W ostatnim czasie marketingowe ostrze przekazu skierowano na ekologiczne źródła napędu pojazdu. Samochód składa się także z innych podzespołów, w których nowe rozwiązania można prześledzić na przykładzie niedawno zaprezentowanego Mercedesa-Benza klasy S.



Zdaniem specjalistów z firmy KYB priorytetem w konstrukcji nowych aut nie jest już obniżanie masy własnej, ale wzrost komfortu przez modernizację układu zawieszenia. W pojazdach popularnych nadal będzie stosowane zawieszenie pasywne, w autach klasy średniej – amortyzatory o dwóch zmiennych charakterystykach wybieranych ręcznie lub automatycznie. W pojazdach premium stosowane będą rozwiązania z inteligentną kontrolą tłumienia w połączeniu z technologią skanowania dróg. Następnym krokiem są zawieszenia aktywne i takie posiada Mercedes klasy S. Jego konstrukcja łączy miechy zawieszenia pneumatycznego z aktywnym tłumieniem hydraulicznym. Kolumny pneumatyczne przejmują podstawowe obciążenie nadwozia samochodu i regulują prześwit. Hydropneumatyka generuje siły dynamiczne, które nakładają się na siły pneumatycznego zawieszenia w celu aktywnego tłumienia ruchów nadwozia. Przy każdym kole pracuje amortyzator z dwiema komorami roboczymi – każdą z nich wyposażono w zawór regulujący oraz hydrauliczny zbiornik ciśnieniowy. Za pomocą przewodów hydraulicznych amortyzator jest podłączony do pompy napędzanej silnikiem elektrycznym na 48V. Uruchomienie tego zespołu pozwala na przepływ płynu hydraulicznego w celu wytworzenia różnicy ciśnień w amortyzatorze – a to umożliwia wygenerowanie siły o odpowiedniej wartości. Uruchomienie pompy hydraulicznej przy wszystkich czterech kołach jest koordynowane przez centralną jednostkę sterującą, która steruje również otwarciem zaworów i sprężarką kolumn pneumatycznych. Kolumny pneumatyczne odpowiadają za podstawowe obciążenie nadwozia i regulację prześwitu pojazdu. Zawieszenie pneumatyczne utrzymuje stały prześwit niezależnie od obciążenia pojazdu, a jednocześnie reguluje go w zależności od warunków. Na przykład powyżej 120 km/h nadwozie obniża się o 10 mm, a po przekroczeniu 160 km/h – o kolejne 10 mm, aby ograniczyć opor aerodynamiczny i zwiększyć stabilność jazdy. Siły dynamiczne, generowane przez układ hydrauliczny, nakładają się na siły w kolumnach pneumatycznych i aktywnie tłumią ruchy nadwozia (do 6 kN na przednich kołach i 5 kN na tylnych).
Dzięki temu układ zawieszenia indywidualnie dla każdego z kół aktywnie tłumi ruchy nadwozia samochodu, np. podczas przyspieszania wzdłużnego i poprzecznego lub w trakcie jazdy po nierównych drogach. Nadwozie „nie przysiada” ani „nie nurkuje” podczas hamowania i przyspieszania. Pięć wielordzeniowych procesorów, ponad 20 czujników oraz kamera stereoskopowa sprawiają, że układ reaguje zanim koło wjedzie w dziurę w jezdni. Co więcej, pojazd pochyla się na łukach do 3° (w trzech etapach). Pozwala to zmniejszyć siły boczne oddziałujące na podróżujących.
W nowej Klasie S zastosowano także układ skrętnych tylnych kół. Silnik elektryczny za pomocą paska wprawia w ruch drążek kierowniczy przy tylnej osi, powodując jego osiowe przesuwanie. W zależności od prędkości jazdy i skrętu kierownicy koła tylnej osi skręcają się w tym samym lub w przeciwnym kierunku do przednich. Zapewnia to większą stabilność pojazdu i zmniejsza średnicę skrętu podczas parkowania.

 

Pełny artykuł w wydaniu 8/2020 Auto Moto Serwisu