Rynek motoryzacyjny czeka rozstrzygnięcie, które zdecyduje o tym, czy będziemy mogli nadal cieszyć się wolną konkurencją i konsumenckim prawem wyboru, czy też zostaniemy skazani na monopol koncernów samochodowych, które uczynią nabywców aut swoimi przymusowymi klientami przez cały okres eksploatacji pojazdów.
Mowa o przyszłym standardzie systemów telematycznych, które już za nieco ponad dwa lata staną się powszechnie stosowanym rozwiązaniem. Temu poświęcona była konferencja prasowa, w której udział wzięli Alfred Franke (prezes SDCM), Bogumił Papierniok (dyrektor zarządzający Moto Profil) i Grzegorz Kazimierski (wiceprezes zarządu STM).
Sieć w samochodzie, a samochód w sieci
Telematyka to połączenie osiągnięć informatycznych i telekomunikacyjnych. W największym skrócie chodzi o przesyłanie rozmaitych danych z samochodu (np. informacji o błędach zarejestrowanych przez system autodiagnostyczny) i do samochodu za pośrednictwem sieci komórkowej i Internetu. Systemy telematyczne są instalowane w pojazdach od ponad 10 lat, czyli od czasu wprowadzenia tzw. magistrali CAN. Europejska regulacja zobligowała wszystkich producentów do wyposażania samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych homologowanych po 31 marca 2018 roku w system automatycznego powiadamiania o niebezpiecznych zdarzeniach – tzw. eCall. W razie kolizji lub wypadku system automatycznie łączy się z numerem alarmowym 112 i wysyła do służb ratunkowych informację o dokładnej lokalizacji pojazdu uczestniczącego w zdarzeniu. Ale infrastruktura umożliwiająca działanie eCall będzie mogła posłużyć również wprowadzeniu komercyjnych systemów bCall i sCall.
System bCall powiadamia o awarii na drodze, natomiast sCall służy zdalnej diagnostyce i oferowaniu usług serwisowych. Może przypomnieć o przeglądzie, konieczności wymiany oleju, czy też przeprowadzeniu w warsztacie wymuszonej wymiany filtra DPF, itp. Koncerny samochodowe robią wszystko, by zapewnić sobie uprzywilejowany dostęp do danych telematycznych. Chcą zatem, by ich systemy były zamknięte, a dostęp do nich mieli jedynie operatorzy wskazani przez producentów aut. Producenci decydowaliby również, w jakie aplikacje mogłyby być wyposażone ich systemy.
Systemy opracowane przez producentów samochodów mają luki, przez które hakerzy potrafią przeniknąć i narobić szkód. Taką krytyczną lukę ujawniono w systemie Connected Drive opracowanym przez BMW. Dwa miliony aut wyprodukowanych przez bawarski koncern narażonych było na włamania, a nawet kradzież danych pokładowych, praktycznie bez pozostawienia żadnych śladów przez sprawców. Komputerowy światek zelektryzowała też informacja, że hakerom udało się za pomocą laptopa i telefonu komórkowego włamać do znajdującego się 10 mil dalej Jeepa, w którym przejęli kontrolę nad układami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo jazdy. Zdaniem specjalistów, bardziej odporne na takie ataki są systemy otwarte, bowiem szybciej ujawnia się w nich ewentualne luki.
Dwa rozwiązania
Rozważane są dwie propozycje – jedną złożyły koncerny samochodowe, drugą sformułowało środowisko reprezentujące wolny rynek motoryzacyjny.
Lansowana przez koncerny zamknięta platforma Extended Vehicle (ExVe) zapewni producentom pojazdów kontrolę zarówno nad dostępem do danych, jak również funkcjonalnością systemu. Producenci samochodów będą zatem sami decydowali kto, na jakich warunkach i w jakim zakresie będzie mógł skorzystać z danych diagnostycznych. Informacje z pojazdu będą trafiać bezpośrednio na serwer, na którym będą gromadzone i przetwarzane. Tzw. strony trzecie, w tym warsztaty niezależne, mają uzyskać dostęp do danych pojazdu na serwerze producenta. W praktyce więc możliwość skorzystania z uniwersalnego testera diagnostycznego i złącza OBD będzie bardzo ograniczona, zaś niezależny warsztat zostanie uzależniony od producenta auta, który na rynku usług warsztatowych jest przecież jego bezpośrednim konkurentem. Za pośrednictwem systemu sCall swoich usług nie zaoferują zatem sieci niezależnych warsztatów. Trudno sobie wyobrazić, by którykolwiek z koncernów samochodowych na to się zgodził.
– Wprowadzenie ExVe byłoby de facto wielkim krokiem wstecz w budowie wolnego europejskiego rynku motoryzacyjnego. Przekreślony zostałby tym samym dorobek wielu instytucji i współpracujących z nimi środowisk związanych z niezależnym sektorem, których wieloletnie wysiłki doprowadziły do korzystnych dla konsumentów rozwiązań – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. – Co gorsza, nie ma w tej chwili żadnej podstawy prawnej, która zabraniałaby producentom wdrożyć koncepcję ExVe. Między innymi z tego powodu europejskie środowiska reprezentujące interesy sektora wolnego rynku motoryzacyjnego oraz organizacje konsumenckie biją na alarm, informując o zagrożeniach zarówno decydentów odpowiedzialnych za regulacje prawne, jak również opinię publiczną – wyjaśnia Alfred Franke.
Wolną i sprawiedliwą konkurencję gwarantuje natomiast propozycja wysunięta przez europejskie organizacje reprezentujące sektor niezależnego rynku motoryzacyjnego. Przewiduje ona stworzenie interoperacyjnej, ustandaryzowanej, bezpiecznej i ogólnodostępnej platformy telematycznej. Dzięki wspólnemu dla wszystkich interfejsowi, przygotowane przez niezależnych dostawców aplikacje będą kompatybilne z wszystkimi markami pojazdów. Bezpieczeństwo zapewni system weryfikacji, który będzie zatwierdzał oprogramowanie. Będzie ono instalowane w wydzielonej części systemu, bez bezpośredniego dostępu do sterowników. Ich komunikowanie się z pojazdem odbywać się będzie za pomocą bezpiecznego sieciowego interfejsu pokładowego. Rozwiązanie przewiduje też pozostawienie standardowego złącza OBD obsługującego połączenia przewodowe.
Obecnie trwa dyskusja – Komisja Europejska i Parlament Europejski mają zdecydować, która z propozycji – producentów pojazdów czy sektora niezależnego – będzie obowiązująca od 2018 roku.