe modułu centralnej elektroniki np. za pomocą interfejsu VCDS. Odczyt mierzonych wartości umożliwia sprawdzenie elementów stykowych przełącznika w pełnym zakresie. Dostępne są następujące parametry:
• stan pierwszej prędkości wycieraczek – włączona/wyłączona,
• stan drugiej prędkości wycieraczek – włączona/wyłączona,
• stan przerywanej pracy wycieraczek – włączona/wyłączona oraz prędkość pracy (od 1 do 4).
Badanie komputerowe umożliwia pośrednie sprawdzenie zespolonego przełącznika kolumny kierowniczej oraz jego połączeń elektrycznych z modułem J519. W zależności od potrzeb można bezpośrednio sprawdzić przełącznik zespolony po jego demontażu. Sprawdzenie polega na dokonaniu pomiarów rezystancji poszczególnych styków przełącznika za pomocą miernika elektronicznego (funkcja pomiaru rezystancji). Typowe wartości rezystancji przełącznika przerywanej pracy wycieraczek wynoszą (pomiary wykonane pomiędzy stykami 17. i 22. gniazda przełącznika z jednoczesną zmianą stopnia prędkości od 1 do 4 oraz włączonym trybem pracy przerywanej):
• stopień 1 – 16 kΩ,
• stopień 2 – 8 kΩ,
• stopień 3 – 4 kΩ,
• stopień 4 – 2 kΩ.
Ustawienie przełącznika na inny tryb niż praca przerywana uniemożliwia wykonanie pomiaru rezystancji poszczególnych stopni jego prędkości (obwód rozwarty). Sprawdzenie styczników odpowiedzialnych za działanie pierwszego i drugiego zakresu pracy wycieraczek polega na pomiarze ich rezystancji. Pomiar ten wykonujemy na stykach przełącznika nr 16 i 22 (I prędkość) oraz na stykach nr 15 i 22 (II prędkość). W obu tych przypadkach po włączeniu danej prędkości pracy wycieraczek następuje zwarcie styków przełącznika (rezystancja 0 Ω).

W przypadku poprawnej pracy przełącznika dalszy etap diagnostyki układu polega na sprawdzeniu silnika wycieraczek. Do tego celu można wykorzystać interfejs diagnostyczny. Poprzez funkcję „elementy wykonawcze” możemy uruchomić silnik wycieraczek i w ten sposób sprawdzić jego działanie. Gdy silnik nie uruchamia się należy sprawdzić jego instalację elektryczną. Złącze silnika wycieraczek składa się z czterech styków, które opisano w tabeli nr 1. Po wykluczeniu usterki przełącznika i silnika wycieraczek dokonuje się sprawdzenia modułu centralnej elektroniki. Warto pamiętać, że aby zlokalizować usterkę modułu elektronicznego wygodniej jest wcześniej wykluczyć uszkodzenie elementów z nim współpracujących. Dlatego sprawdzenie modułu J519 wykonujemy na końcu etapu diagnostyki układu wycieraczek przedniej szyby.
Diagnostykę modułu J519, tak jak każdego układu sterowania, rozpoczynamy od odczytu pamięci błędów oraz analizy mierzonych przez niego parametrów. Gdy na podstawie wykonanego badania komputerowego trudno jest określić uszkodzenie modułu centralnej elektroniki, sprawdzamy jego instalację elektryczną. Moduł J519 posiada dwa złącza elektryczne 73-stykowe – koloru czarnego oznaczane T73a i koloru białego oznaczane T73b. Opis styków tych złącz dotyczących układu wycieraczek szyby przedniej przedstawiono w tabeli nr 2 i 3.
W przypadku dalszych wątpliwości co do poprawnego działania modułu centralnej elektroniki po wcześniej wykonanych czynnościach serwisowych można dokonać jego wymiany na inny sprawny. Wymiana wyeliminuje lub potwierdzi jego usterkę.

Nietypowa Fabia II

W przypadku Škody Fabiy II do sterowania wycieraczek przedniej szyby wykorzystywany jest także sygnał z elementu niezwiązanego bezpośrednio z tym układem. Elementem tym jest stycznik pokrywy komory silnika. Działa on na zasadzie zwierania obwodu do masy przy otwartej pokrywie komory silnika, natomiast przy pokrywie zamkniętej obwód pozostaje otwarty. Rozważmy więc częsty przypadek serwisowy w Fabii II: brak przerywanej pracy wycieraczek. Przypadek ten jest szczególny, ponieważ pozostałe prędkości pracy wycieraczek działają nawet przy otwartej pokrywie komory silnika. Wykonując kompleksową diagnostykę tego układu, stwierdzimy, że jego podzespoły pracują prawidłowo. Dlaczego więc występuje usterka okresowej pracy wycieraczek? Po dokonaniu gruntownej analizy sposobu działania układu wycieraczek w samochodach Škody ustalono, że przyczyną może być usterka stycznika pokrywy komory silnika. I w tym przypadku właśnie uszkodzony był ten stycznik – zwarty na stałe do masy. Nasuwa się więc pytanie, dlaczego pozostałe zakresy pracy wycieraczek w tych warunkach działają. Usterkę tą można tłumaczyć błędem oprogramowania modułu centralnej elektroniki, porównując ją np. do pojazdu tego samego producenta, np. Škody Octavii II, w której przy otwartej pokrywie komory silnika nie działają wszystkie funkcje wycieraczek. Jest to działanie poprawne. Wyłączenie działania wycieraczek zabezpiecza je przed ewentualnym uderzeniem o pokrywę komory silnika. Taka sama sytuacja dotyczy samochodów Audi (np. Audi A4 B8) i Volkswagena (np. VW Caddy II).
Na podstawie tego przypadku serwisowego można stwierdzić, że podczas diagnozowania układu należy mieć także na uwadze ewentualne błędy oprogramowania danego modułu elektronicznego. Błędy te powodują trudności w postawieniu poprawnej diagnozy. Dlatego w przypadku tych trudności warto porównać działanie danego systemu z innym systemem tego samego producenta.

Marcin Lechowski