„Jest przyszłość dla diesli. Dzisiaj chcemy raz na zawsze zakończyć debatę na temat rychłego końca silników wysokoprężnych” – tymi słowami dr Volkmar Denner, prezes Bosch, ogłosił przełom w technologii silnika Diesla, przemawiając na dorocznej konferencji prasowej.

Nowe rozwiązania opracowane przez firmę Bosch mogłyby umożliwić producentom pojazdów zmniejszenie emisji tlenków azotu (NO_X) tak drastycznie, że już dziś spełniałyby przyszłe ograniczenia. Także w testach RDE (Real Driving Emissions) rzeczywiste emisje z pojazdów wyposażonych w obecnie prezentowane rozwiązania techniczne Bosch są nie tylko znacznie niższe od obecnych limitów, lecz także od tych, które mają wejść w życie od 2020 r. Inżynierowie Bosch osiągnęli te wyniki przez udoskonalenie istniejących technologii. Nie ma potrzeby stosowania dodatkowych komponentów, które zwiększałyby koszty.
Od 2017 r. europejskie prawodawstwo wymaga, aby nowe modele samochodów osobowych, badane zgodnie z połączonymi cyklami miejskim, pozamiejskim i autostradowym wg RDE, emitowały nie więcej niż 168 miligramów NO_X na kilometr. Od 2020 r. limit ten zostanie obniżony do 120 miligramów. Ale nawet dzisiaj, diesle wyposażone w rozwiązania techniczne firmy Bosch mogą osiągać zaledwie 13 miligramów NO_X w standardowych, zgodnych z prawem cyklach RDE. Nawet podczas jazdy w szczególnie trudnych warunkach miejskich, średnia emisja spalin w testowych samochodach wynosi zaledwie 40 miligramów na kilometr.
Uzyskanie tak niskich wartości było możliwe dzięki połączeniu zaawansowanej techniki wtrysku paliwa, nowo opracowanego układu dolotowego powietrza oraz inteligentnego zarządzania temperaturą.
Do chwili obecnej dwa czynniki utrudniają redukcję emisji NO_X w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym. Pierwszym z nich jest styl jazdy kierowcy. Opracowane przez firmę Bosch rozwiązanie techniczne to wysoce responsywny system zarządzania przepływem powietrza dolotowego. Dynamiczny styl jazdy wymaga równie dynamicznej recyrkulacji spalin. Można to osiągnąć za pomocą turbosprężarki zoptymalizowanej pod kątem RDE, która reaguje szybciej niż konwencjonalna. Dzięki połączeniu układów recyrkulacji spalin o wysokim i niskim ciśnieniu, system zarządzania przepływem powietrza dolotowego staje się jeszcze bardziej elastyczny. Oznacza to, że kierowca może dynamicznie ruszać samochodem bez wzrostu emisji. Równie ważny jest wpływ temperatury. Aby zapewnić optymalną konwersję NO_X, spaliny muszą mieć więcej niż 200°C. W jeździe miejskiej pojazdy często nie osiągają tej temperatury. Dlatego Bosch zdecydował się na wyrafinowany system zarządzania temperaturą silnika wysokoprężnego. Aktywnie reguluje on temperaturę spalin, zapewniając w ten sposób, że układ wydechowy pozostaje wystarczająco gorący, aby działać w stabilnym zakresie temperatur i żeby emisje pozostawały na niskim poziomie.
Nowy system diesla Boscha jest oparty na komponentach już dostępnych na rynku. Jest on natychmiast dostępny dla klientów i może zostać uwzględniony w projektach produkcyjnych.

Nawet przy takim postępie technologicznym silnik wysokoprężny nie osiągnął jeszcze pełnego potencjału rozwojowego. Teraz Bosch zamierza opracować silnik spalinowy, który nie ma praktycznie żadnego wpływu na otaczające powietrze, z wyjątkiem CO₂. „Jesteśmy przekonani, że silnik wysokoprężny będzie nadal odgrywał ważną rolę jako opcja rozwoju przyszłej mobilności. Dopóki elektromobilność nie będzie powszechna na skalę masową, nadal będziemy potrzebować tych wysoce efektywnych silników spalinowych” – powiedział Denner. Ambitnym celem dla inżynierów Boscha jest opracowanie nowej generacji silników wysokoprężnych i benzynowych, które nie generują znaczących emisji cząstek stałych lub NO_X.

Denner wezwał również do ponownego skoncentrowania się na emisjach CO₂, które są bezpośrednio związane z zużyciem paliwa. Powiedział, że testy spalania nie powinny być już prowadzone w laboratorium, ale w rzeczywistych warunkach jazdy. Co więcej, każda ocena emisji CO2 powinna sięgać znacznie dalej niż zbiornik paliwa lub akumulator. „Potrzebujemy przejrzystej oceny całkowitej emisji CO₂ generowanej przez ruch drogowy, w tym nie tylko emisji samych pojazdów, ale także emisji powodowanych przy produkcji paliwa lub energii elektrycznej" – powiedział Denner. Dodał, że taki całościowy obraz emisji CO₂ pokaże kierowcom pojazdów elektrycznych bardziej realistyczny obraz wpływu tej formy mobilności na klimat.