Montaż sprzęgła jest absorbujący i czasochłonny, ponieważ wymaga oddzielenia przekładni od silnika. Aby uniknąć często niepotrzebnej i kosztownej ponownej wymiany całej jednostki, konieczna jest wcześniejsza dokładna jej ocena.


Sprzęgło jest łącznikiem między silnikiem a przekładnią – i jedną z najbardziej wytrzymałych części zużywających się podczas eksploatacji. Przed ponowną kosztowną wymianą całego układu, specjaliści ZF Aftermarket radzą, aby zawsze sprawdzać otaczające podzespoły w przypadku awarii sprzęgła, w tym jego mocowanie oraz szczelność silnika, skrzyni biegów, sprawność koła zamachowego i przekładni. Firma zaleca zestaw sprzęgła SACHS, ponieważ zawiera on niezbędne części do szybkiej i bezpiecznej naprawy.

Badanie tarczy sprzęgła przed montażem
Tarcza sprzęgła jest poddawana największemu obciążeniu, ponieważ tryb pracy sprzęgła powoduje mechaniczne ścieranie. Z tego powodu tarcza sprzęgła musi mieć wysoką odporność na zużycie i wysoką temperaturę pracy. Przed instalacją należy dokładnie sprawdzić stan opakowania oraz znajdującej się w nim części, ponieważ mogło dojść do uszkodzenia podczas transportu lub z powodu niewłaściwego składowania. Aby być całkowicie pewnym stanu części, upewnij się, że boczne bicie tarczy nie przekracza wartości granicznej 0,5 milimetra. Można to skorygować za pomocą widelca prostującego. Wymagane narzędzie ręczne jest dołączone do bocznego testera bicia SACHS-a.

Zwróć uwagę na pozycję instalacji i dokładnie centruj tarczę sprzęgła
Upewnij się, że podczas montażu tarczy sprzęgła jest ona montowana we właściwej pozycji. Nieprawidłowy montaż złą stroną spowoduje uszkodzenie samej tarczy, jej wielowypustu, dźwigni zwalniającej lub nawet przekładni. Oznaczenie strony montażu można zazwyczaj znaleźć na korpusie tarczy sprzęgłowej. Jeśli nie można znaleźć żadnych wskazówek, warto porównać nową część ze starą przed montażem. Nowa tarcza sprzęgła musi być dokładnie wycentrowana, aby zapobiec uszkodzeniu wieloklinu piasty. Zakres tolerancji wynosi zaledwie kilka setnych milimetra między wałkiem sprzęgłowym, a wieloklinem piasty. Nawet niewielkie niedokładności podczas montażu na wejściowym wale sprzęgłowym mogą uniemożliwić późniejszy ruch elementu, w celu odłączenia sprzęgła. Wielowypust piasty musi ślizgać się na wale przekładni bez oporu.

Smarowanie wielowypustu piasty sprzęgła
Jeżeli wielowypust piasty sprzęgła nie zostanie prawidłowo nasmarowany podczas montażu, tarcza sprzęgła będzie miała utrudniony ruch na wale wejściowym zamiast ślizgać się wzdłuż niego. Należy lekko posmarować dookoła profil piasty tarczy sprzęgła i wał wejściowy skrzyni biegów przy użyciu smaru firmy SACHS. Usunąć nadmiar smaru z profilu piasty oraz wału wejściowego skrzyni biegów. W przypadku użycia zbyt dużej ilości smaru, siły odśrodkowe przeniosą go podczas pracy na okładzinę sprzęgła. Zatłuszczone w ten sposób okładziny będą powodować szarpanie lub ślizganie się sprzęgła. Smar musi być odporny na działanie temperatury i wysokie obciążenie. Nieodpowiednie smary mogą stać się płynne lub stałe, smoliste lub ulec spaleniu, a to może prowadzić do nieprawidłowego działania. Każdy zestaw sprzęgła firmy SACHS zawiera saszetkę ze smarem, wystarczającym do jednorazowego nasmarowania profilu piasty. Przyczyną częstych reklamacji nowych tarcz sprzęgłowych SACHS jest zarzut, że okładzina nie ma kontaktu całą powierzchnią. W przypadku nowych tarcz sprzęgła okładzina ma kontakt tylko zewnętrzną częścią (większy promień tarcia dzięki stożkowemu toczeniu powierzchni ciernej tarczy dociskowej). Wskutek tego nowe części przenoszą pełny moment obrotowy jeszcze zanim ulegną całkowitemu dotarciu.
To cecha jakości, a nie błąd!

 

Na podstawie informacji ZF Aftermarket