Fiat Panda to najbardziej rozpoznawalny model Fiata. Poprzednia generacja tego modelu zdobyła serca użytkowników nie tylko funkcjonalnością, lecz także niezawodnością. Czy nowa Panda odniesie podobny sukces rynkowy, nie wiadomo. Za najpoważniejszych konkurentów Pandy uważa się „trojaczki” koncernu Volkswagena.

 

Obecnie produkowane są dwa modele Pandy - nowej i poprzedniej generacji. Pojazdy te znacznie się od siebie różnią, chociaż wyglądają podobnie. Przede wszystkim w nowej Pandzie wykorzystano płytę podłogową pochodzącą z Lancii Ypsilon. Dzięki temu nowy model jest przestronniejszy od poprzednika. Chociaż pojazd ma 365 cm długości, w kabinie pasażerskiej jest stosunkowo dużo miejsca, a bagażnik ma objętość 225 l. Nadwozie nowej Pandy uwzględnia trend konstrukcyjny polegający na zmniejszaniu masy. W związku z tym nadwozie zbudowano z cieńszych blach, ale o podwyższonej wytrzymałości (ponad 70% całości), częściowo walcowanych na gorąco (11%). W celu podwyższenia poziomu bezpieczeństwa zastosowano trzecią ścieżkę rozproszenia energii w przedniej części pojazdu, dzięki czemu przebieg deformacji nadwozia w razie kolizji czołowej jest przewidywalny.

 

Zawieszenie
Zawieszenie nowej i poprzedniej wersji wygląda podobnie, jednak jego elementy nie są zamienne. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, a przednie zawieszenie składa się z:
- belki poprzecznej wykonanej z wysokowytrzymałej blachy stalowej o małej grubości,
- amortyzatora podwójnego działania,
- łącznika górnego amortyzatora,
- sprężyny nieosiowej typu side-load – umożliwiającej lepszą redukcję sił stycznych działających na trzpień oraz lepsze absorbowanie niewielkich nierówności drogi,
- komorowych zderzaków końca skoku, współosiowych do amortyzatorów,
- wahaczy dolnych wykonanych z wysokowytrzymałego materiału,
- nowego drążka skrętnego zapobiegającego kołysaniu samochodu; drążek jest mocowany do amortyzatora za pomocą łącznika,
- zwrotnicy koła ze zwiększonym kątem pochylenia poprzecznego, aby zoptymalizować kąt pochylenia na zakrętach (koło prostopadłe do terenu),
- piasty wykonanej z odlewanej stali.
Zawieszenie tylne to belka skrętna ze sprężynami śrubowymi i dwururowymi amortyzatorami podwójnego działania. Mocowania wahaczy mają nową konstrukcję w kształcie rurowym (typu rogalik). Zawieszenie jest zamocowane do nadwozia za pomocą obejm mocujących z blachy tłoczonej. Sprężyny śrubowe podparte są między płytą dolną na osi i wspornikiem górnym zgrzanym do podłużnicy. Pomiędzy wspornikiem górnym i sprężyną znajduje się element gumowy. Zderzaki końca skoku są typu komorowego.
Piasty kół przednich i tylnych mają łożyska oprzyrządowane dla czujników aktywnych, które zastępują koła foniczne stosowane w poprzednich systemach.

Widok zawieszenia prezentujemy na zdjęciach uzyskanych od działu technicznego Fiata Auto Poland – dziękujemy!

Silniki
Panda oferowana jest z gamą dwóch silników benzynowych: 0,9 l (85 KM) i 1,2 l (69 KM) oraz Dieslem – 1,3 Multijet (75 KM).

- Silnik 0,9 TwinAir Turbo (światowy silnik roku 2011) to najciekawsza i najbardziej kontrowersyjna jednostka napędowa. Użytkownicy pojazdów nie są jeszcze przyzwyczajeni do doładowanych silników o dużej mocy i małej pojemności skokowej, dlatego podchodzą do nich dość nieufnie. Silnik Fiata jest szczególny – ma tylko 2 cylindry, 8 zaworów i po doładowaniu turbosprężarką osiąga moc maksymalną 85 KM przy 5500 obr./min, a moment obrotowy wynosi 145 Nm przy 1900-3000 obr./min. Jeśli kierowca nacisnie przycisk ECO, moment obrotowy spadnie do 100 Nm przy 2000 obr./min, co ma obniżać zużycie paliwa. Nie jeździełem autem z tym silnikiem i nie mam niestety żadnych doświadczeń w tej kwestii.
Silnik ten wykorzystuje opatentowaną przez Fiata technikę MultiAir - elektrohydrauliczny układ sterujący zaworami umożliwiający bezpośrednią regulację ilości powietrza dopływającego przez zawory dolotowe (bez udziału przepustnicy). System MultiAir opisywaliśmy w Auto Moto Serwisie.
- Silnik 1.2 Fire II – ma 4 cylindry, 8 zaworów z systemem zmiennych faz rozrządu i osiąga moc maks. 69 KM przy 5500 obr./min i maks. moment obrotowy 102 Nm przy 3000 obr./min. Napęd rozrządu jest realizowany paskiem, a nie łańcuchem, jak w przypadku silnika 0,9 l. To podstawowa jednostka napędowa Pandy.
- Diesel 1.3 MultiJet II (Euro 5) – ma 4 cylindry, 16 zaworów, turbosprężarkę o stałej geometrii, chłodnicę powietrza i osiąga moc maks. 75 KM przy 4000 obr./min i maks. moment obrotowy – 190 Nm przy 1500 obr./min. Za silnikiem jest filtr cząstek stałych DPF. W II generacji tego silnika zastosowano nowe wtryskiwacze elektromagnetyczne (do 8 wtrysków na cykl pracy silnika).

Wyposażenie
Standardowo Panda ma dość bogate wyposażenie, m.in. 4 poduszki powietrzne, system ABS razem ze wspomaganiem hamowania awaryjnego BAS, elektrycznie sterowane szyby przednie, elektryczne wspomaganie kierownicy i centralny zamek. Zamontowano także aktywne zagłówki foteli przednich ograniczające ryzyko uszkodzenia kręgosłupa w części szyjnej. W bogatszych wersjach Pandy oferowane są systemy podnoszące bezpieczeństwo lub obniżające zużycie paliwa, jak układ samoczynnego hamowania przed przeszkodą, układ start-stop czy program eco drive.

Podsumowanie
Nowa Panda to konstrukcyjnie udany pojazd. Mnie najbardziej podba się obniżenie poziomu hałasu we wnętrzu w porównaniu z poprzednią wersją. Jeździłem modelem z silnikiem 1,2 Fire – w mieście czasy rozpędzania pojazdu są wystarczające, ale nie jest to dynamiczny samochód. Zautomatyzowana skrzynia biegów jest dostępna wyłącznie z silnikiem 0,9 l. To dziwne, jeśli Panda ma być samochodem miejskim „automat” jest pożądany we wszystkich wersjach silnikowych. Powodzenie pojazdu zależy od jakości wykonania i ceny. Najtańszy model kosztuje ok. 34 tys. zł.

Ryszard Polit